Unbezahlbarer ÖPNV? Die Personalkosten der LVB und die Sparmentalität ostdeutscher Landesregierungen

Es gärt in der Belegschaft der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Am Mittwoch, dem 9. November, mussten die LVB einen Teil ihres Fahrbetriebes einstellen, weil viele Fahrerinnen und Fahrer an der angesetzten Betriebsversammlung teilnehmen wollten. Es geht um bessere Bezahlung, möglicherweise, wie die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di ankündige, um „heftige Tarifauseinandersetzungen“ ab Januar 2023. Arme LVB, könnte man sagen.

In den beiden Corona-Jahren 2020 / 2021 musste das Leipziger Verkehrsunternehmen schon massiv mit Geldern des Bundes gestützt werden, weil die Fahrgastzahlen eingebrochen sind. 2022 werden sich diese wieder etwas erholen. Aber die LVB bleiben ein Zuschussunternehmen, hauptsächlich gegenfinanziert durch den Querverbund im LVV-Konzern, aber auch durch Zuschüsse aus dem städtischen Haushalt.

Was jetzt so klingt, als wäre ÖPNV eine einzige Bettelei. Aber das würde nur vom falsche Denken erzählen, das seit 1990 Einzug gehalten hat – nicht nur in Ostdeutschland. Als bräsige Parteien meinten, man könne ÖPNV auch privatisieren und private Unternehmen könnten das Ganze dann billiger anbieten. Ganz so, als wären Private cleverer dabei, die Kosten zu drücken.

Sparschwein ÖPNV

Im Gegenzug wurden die Zuschüsse an kommunale Unternehmen gedeckelt, wurden diese sogar – wie in Leipzig passiert – massiv reduziert, sodass einem Unternehmen wie den LVB jahrelang Millionensummen entzogen wurden. Das Unternehmen war zum Sparen verdonnert. Und sparte vor allem beim Personal, schuf gar erst eine Tochterfirma, in der das Fahrpersonal schlechter bezahlt wurde als im Stammbetrieb. Fahrer 2. Klasse, könnte man sagen. Und so fühlten sich die dort Abgeschobenen auch über Jahre.

Und wirklich üppig sind die Gehälter für das Fahrpersonal bis heute nicht. Was einer der Gründe dafür ist, warum die LVB trotz immer neuer Recruiting-Veranstaltungen Schwierigkeiten haben, genügend neue Fahrerinnen und Fahrer zu bekommen. Spürbar wird das für die Fahrgäste immer dann, wenn mal wieder eine Corona- oder Erkältungswelle durch das Fahrpersonal rauscht – dann gibt es auch in normalen Zeiten einen ausgedünnten „Ferienfahrplan“. Und in den Bahnen lästern die Fahrgäste: „Das bekommen die nie auf die Reihe. So wird der Laden niemals attraktiv.“

Recht haben sie, auch wenn sie die Falschen meinen – die LVB-Geschäftsführung.

Denn einer der wesentlichen Gründe dafür, dass der ÖPNV – nicht nur in Leipzig – derart unterfinanziert ist, liegt auf einer ganz anderen Ebene. ÖPNV ist nämlich eine Gemeinschaftsaufgabe, die auch durch die Gemeinschaft finanziert werden muss. Er sichert Mobilität für alle – möglichst zu bezahlbaren Preisen. Finanziert wird er durch den Bund, die Länder und die Kommunen. Anteilig eigentlich.

Denn eigentlich ist ÖPNV-Finazierung Ländersache. Nur sehen das die meisten Landesregierungen nicht so.

„Sparsame“ Länder

Wenn man genauer hinschaut, dann ist es mit dem „anteilig“ nicht weit her. Dann tun nämlich einige Player so, als ginge sie das Ganze nichts an. Ein Thema, mit dem sich der Bundesrechnungshof in einer Veröffentlichung vom 8. August einmal näher beschäftigt hat. Denn auch der Bund findet die Kostenteilung mittlerweile ungerecht. 8,4 Milliarden Euro gab der Bund im Jahr 2017 an Regionalisierungsmitteln aus, Geld, das er direkt an die Bundesländer ausreichte, die sich dann gern als Weihnachtsmann betätigten, wenn sie diese Gelder an die Zweckverbände weiterreichten.

Eigentlich müssten die Länder noch einmal dieselbe Summe drauflegen. Dann käme man zu einer ausreichenden Finanzierung des ÖPNV. Aber 2017 schossen sie nur 2,7 Milliarden Euro zu. Und die Löwenanteile dieser 2,7 Milliarden Euro zahlten Berlin, Niedersachsen, Baden-Württemberg und NRW an ihre Verkehrsunternehmen. Und dazu kommt, wie der Bundesrechnungshof rügte: „Der Bundesrechnungshof hat festgestellt, dass die Länder die ausgezahlten Regionalisierungsmittel meist nicht vollständig ausgeben.

Seit dem Jahr 2008 sind die so entstandenen Reste bei den Ländern von 338 Mio. auf 4 Mrd. Euro zum Ende des Jahres 2017 angewachsen. Für die Jahre 2018 und 2019 zeichnet sich aufgrund der Angaben in den Verwendungsnachweisen der Länder ein weiterer Anstieg um insgesamt einen großen dreistelligen Millionenbetrag ab.“

Viele Bundesländer hielten sich deutlich zurück, ihren Anteil an den ÖPNV-Kosten zu tragen. Das griff am 10. August der „Tagesspiegel“ in einem Beitrag auf, in dem er insbesondere zeigte, wie sich die ostdeutschen Bundesländer beim ÖPNV gesund sparen. Auch Sachsen, das von rund 580 Millionen Euro für den ÖPNV selbst nur rund 40 Millionen Euro beisteuerte. Gerade einmal 7 Prozent.

Wobei zu berücksichtigen ist, dass die vom Bund ausgereichten Regionalisierungsmittel fast ausschließlich in den Schienenpersonennahverkrehr (SPNV) fließen, nicht in die kommunalen ÖPNV-Unternehmen. Die bekommen fast ausschließlich Förderung für Investitionen – also Schienenbau und Fahrzeugbeschaffung.

Bitte mehr Regionalisierungsmittel?

Auf den steigenden Personal- und Energiekosten bleiben die kommunalen Unternehmen allein sitzen bzw. müssen diese Kosten auf die Fahrpreise umlegen. Was die LVB jahrelang getan haben – bis zu dem Punkt, an dem auch der Leipziger Stadtrat sagte: „Es reicht. Man kann die Fahrgäste nicht immer weiter belasten, sonst wird das Angebot völlig unattraktiv.“ Und die beiden letzten Bürgerumfragen haben bestätigt: Der Fahrpreis entscheidet ganz zentral mit darüber, ob Menschen auf den ÖPNV umsteigen oder lieber nicht.

Aber wer bezahlt dann das Fahrpersonal?

Eine Frage, die auch in Sachsen steht. Am 13. Oktober begrüßte Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) zwar die Ergebnisse der Verkehrsministerkonferenz und die geplante Einführung des 49-Euro-Tickets 2023. Aber dass Sachsen stärker in die ÖPNV-Finanzierung in sächsischen Kommunen einsteigen würde – davon kein Wort.

„In einer sehr intensiven Diskussion haben sich heute die Länder mit einer gemeinsamen Positionierung mit dem Bund auf die weiteren Grundsätze der Regionalisierungsmittel geeinigt. Diese beinhalten die Einführung eines bundesweit geltenden ÖPNV-Tickets für 49 Euro. Dieses Ticket soll papierlos sein und eine monatliche Kündigung ermöglichen. Der Bund stellt dafür ab 2023 1,5 Mrd. Euro jährlich zur Verfügung“, sagte Dulig.

„Die Länder sind zur Kofinanzierung bereit. Als Bedingung für die Einführung des Tickets wird auch weiterhin die Sicherstellung einer Grundfinanzierung durch eine auskömmliche Ausstattung mit Regionalisierungsmitteln vonseiten der Länder gesehen. Die Verkehrsministerkonferenz erwartet von der anstehenden Ministerpräsidentenkonferenz und der Bundesregierung, dass sie die dafür erforderlichen Beschlüsse fasst.“

Was dann die Frage im Raum stehen lässt: Woher soll das Geld kommen, mit dem die LVB dann die steigenden Gehälter ihres Fahrpersonals bezahlen sollen? Irgendjemand hat ja schon in den Raum geworfen: Dann wird das Fahrplanangebot eingeschränkt.

Was dann die Leipziger Mobilitätswende komplett torpedieren würde.

Es sei denn, die Bahnen fahren dann fahrerlos. Womit innerhalb der LVB ja ab den 2030er Jahren sowieso gerechnet wird.