Hatte Sachsen die Chance, einen gut vertakteten und bezahlbaren Nahverkehr zu bekommen? Das hatte es wohl. Es war eins der Schwerpunktthemen, die sich SPD und CDU 2014 in den Koalitionsvertrag schrieben. Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) setzte dann extra eine ÖPNV-Strategiekommission ein. Die legte dann im Dezember 2017 ihren Bericht vor. Und dann ... dann begann das Fingerhakeln mit den Landkreisen.
Besonderes Streitthema wurde die Landesverkehrsgesellschaft, die das alles koordinieren sollte, die aber die Landkreise als Einmischung in ihre Kompetenzen betrachteten. Und augenscheinlich genügten auch mehrere klärende Gespräche nicht, den Knoten durchzuhauen, ein tragfähiges modernes Nahverkehrskonzept für Sachsen zu entwickeln und hinterher zu klären, was es mehr kosten würde und wer das dann bezahlt.
Föderalismus sozusagen auf die sächsische Art.
Die Linksfraktion packte deshalb die zentralen Ideen, die auch schon 2014 als Forderung im Raum standen, in einen Gesetzentwurf. Dieser Antrag „ÖPNV-Reform Sachsen 2019“ (Parlaments-Drucksache 6/17160) wurde nun am Freitag, 24. Mai, von der Landtagsmehrheit abgelehnt. Womit dann endgültig klar war: Der Nahverkehr hat in Sachsen wieder einmal fünf Jahre verloren. Es werden weiterhin kleine Brötchen gebacken, viele lokale Einzellösungen entwickelt, aber kein landesumgreifendes Gesamtprogramm, das dafür sorgt, dass man überall im Land ein verlässliches und transparentes ÖPNV-System mit gemeinsamem Tarif vorfindet.
„Die Bevölkerung in Sachsen braucht eine Verkehrs- und Mobilitätswende – mit weniger Lärm und Unfällen sowie mehr Klimaschutz. Vorbild unseres Gesetzentwurfs sind Österreich und die Schweiz, wo das letzte Dorf auf dem Berg an den öffentlichen Personenverkehr angeschlossen ist und die Leute auch damit fahren. Wir wollen für jede Kommune ab 500 Einwohner Zweistundentakt, ab 5.000 den Stundentakt und ab zehntausend Einwohner Halbstundentakt“, zählt Marco Böhme, mobilitätspolitischer Sprecher der Linksfraktion, auf, was im Antrag steht und jetzt wieder einmal dem politischen Kräftemessen im Landtag zum Opfer fiel. Wie so viele Gesetzesanträge der Opposition, die nur deshalb abgelehnt werden, weil sie den gefährdeten Konsens der beiden Regierungsparteien CDU und SPD gefährden.
„Zugleich sind Mindestqualitätskriterien für Busse festzuschreiben: schadstoffarm, W-LAN usw., dies ist bei Ausschreibungen zu berücksichtigen. Solche ‚Mittelalter-Züge‘ wie zwischen Leipzig und Chemnitz wollen wir nicht mehr haben“, benennt Böhme ein bekanntes Beispiel für das Zögern und Zaudern im sächsischen Nahverkehr. „Im Fokus unseres Antrages steht auch ein gemeinsamer Tarif für ganz Sachsen, ein Sozialticket, damit Menschen mit wenig Einkommen mobil sein können, ein landesweit gültiges Ticket für Schüler/-innen für monatlich zehn Euro – im Unterschied zu einem Ticket nur für einen Landkreis.“
Ein solches Ticket führte der Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) für sein Verbundgebiet 2018 ein. Verkehrsminister Martin Dulig meinte am 17. September sogar schon: „Die Wende im ÖPNV ist endlich eingeleitet.“
Da begann der Streit mit den Landkreisen ernst so richtig. Die „Wende im ÖPNV“ strandete am Straßenrand – wahrscheinlich an einer der vielen Bushaltestellen, wo kaum noch ein Bus hält.
„Nicht zu vergessen ein kostengünstiges Ausbildungsticket, damit die Jugendlichen nicht aufs Auto angewiesen sind. Zugleich braucht das Land einen kompletten Neustart bei der Beförderung zur Schule, denn die Menschen dürfen nicht länger die Leidtragenden der langjährigen Schulschließungspolitik der CDU-geführten Staatsregierung sein. Maximal 15 Minuten Weg zur Grundschule und 30 zu weiterführenden Schulen bzw. Gemeinschaftsschule – das muss das Limit sein“, sagt Böhme.
Das Sächsische Oberverwaltungsgericht bestätigte 2009, dass eine Schulwegdauer von 60 Minuten in Sachsen zumutbar sei. Für Schüler mit einem rappelvollen Stundenplan ist das eine Menge Zeit, die sie in Bus oder Bahn verbringen. Jeden Tag.
„Zugleich müssen alle Anstrengungen eingesetzt werden, damit das gesamte Netz einschließlich Haltestellen bis 2022 barrierefrei ist – und nicht erst bis 2030“, sagt Böhme noch. „Dazu gehört auch ein Begleitservice für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Wichtig ist auch im Interesse der Fahrgast-Zufriedenheit eine garantierte Fahrpreiserstattung bei einer Verspätung von mehr als einer Viertelstunde. Nicht zuletzt wollen wir eine Schlichtungsstelle für außergerichtliche Einigung schaffen, so wie sie Fahrgäste in allen anderen Bundesländern vorfinden.“
Bei der Finanzierung freilich unterschätzte der Antrag dann das Verantwortlichkeitsgeflecht in Sachsen.
„Last but not least streben wir eine transparente Finanzierung an“, meint Böhme. „Die 600 Millionen Euro vom Bund müssen zu 100 Prozent den Zweckverbänden zufließen – plus eigene Landesmittel. Wir wünschen uns im Zusammenhang mit der Finanzierung Modellprojekte für fahrscheinlosen ÖPNV.“
Tatsächlich aber ist der sächsische Nahverkehr nicht nur unter den verschiedenen Zweckverbänden aufgeteilt, die sich vor allem um den Schienenpersonennahverkehr kümmern. Im Raum Leipzig ist das z. B. der ZVNL. Daneben gibt es noch die Verkehrsverbünde der Kommunen und ihrer Nahverkehrsunternehmen, die sich um Bus- und Straßenbahn-Angebote kümmern. Im Raum Leipzig also der MDV. Wenn es um eine bessere Vernetzung von Schienenangebot und ÖPNV geht, kommt es auch zu Kooperationen, unterstützen die Zweckverbände auch die ÖPNV-Angebote. Aber ihre finanziellen Spielräume sind beschränkt.
Als Verkehrsminister Martin Dulig im November das Konzept der Landesverkehrsgesellschaft vorstellte, stellte er den Zweckverbänden freilich nur 460 Millionen Euro in Aussicht: „Bis 2027 wird sich somit der Anteil dieser Zuweisungen kontinuierlich erhöhen. Allein im Jahr 2018 werden rund 460 Millionen Euro Regionalisierungsmittel an die Zweckverbände für den ÖPNV ausgereicht.“
Verständlich, dass dann auch die Landräte, die den Zweckverbänden zumeist vorstehen, kaum Spielraum sahen, die gewünschten Mehrleistungen im Netz zu finanzieren. Hätte es eine neu gegründete Landesverkehrsgesellschaft besser gekonnt? Auch daran zweifelten sie. Und so liegen Sachsentakt und Sachsentarif weiter auf Eis und warten auf einen neuen Landtag, der vielleicht den Mumm hat, wirklich machbare Beschlüsse zu fassen.
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