Keine Stadt schaffe die Verkehrswende in einem Jahr, sagte Leipzigs Baubürgermeister Thomas Dienberg am 17. Mai in der verkehrspolitischen Stunde des Stadtrates. Aber er sagte auch etwas, was den Automobilisten in den Ratsfraktionen sauer aufstoßen musste, weil sie es seit 2018, seit dem Beschluss des Stadtrates zur nachhaltigen Mobilitätsstrategie, einfach ignoriert haben: „Die Neuaufteilung des öffentlichen Raumes ist das Herzstück der Verkehrswende.“
Denn Ziel der Verkehrswende ist nun einmal, dass mehr Menschen umsteigen auf den sogenannten Umweltverbund – Straßenbahn, Bus, Rad oder einfach den Fußweg. Deswegen besteht die Mobilitätsstrategie eben nicht nur aus einem Ausbauprogramm für die Straßenbahn, das schleppend genug in die Gänge kommt und mit heftigen Finanzierungsproblemen zu kämpfen hat.
In den letzten Jahren erst recht, als die Corona-Pandemie nicht nur wichtige Planungen verzögerte, weil auch die Planungsabteilungen mit heftigen Krankheitsausfällen zu kämpfen hatten. Auch im Fahrbetrieb musste gewaltig ausgedünnt werden und die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) verloren ein Drittel ihrer Fahrgäste. Statt die 180 Millionen anzupeilen, rutschte das Fahrgastaufkommen von 153 auf 100 Millionen herunter.
Erst 2022 erholte sich die Zahl wieder auf 134 Millionen. Das geschah, während der Stadtrat Hilfspakete schnüren musste, um die Verluste bei den LVB auszugleichen.
Komplexmaßnahmen verändern Verkehrsräume
Trotzdem gehe auch der Ausbau des ÖPNV weiter, so Dienberg. Die neue Strecke in Mockau ist gerade vom Stadtrat abgesegnet worden. Noch 2023 will Dienberg die Planungen zur sogenannten Südsehne vorstellen. Gerade im Rahmen von Komplexmaßnahmen verbessern sichn nicht nur die Bedingungen für die Straßenbahn. Denn auch die anderen Umweltverkehrsarten würden mitbedacht. So wie in der Berliner Straße oder der Gorkistraße.
Demnächst auch in den nächsten Projekten in der Zschocherschen Straße, der Käthe-Kollwitz-Straße und auch wieder in der Georg-Schumann-Straße. In jedem Fall geht es auch um die Neuverteilung des Verkehrsraums – und zwar auch und gerade für neue Radwege.
Denn Leipzig habe ideale Bedingungen zur Entwicklung als Fahrradstadt, wie Dienberg auf dem gerade in Leipzig stattgefundenen Weltfahrradgipfel Velo-city von mehreren Seiten bestätigt wurde.
Doch das Leipziger Radwegenetz hat Löcher. 2022, so Dienberg, habe man über 10 Kilometer Lückenschlüsse im Radwegenetz gebaut. Mehr als in den Jahren zuvor. In der Karl-Heine-Straße kam der Radstreifen auf die Straße, sodass die breiten Gehwege tatsächlich für Fußgänger, Freisitze und Geschäftsauslagen zur Verfügung stehen.
Aber er musste es gar nicht extra betonen: Immer dann, wenn bislang von Kfz genutzte Fahrbahnen für den Radverkehr umgewidmet werden, geht die heftige Diskussion erst richtig los, werden Stau und Chaos beschworen. So bei den Plänen zur Prager Straße, zur Berliner Straße und jetzt am Hauptbahnhof – jedes Mal dasselbe Muster und dieselben, falschen Argumente.
Denn während die Leipziger Bevölkerung kontinuierlich wächst, beobachten Leipzigs Verkehrszähler überall einen Rückgang des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Auch vorm Hauptbahnhof. Seit die neue Verkehrsregelung dort gilt, rollt der Verkehr flüssiger und ein Stau ist schlichtweg nicht zu sehen.
Fast immer vergessen: die Fußgänger
Wobei Dienberg darauf hinwies, dass sein Dezernat dort eigentlich wegen der Fußgänger tätig wurde. Denn im Vorfeld der Leipziger Fußverkehrsplanung, die dieses Jahr noch vorgestellt werden soll, wurden die Leipziger befragt, wo sie Konflikte im Fußwegenetz sehen. Und die meisten Hinweise über gefährliche Stellen ballten sich rund um den Hauptbahnhof.
Es sind also nicht nur die gehäuften Verkehrsunfälle im motorisierten Verkehr, die hier dringend ein Eingreifen der Verkehrsplaner notwendig machten, und auch nicht nur die vielen Konflikte mit Radfahrern, sondern es sind auch die Probleme für die vielen Fußgänger, die hier täglich unterwegs sind, die eine neue, übersichtlichere Verkehrsführung zwingend machten.
Und natürlich steckt dahinter immer die 2018 beschlossene Mobilitätsstrategie, die eindeutig zum Ziel hat, den MIV-Anteil auf 30 Prozent zu senken und den Umweltverbund auf 70 Prozent zu bringen. Das hat die Ratsversammlung genau so beschlossen. Und Dienberg ist – als tatsächlich regelmäßiger Radfahrer – auch verblüfft davon, dass die Leipziger selbst schon viel weiter zu sein scheinen als selbst die Planer im Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA).
Und dass sein Vorredner OBM Burkhard Jung durchaus recht hatte mit seinem Hinweis auf das Diktum der autogerechten Stadt, das auch die Planer der Stadt noch immer beherrscht, bestätigte Dienberg eigentlich, indem er erstmals etwas ausführlicher über die Umstrukturierungen im Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) berichtete.
Ein ganzes Amt wird umgekrempelt
Denn nicht nur werden dort drei Abteilungsleiterstellen demnächst neu besetzt. Tatsächlich werden über 300 Stellen im VTA neu zugeordnet, bekommen neue Zuschnitte und Arbeitsplatzbeschreibungen.
Und das Erstaunliche: Das scheint die Mitarbeiter/-innen im VTA sogar anzuspornen, denn damit gewinnt der ganzheitliche Ansatz, der 2018 in der Mobilitätsstrategie steckte, auch Gestalt in den Arbeitsabläufen des VTA, wo jetzt Projekte komplett von den Planern von Anfang bis Ende bearbeitet werden sollen. Mit anderen Worten: wo sie also das Ganze schon bei der Planung im Blick haben müssen – Fußverkehr, ÖPNV und Radverkehr genauso wie MIV und Wirtschaftsverkehr.
Gerade das scheint ja die Liebhaber der Automobilität zu erschrecken, dass ihnen eben nicht mehr, wie in den früheren Planungen, von Vornherein der meiste Raum eingeräumt wird, sondern neben ihnen Verkehrsräume für umweltfreundliche Verkehrsarten Platz erhalten, die bislang immer nur den übrig bleibenden Rest abbekamen.
Und dass die Planer selbst hier eine ganz zentrale Rolle spielen, machte Dienberg in seiner Rede sehr deutlich. Dort muss es beginnen, dass „eingeschliffene Sichtweisen verändert werden“. Denn die entstehenden Strukturen bestimmen nun einmal, ob auch die schwächeren Verkehrsteilnehmer sich sicher fühlen und gern in der Stadt unterwegs sind.
Aber dass das auch öffentlich besser vermittelt werden muss, das hat Dienberg nach all den Diskussionen auch eingesehen. 2023 soll deshalb erstmals das Fachforum Mobilität einberufen werden. Und nach der Sommerpause will er eine Strategie zur Kommunikation vorstellen. „Packen wir es gemeinsam an“, sagte er noch, bevor CDU-Stadtrat Michael Weickert ans Mikrofon eilte und ganz viel Zeit für eine weitere ausführliche Debatte beantragte.
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Es gibt 8 Kommentare
@fra
> “Ist den die K.- Tauchnitz- Str. Richtung Wundtstraße schon wieder befahrbar? War doch lange im Bereich der Rennbahn gesperrt.”
Ja, ist wieder befahrbar.
Ist den die K.- Tauchnitz- Str. Richtung Wundtstraße schon wieder befahrbar? War doch lange im Bereich der Rennbahn gesperrt.
@Sebastian
> “…und damit wird der Stau auch mal doppelt so lang. Das meinte ich doch gerade. Noch dazu hat man durch die Gestaltung der Abbiegerelation der Kreuzung am Neuen Rathaus in Richtung Gericht / Floßplatz für eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit gesorgt.”
Danke für diese Erkenntnis! Bisher wurde immer suggeriert, der Stau im Dittrichring wäre durch die grüne Spur verursacht! Ob der Stau jetzt doppelt oder 3x so lang ist, ist völlig wurscht! Allerdings hat es auch Gründe (Lärm- und Umweltbelastung), den Verkehr nicht mehr 2-spurig in die Harkortstr. zu führen. Aber es sind nur wenige Autofahrer bereit, den etwas längeren Weg über die K.- Tauchnitz- Str. zu nehmen.
> “Da hätte eine Anpassung der Ampelschaltungen, besser der Abbiegerelationen stattfinden müssen. “Farbe drauf” muss aber reichen.”
Da stimme ich zu. Bauliche Maßnahmen diesbezüglich finden so gut wie nicht statt. Deshalb bleibt alles ein Flickenteppich. Wobei aus Radfahrersicht auch der Mischverkehr an der Ampel Dittrichring/Rudolphstr. dafür sorgt, dass der Radstreifen nicht in dem Maße angenommen wird wie er vielleicht könnte. Und das ist leider an vielen Stellen so. Dabei muss man auch bedenken, das Kinder ab 8 Jahren auf diesem grünen Radweg fahren dürfen (ab 10 Jahren müssen).
> “Und zugunsten des Busses, der dort in gar nicht mal so kleiner Taktung lang kommt.”
Der Bus gehört schon längst auf eine andere Linienführung. Aber das checken Stadt und LVB nicht…
> “es sind auch die Probleme für die vielen Fußgänger, die hier täglich unterwegs sind, die eine neue, übersichtlichere Verkehrsführung zwingend machten”
Gerade in den letzten Monaten sind die Probleme für Fußgänger eher mehr geworden: An mehreren Fußgängerampeln wurde die Grünphase verkürzt. Beim Überqueren vierspuriger Straßen motiviert die Rotschaltung auch sportliche Passanten zum schnellen Schritt bereits auf dem Mittelstreifen – wenn sie nicht durch eine Insel blockiert werden, die garantiert nicht auf die zweite Querung abgestimmt ist.
> Die KFZ stehen jetzt lediglich einreihig statt zweireihig am Knoten Lutherring/Karl-Tauchnitz-Brücke an […]
…und damit wird der Stau auch mal doppelt so lang. Das meinte ich doch gerade. Noch dazu hat man durch die Gestaltung der Abbiegerelation der Kreuzung am Neuen Rathaus in Richtung Gericht / Floßplatz für eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit gesorgt. Erstens, weil sich zwei Spuren zu einer vereinigen müssen, was die Geschwindigkeit der Fahrzeuge verringert, und zweitens weil es nur noch eine Geradeaus-Spur gibt. Letzteres geht eigentlich nicht anders, denn der Radweg beginnend am Neuen Rathaus Richtung Floßplatz ist ja tatsächlich mal einer von denen, die wirklich auch von Radlern genutzt werden.
Also: Da hätte eine Anpassung der Ampelschaltungen, besser der Abbiegerelationen stattfinden müssen. “Farbe drauf” muss aber reichen. Hauptsache schnell vor der Wahl und den entsprechenden Velo-Kongressen, damit man für die neuen Kumpels was zum Vorzeigen hat.
Für die Folgen reicht die Argumentationsreihe aus “ist eh rückläufig”, “soll eh rückläufig werden” und “sind nur alte Gewohnheiten” völlig aus, um über Beschwerden hinweg zu wischen.
Oder, wie es in der Antwort vom VTA zur vorherigen Simulation an der Stelle vorm Neuen Rathaus hieß:
“„Am Martin-Luther-Ring wurde keine Anpassung an den Lichtsignalanlagen vorgenommen. Entsprechend gab es keinen Grund, im Vorfeld eine Simulation der LSA durchzuführen und notwendige Ressourcen zu binden.“”
Sehr geil! Der Durchflußquerschnitt der Straße wurde von 2 auf 1 halbiert. Dabei hat man sich keinen Kopf gemacht um die Warnungen vor Staus, und die Ampelschaltung stadtauswärts nicht verändert. Und, Henne und Ei, weil man ja genau DAS nicht getan hat, braucht man ja auch nicht rechnen und simulieren. Richtig gut…
Wobei… dass das Amt nicht genau hingeschaut hat, kann eigentlich nicht sein. Damals, als die Käthe-Kollwitz-Straße gesperrt war, hat man von Amts wegen mit dieser Baustelle den Stau entlang des Rings, bis hin zur Blechdose damit begründet. Das heißt (hoffentlich), man hat sich bestimmt vor dieser Veröffentlichung mal die Situation näher angeschaut, bevor so eine Begründung gegeben wird.
Eigentlich eine logische Sache: Wenn ich die Grün-Zeit an der Kreuzung nicht erhöhe, und den Durchfluß pro Grün-Zeit halbiere, kann auch nur höchstens die Hälfte durchfließen im Vergleich zu vorher. Und genau wegen solcher Sachen ist es nötig, dass sich etwas ändert und andere, als RRG Stimmen bekommen.
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> vor dem Thomaskirchhof fehlt eine durchgängig separate Radverkehrsführung zugunsten der KFZ-Leistungsfähigkeit.
Und zugunsten des Busses, der dort in gar nicht mal so kleiner Taktung lang kommt. Im Gegensatz zu den wenigen Rädern, die diese Route nutzen und von “nicht durchgängiger Führung” behindert werden.
Die meisten Radler nutzen Richtung Thomaskirche oder Blechbüchse weiterhin die lange vorhandene Fahrradstraße. So mache ich es ebenfalls und komme weiterhin auf zwei Rädern gut durch.
Was für ein Dienberg-Propaganda-Text, lieber Autor! Es kann aber bezogen auf Leipzig einfach nicht von einer “autogerechten Stadt” gesprochen werden. Auf diesen Titel des uralte Buchs (1959) des Nazis https://de.wikipedia.org/wiki/Hans_Bernhard_Reichow anzuspielen (dessen Buch hinwiederum zudem allem Anschein nach auch noch zu Teilen gegen die Intention des Autors, also gänzlich plakativ, ausgelegt worden ist), ist überhaupt nicht angezeigt, macht sich aber gut, wenn man einmal beim Übertreiben ist.
Und mal direkt gefragt: Gibt es einen demokratischen Willen oder gar einen Beschluß, daß nun Leipzig im vermeintlichen Gegensatz zum status quo zur Fahrradstadt auszubauen sei? Und was soll eine Fahrradstadt eigentlich sein? Leider, und ich schreibe das als einer, der mehrfach den Erdball mit dem Velo umrundet hat, sehe ich in all diesen Bestrebungen und Aktionen ein vornehmlich elitäres Projekt. Das zahlenmäßige Viertel, um das der vielgeschmähte MIV nun gemäß Stadtrat verringert werden soll, das insgesamt ein Zehntel des Verkehrs ausmacht, soll gemäß Stadtrat durchaus nicht in Gänze dem Veloverkehr zugeschlagen werden. Daran stört sich die gedrechselte Argumentation, immer weiter und mit den wohlklingendsten Ansprüchen überall Halteverbote für Kfz auszusprechen, wofür aber weithin Platzbedarf für Radwege oder Radschutzstreifen als Argument herangezogen wird, aber nicht.
Ich kenne keinen Leipziger und keine Leipzigerin, die oder der noch oder schon bei körperlich ausreichender Konstitution ist und nicht regelmäßiger Radfahrer oder Radfahrerin ist. Das ist die erfreuliche Erfahrungstatsache, und es fragt sich zudem, ob es im Sinne von Bussen und Bahnen ist, daß noch weitaus mehr Leute aufs Velo aufsteigen. Denn ÖPNV braucht nicht zuletzt Fahrgäste. Alles an Restriktionen gegen parkierte Autos mit dem Sicherheitsgefühl von Velofahrern zu begründen, reicht nicht, denn auch hier wollen wir bei der guten Tradition bleiben, Sachverhalte zueinander ins Verhältnis zu setzen. Und ein am Straßenrand abgestelltes Kfz mag von Autohassern immer noch als nur böse aufgefaßt werden, denn deren Motto ist “Nur ein schrottgepreßtes Auto ist ein gutes Auto”, aber derlei ist eben elitär und dünnbrettbohrerisch zugleich, obendrein geschichtsvergessen: es hat vielerlei Gründe, daß das Halten von Kfz seit Jahrzehnten populär geworden ist. Für diese Schwemme nun mehr oder weniger die jetzigen Halter allein verantwortlich zu machen, ist nicht gerechtfertigt.
Und es wundert nun auch nicht, daß Dienberg nun künftig bessere Kommunikation verspricht. Lieber Autor, bitte übernehmen Sie! Die Geschichte am Hbf war ja trickreich lanciert worden, ohne das länger zuvor anzukündigen. Das hat auch grundsätzlich wohlwollende Stadträte aufgeregt. Wie auch OBM Jungs Fundamentalrede für Kopfschütteln im Stadtrat gesorgt hat, dem plötzlich eingefallen ist, ein “Diktat des Autos” zu beenden. Wetten, daß die Schließung von Porsche und BMW nicht auf Jungs Agenda steht?
An anderer Stelle in diesem Medium kommentierte ich bereits, daß ich am 9.5. gegen 16.30Uhr einen markanten Kfz-Stau an der fraglichen Stelle am Hbf erlebte, der einen Krankenwagen zum Ausweichen durch das Gleis A gebracht hat, eine Szene, die zu einem Actionfilm gepaßt hätte. Die Taxifahrer am Hbf meinten zu mir, das hätte sie schon öfter erlebt. Sie irren, lieber Autor, wenn Sie schreiben, daß ein Stau dort “schlichtweg nicht zu sehen” sei.
Wenn der Stau am Dittrichring in Richtung Süden durch Reduzierung der Fahrstreifen bedingt wäre, würde es sich im Goerdelerring stauen. Die KFZ stehen jetzt lediglich einreihig statt zweireihig am Knoten Lutherring/Karl-Tauchnitz-Brücke an, wo es wegen des ‘Erhalts der Leistungsfähigkeit’ (für KFZ und Staßenbahn) keine Spurreduzierung und deshalb auch keine Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr gegeben hat. Sie stehen dabei auch dem in den Mischverkehr entlassenen Radverkehr im Weg, der zumindest bis zum freigegebenen aber dafür viel zu schmalen Fußweg hinter der Roduphstraße zwischen den KFZ klarkommen muss. Bei der Sanierung wurde der Knoten nicht angepasst, obwohl er lange ganz gesperrt war und sich die ohnehin geänderten Gewohnheiten geradezu angeboten hätten. Aber ganz so einseitig sind wie unten suggeriert sind die Prioritäten im Amt offenbar nicht.
In Richtung Norden sieht es nicht anders aus – vor dem Thomaskirchhof fehlt eine durchgängig separate Radverkehrsführung zugunsten der KFZ-Leistungsfähigkeit.
Wenn ein gewählter Politiker so weit Einfluss in die Arbeit und Struktur eines Amtes nehmen kann, dass es durch seine Hand “umgekrempelt” werden kann, einzelne konkrete Stellen ihre Funktion neu zugeordnet bekommen, Ergebnisse der Arbeit des Amtes auch direkt beeinflusst werden können, dann bleibt für eine Wahl ja eigentlich noch Hoffnung auf Änderung des aktuell sehr einseitigen Vorgehens. Offenbar handelt es sich um einfache, demokratisch legitimierte Vorgänge, also Mehrheitsentscheidungen. Ein anders zusammengesetzter Stadtrat oder eine anders zusammengesetzte Bürgermeisterriege könnte das alles zukünftig sicher auch ganz anders beschließen. Mit eigenem Marketing á la “Umweltverkehrsart”. Ich weiß nicht, ob es auf der CDU/ FDP Seite einen ähnlich fähigen Macher wie Herrn Jung, oder gern auch eine Frau dort gibt, aber angesichts der kürzlichen, ziemlich unglaubwürdigen politischen Kehrtwende des Herrn OBM, und seinen Blicken Richtung Barcelona, Kopenhagen oder Paris sehe ich da einiges Potential. Bremen macht es vor, was einseitige Brechstangenmentalität mit kommunalen Wahlergebnissen macht.
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Und wer den Stau (sowas ist natürlich immer nur zu bestimmten Zeiten zu sehen – alles andere wäre ein unnormaler Zustand wie Baustelle etc.) am neu gestalteten Knoten Hbf nicht sieht, der sieht ihn sicher auch nicht zwischen Thomaskirche und neuem Rathaus. Das wurde aber im Vorfeld sicher auch alles simuliert…