Der Stadtrat tagte: Dienberg erklärt, warum die Verkehrswende in Leipzig jetzt endlich dran ist + Video

Keine Stadt schaffe die Verkehrswende in einem Jahr, sagte Leipzigs Baubürgermeister Thomas Dienberg am 17. Mai in der verkehrspolitischen Stunde des Stadtrates. Aber er sagte auch etwas, was den Automobilisten in den Ratsfraktionen sauer aufstoßen musste, weil sie es seit 2018, seit dem Beschluss des Stadtrates zur nachhaltigen Mobilitätsstrategie, einfach ignoriert haben: „Die Neuaufteilung des öffentlichen Raumes ist das Herzstück der Verkehrswende.“

Denn Ziel der Verkehrswende ist nun einmal, dass mehr Menschen umsteigen auf den sogenannten Umweltverbund – Straßenbahn, Bus, Rad oder einfach den Fußweg. Deswegen besteht die Mobilitätsstrategie eben nicht nur aus einem Ausbauprogramm für die Straßenbahn, das schleppend genug in die Gänge kommt und mit heftigen Finanzierungsproblemen zu kämpfen hat.

In den letzten Jahren erst recht, als die Corona-Pandemie nicht nur wichtige Planungen verzögerte, weil auch die Planungsabteilungen mit heftigen Krankheitsausfällen zu kämpfen hatten. Auch im Fahrbetrieb musste gewaltig ausgedünnt werden und die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) verloren ein Drittel ihrer Fahrgäste. Statt die 180 Millionen anzupeilen, rutschte das Fahrgastaufkommen von 153 auf 100 Millionen herunter.

Erst 2022 erholte sich die Zahl wieder auf 134 Millionen. Das geschah, während der Stadtrat Hilfspakete schnüren musste, um die Verluste bei den LVB auszugleichen.

Komplexmaßnahmen verändern Verkehrsräume

Trotzdem gehe auch der Ausbau des ÖPNV weiter, so Dienberg. Die neue Strecke in Mockau ist gerade vom Stadtrat abgesegnet worden. Noch 2023 will Dienberg die Planungen zur sogenannten Südsehne vorstellen. Gerade im Rahmen von Komplexmaßnahmen verbessern sichn nicht nur die Bedingungen für die Straßenbahn. Denn auch die anderen Umweltverkehrsarten würden mitbedacht. So wie in der Berliner Straße oder der Gorkistraße.

Demnächst auch in den nächsten Projekten in der Zschocherschen Straße, der Käthe-Kollwitz-Straße und auch wieder in der Georg-Schumann-Straße. In jedem Fall geht es auch um die Neuverteilung des Verkehrsraums – und zwar auch und gerade für neue Radwege.

Denn Leipzig habe ideale Bedingungen zur Entwicklung als Fahrradstadt, wie Dienberg auf dem gerade in Leipzig stattgefundenen Weltfahrradgipfel Velo-city von mehreren Seiten bestätigt wurde.

Doch das Leipziger Radwegenetz hat Löcher. 2022, so Dienberg, habe man über 10 Kilometer Lückenschlüsse im Radwegenetz gebaut. Mehr als in den Jahren zuvor. In der Karl-Heine-Straße kam der Radstreifen auf die Straße, sodass die breiten Gehwege tatsächlich für Fußgänger, Freisitze und Geschäftsauslagen zur Verfügung stehen.

Aber er musste es gar nicht extra betonen: Immer dann, wenn bislang von Kfz genutzte Fahrbahnen für den Radverkehr umgewidmet werden, geht die heftige Diskussion erst richtig los, werden Stau und Chaos beschworen. So bei den Plänen zur Prager Straße, zur Berliner Straße und jetzt am Hauptbahnhof – jedes Mal dasselbe Muster und dieselben, falschen Argumente.

Denn während die Leipziger Bevölkerung kontinuierlich wächst, beobachten Leipzigs Verkehrszähler überall einen Rückgang des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Auch vorm Hauptbahnhof. Seit die neue Verkehrsregelung dort gilt, rollt der Verkehr flüssiger und ein Stau ist schlichtweg nicht zu sehen.

Fast immer vergessen: die Fußgänger

Wobei Dienberg darauf hinwies, dass sein Dezernat dort eigentlich wegen der Fußgänger tätig wurde. Denn im Vorfeld der Leipziger Fußverkehrsplanung, die dieses Jahr noch vorgestellt werden soll, wurden die Leipziger befragt, wo sie Konflikte im Fußwegenetz sehen. Und die meisten Hinweise über gefährliche Stellen ballten sich rund um den Hauptbahnhof.

Es sind also nicht nur die gehäuften Verkehrsunfälle im motorisierten Verkehr, die hier dringend ein Eingreifen der Verkehrsplaner notwendig machten, und auch nicht nur die vielen Konflikte mit Radfahrern, sondern es sind auch die Probleme für die vielen Fußgänger, die hier täglich unterwegs sind, die eine neue, übersichtlichere Verkehrsführung zwingend machten.

Und natürlich steckt dahinter immer die 2018 beschlossene Mobilitätsstrategie, die eindeutig zum Ziel hat, den MIV-Anteil auf 30 Prozent zu senken und den Umweltverbund auf 70 Prozent zu bringen. Das hat die Ratsversammlung genau so beschlossen. Und Dienberg ist – als tatsächlich regelmäßiger Radfahrer – auch verblüfft davon, dass die Leipziger selbst schon viel weiter zu sein scheinen als selbst die Planer im Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA).

Und dass sein Vorredner OBM Burkhard Jung durchaus recht hatte mit seinem Hinweis auf das Diktum der autogerechten Stadt, das auch die Planer der Stadt noch immer beherrscht, bestätigte Dienberg eigentlich, indem er erstmals etwas ausführlicher über die Umstrukturierungen im Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) berichtete.

Ein ganzes Amt wird umgekrempelt

Denn nicht nur werden dort drei Abteilungsleiterstellen demnächst neu besetzt. Tatsächlich werden über 300 Stellen im VTA neu zugeordnet, bekommen neue Zuschnitte und Arbeitsplatzbeschreibungen.

Und das Erstaunliche: Das scheint die Mitarbeiter/-innen im VTA sogar anzuspornen, denn damit gewinnt der ganzheitliche Ansatz, der 2018 in der Mobilitätsstrategie steckte, auch Gestalt in den Arbeitsabläufen des VTA, wo jetzt Projekte komplett von den Planern von Anfang bis Ende bearbeitet werden sollen. Mit anderen Worten: wo sie also das Ganze schon bei der Planung im Blick haben müssen – Fußverkehr, ÖPNV und Radverkehr genauso wie MIV und Wirtschaftsverkehr.

Gerade das scheint ja die Liebhaber der Automobilität zu erschrecken, dass ihnen eben nicht mehr, wie in den früheren Planungen, von Vornherein der meiste Raum eingeräumt wird, sondern neben ihnen Verkehrsräume für umweltfreundliche Verkehrsarten Platz erhalten, die bislang immer nur den übrig bleibenden Rest abbekamen.

Und dass die Planer selbst hier eine ganz zentrale Rolle spielen, machte Dienberg in seiner Rede sehr deutlich. Dort muss es beginnen, dass „eingeschliffene Sichtweisen verändert werden“. Denn die entstehenden Strukturen bestimmen nun einmal, ob auch die schwächeren Verkehrsteilnehmer sich sicher fühlen und gern in der Stadt unterwegs sind.

Aber dass das auch öffentlich besser vermittelt werden muss, das hat Dienberg nach all den Diskussionen auch eingesehen. 2023 soll deshalb erstmals das Fachforum Mobilität einberufen werden. Und nach der Sommerpause will er eine Strategie zur Kommunikation vorstellen. „Packen wir es gemeinsam an“, sagte er noch, bevor CDU-Stadtrat Michael Weickert ans Mikrofon eilte und ganz viel Zeit für eine weitere ausführliche Debatte beantragte.