Lang hat’s gedauert. 1998 hat Leipzig seinen ersten Nahverkehrsplan beschlossen. 2007 gab es die Fortschreibung. 2015 beschloss der Stadtrat die 2. Fortschreibung zu beauftragen. Aber schon 2016 stellte sich heraus: Mit einfach Fortschreiben kommt man nicht weiter. Nicht dann, wenn die Stadt weiter so wächst und man irgendwann mal 23 Prozent ÖPNV-Anteil an den täglichen Wegen der Leipziger erreichen will.
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Die jüngeren Leipziger steigen zwar gern um auf umweltfreundliche Verkehrsmittel. Aber wenn ein Segment wächst, dann ist es der Radverkehr, nicht der ÖPNV. Auch wenn die Fahrgastzahlen im ÖPNV leicht steigen, hängt er mit einem Anteil um die 18 Prozent seit Jahren fest. Und dabei hat er im Rahmen des aktuellen Nahverkehrsplans sogar noch Anteile verloren. „17,6 % der Leipziger nutzen den ÖPNV. Das entspricht etwa dem Durchschnitt der SrV-Städte. Noch 2008 wurden in Leipzig 18,8 % aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt“, kann man auf der Homepage der Stadt dazu lesen.
Logisch, dass der Stadtrat 2016 schon das Gefühl hatte, dass man mit einem Weiterso nicht weiterkommt. Also beauftragte der Stadtrat die Verkehrsplaner, ihnen drei mögliche Modelle für den ÖPNV der Zukunft vorzulegen. Und wie sie so mittendrinsteckten, merkten die Planer: So geht das nicht. Man kann den ÖPNV nicht allein betrachten. Man muss das Gesamtverkehrssystem betrachten.
Also teilte OBM Burkhard Jung den Stadträten 2017 mit, dass der Nahverkehrsplan vertagt werden müsse und dass es auch die drei ÖPNV-Szenarien nicht gäbe, dafür wolle man mehrere Mobilitätsszenarien durchrechnen, die den Gesamtverkehr bis 2030 abbilden und auch beziffern, welche Investitionen dazu nötig wären.
Es wurden am Ende Dutzende Szenarien. Sechs davon wurden dem Stadtrat und einem extra eingerichteten Sonderausschuss im Sommer 2018 vorgelegt. Am Ende entschied sich der Stadtrat einstimmig für das Nachhaltigkeitsszenario, in das sich nun der neue Nahverkehrsplan einfügt. Im Herbst 2018 gab es die Öffentlichkeitsbeteiligung. Über 450 Anregungen von Bürgern, Ämtern und Verbänden gab es. 105 wurden direkt mit eingebaut in den neuen Entwurf, der am Dienstag, 18. Juni, in der gemeinsamen Sitzung der Fachausschüsse Stadtentwicklung und Bau, Umwelt und Ordnung, Wirtschaft, Arbeit und Digitales vorgestellt wurde.
Im Herbst 2019 rechnet das Planungsdezernat mit dem Stadtratsbeschluss.
„Wie intensiv die Leipziger an einem guten Nahverkehr interessiert sind, hat die breite Beteiligung mit mehreren hundert Anregungen zum ersten Planentwurf gezeigt“, betont Dorothee Dubrau, Bürgermeisterin für Stadtentwicklung und Bau. „Und der Stadtrat hat mit seinen zuletzt gefassten Beschlüssen für eine bessere Finanzierung der LVB auch einen wesentlichen Grundstein gelegt, die anstehenden großen Aufgaben bewältigen zu können. Wenn auch Bund und Land zu den Notwendigkeiten der Stärkung des öffentlichen Verkehrs mit einer verbesserten Finanzausstattung stehen, können wir die ehrgeizigen Ziele auch erreichen.“
Das ist das zentrale Problem so eines Planes. Um die Fahrgastzahlen und die Attraktivität des ÖPNV wirklich zu steigern, darf nicht nur in neue (und größere) Bahnen und neue Bahnsteige investiert werden, müssen Fahrpreise moderat sein und die Taktzeiten attraktiv. Man muss auch in zusätzliche Angebote investieren – dichtere Takte, neue Linien, auch neue Straßenbahntrassen.
Der Plan sieht vor, die Fahrgastzahlen von aktuell 156 Millionen pro Jahr auf 185 Millionen bis ins Jahr 2024 zu steigern. Das beruht auf der beschlossenen Erhöhung des Anteils des ÖPNV an der Verkehrsmittelnutzung der Leipziger, dem Modal Split. Von 17,6 Prozent (2015) soll dieser Anteil mal auf 23 Prozent steigen. Die kleine Überraschung für die Presse am Dienstag: Jetzt gilt aber nicht mehr das Jahr 2024 als Zieljahr dafür, sondern erst das Jahr 2030. Für 2024, so Stephan Rausch, Fachbereichsleiter Nahverkehr im Verkehrs- und Tiefbauamt, habe man sich jetzt auf einen Kompromiss geeinigt: 20 Prozent.
Ein Grund ist natürlich auch, dass die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Netzes Zeit braucht und jede Menge Geld. Das vom Stadtrat verabschiedete Nachhaltigskeitsszenario sieht jährlich Investitionen von 70 bis 80 Millionen Euro in die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs vor. Diese hohen Investitionen sind nur mit Fördermitteln aus Land und Bund finanzierbar, betont Dorothee Dubrau.
Sie merkt aber auch an, dass Bund und Land ihre Förderung für den ÖPNV schon deutlich erhöht haben. Nun haben die Städte, die ihren ÖPNV dringend ausbauen müssen, aber ein Problem: Straßenbahninvestitionen erfordern immer auch einen Umbau des gesamten Straßenraums. Aber für den Rest der Straße gibt es keine höhere Förderung. Ein Engpass, den die klammen Kommunen allein nicht überwinden können.
Was auch heißt: Wenn es hier nicht mehr Förderung gibt, könnte das Leipziger ÖPNV-Programm von der Finanzmittelknappheit der Stadt ausgebremst werden.
Dabei stehen sogar noch Dutzende Großinvestitionen an, mit denen Langsamfahrstellen beseitigt werden müssen, die die Straßenbahnen zusätzlich ausbremsen. Auch das ein Leipziger Problem, wie Stephan Rausch erklärt: In den vergangenen Jahren ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Straßenbahnen ständig gesunken – von 20 auf unter 19 km/h. Das liegt nicht nur an den Langsamfahrstellen, sondern auch an der Überlastung im Berufsverkehr oder verstopften Haltestellen wie der am Hauptbahnhof. Die Haltestelle Hauptbahnhof muss demnächst sowieso entrümpelt werden, damit die Fahrgäste ein bisschen mehr Platz zum Umsteigen haben. Was ihnen aber auch nichts nützt, wenn Straßenbahnen eh schon überfüllt sind und an jeder Haltestelle immer länger brauchen, damit Fahrgäste aus- und einsteigen können.
Eine Lösung – die aber erst nach 2024 wirksam werden wird – ist der Kauf breiterer Straßenbahnen, in denen einfach mehr Leute mitfahren können. Geplant ist schon seit Jahren, das Gleisnetz so zu komplettieren, dass 2,40 Meter breite Fahrzeuge eingesetzt werden können. Das Programm läuft schon seit Jahren. Über 200 Kilometer Gleise brauchen ihre Zeit, um nach und nach aufgeweitet zu werden, denn traditionell können in Leipzig nur Bahnen bis maximal 2,30 Meter Breite fahren. Heute gibt es noch 60 Stellen im Netz, die aufgeweitet werden müssen, damit überall 2,40 Meter breite Straßenbahnen fahren können. Mitte der 2020er Jahre wollen die LVB solche Bahnen kaufen.
Und auch das Ausbauprogramm für barrierefeie Haltestellen geht weiter. Europas Städte sind dazu eigentlich bis 2022 verpflichtet. „Aber das werden wir in Leipzig keinesfalls schaffen“, sagt Michael Jana, Leiter des Verkehrs- und Tiefbauamtes. Im Straßenbahnnetz werden zwar dann die meisten Haltestellen barrierefrei sein. „Aber im Busnetz haben wir noch ein riesiges Ausbauprogramm vor uns.“
Natürlich beschreibt der Nahverkehrsplan auch, wo die Stadt Erweiterungsmöglichkeiten im Netz sieht. So stehen zwei neue Bus-Tangential-Verbindungen im Plan.
Auf allen Hauptlinien soll der 10-Minuten-Takt im Tagesverkehr zur Norm werden. Und die Liste der Trassenfreihaltungen, wo der mögliche Bau neuer Gleise geprüft werden soll, hat sich um zwei Positionen verlängert.
Untersuchungsstrecken mit Planungsbeginn bis 2024:
Südtangente“ Schleußiger Weg/ Kurt-Eisner-Str./ Semmelweisstr. (von Könneritzstr. bis Prager Str.)
Verlängerung Thekla (Tauchaer Str. bis Teslastr. bzw. Technisches Zentrum Heiterblick)
Anbindung Herzzentrum (von Süden ab Prager Str.bzw. von Norden ab Holzhäuser Str.)
S-Bf. Wahren bis Rathaus Wahren (über Linkelstr.) einschließlich Wendeschleife, ggf. Verbindung über verlängerte Auenseestr. auf Georg-Schumann-Str.
„Brünner T“ (Verbindung Antonienstr. mit Lützner Str. und Ratzelstr.; Alternative über Grünauer Allee)
Anbindung Lindenauer Hafen (Plautstr.) in Verbindung mit einer Verlängerung der Linie 14 über die Saalfelder Str.
Einbindung des Wohnungsneubaustandorts in Böhlitz-Ehrenberg südlich der Leipziger Straße in die Linienführung der Linie 7
Die vorgesehenen Trassenfreihaltungen in der Übersicht:
Verlängerung der Linie 4 in Gohlis Landsberger Straße nach Lindenthal
Verlängerung der Linie 15 von Meusdorf bis Liebertwolkwitz
Verlängerung Anger-Crottendorf bis Mölkau
Eine Strecke über Schönefeld oder Torgauer Straße durchs Gewerbegebiet Nordost (Braunstraße) nach Thekla
Hermann-Liebmann-Straße, Verbindung zwischen Eisenbahnstraße und Wurzner Straße
Straße des 18. Oktober (zwischen Semmelweisstraße und Bayerischer Bahnhof)
Max-Liebermann-Straße, Verbindung der Linie 12 zwischen Delitzscher Straße und Virchowstraße
Wolfgang-Heinze-Straße bis Stadtgrenze (Wiederinbetriebnahme der Linie 9, mit Anbindung Cospudener See)
Umlegung der Linie 9 in die Roscherstraße, um das neue Wohngebiet am Freiladebahnhof Eutritzsch besser zu erschließen
Apelstraße – Wittenberger Straße, Wiederaufnahme des Regelverkehrs zwischen Berliner Straße und Eutritzsch
Neu hinzugekommen sind jetzt diese beiden Untersuchungsstrecken:
Streckenverlängerung von Sommerfeld (Paunsdorf Center) weiter nach Engelsdorf und zur dortigen S-Bahn-Station
Streckenverlängerung der Linie 15 von ihrer Endstelle in Grünau zum Bahnhof Miltitz
Stadträte fragen, Verwaltung antwortet: Jobcenter, Kohleausstieg und Nahverkehrsplan + Video
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