Die einen reden von tollen neuen Verkehrslösungen, die die Städte endlich vom übermächtigen Autoverkehr entlasten sollen. Die nächsten sehen einen massiven Angriff auf den ÖPNV. Aber wie nachhaltig ist Carsharing wirklich? Das fragte sich jetzt auch Leipzigs Carsharing-Anbieter teilAuto. Erst im Dezember hatte man ja das erste Freefloating-Angebot mit den „CityFlitzern“ aufgelegt. Spürbar auch unter Handlungsdruck.
Denn während sich das stationäre teilAuto-Angebot über die Jahre langsam etabliert hat und entsprechend großen Zuspruch findet, drängen mittlerweile immer mehr Konkurrenten auf den Markt, mit teilweise disruptiven Geschäftsmodellen wie Uber. Aber auch die Deutsche Bahn mit ihrem Projekt „Clever Shuttle“ bringt die örtlichen Anbieter bis hin zu den Taxi-Unternehmen massiv unter Druck. Und das auch noch mit dem Slogan „Mehr Mobilität und weniger Verkehr“.
Aber wer immer mehr Sharing-Modelle auf den Markt bringt, sorgt nicht wirklich für eine Verminderung der Fahrzeugflotten.
Zwei aktuelle Studien kommen zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen.
„Das liegt vor allem daran, dass verschiedene Carsharing-Systeme betrachtet wurden“, sagt Michael Creutzer, einer von zwei Geschäftsführern des mitteldeutschen Anbieters teilAuto, wo man sich sehr wohl Gedanken darüber macht, welches Sharing-Modell eigentlich für eine Stadt wie Leipzig das bessere ist. Aber wenn immer mehr Konkurrenz auf den Markt drückt, steht natürlich irgendwann die Frage: Was will die Stadt selbst? Ist sie gewillt, das wirklich sinnvollere Modell zu unterstützen? Oder bekommt hier jeder freie Fahrt, der nur wie „CleverShuttle“ behauptet: „Mehr Mobilität und weniger Verkehr: Nur so gelingt die Verkehrswende in den belasteten deutschen Ballungsgebieten“?
Ein Spruch, dessen Realitätsnähe man durchaus bezweifeln darf, wenn direkt am Hauptbahnhof auch Taxis, Busse und Straßenbahnen abfahren. Hier versucht eindeutig jemand, sich einen neuen Claim abzustecken.
Und dass teilAuto den gerade gestarteten eigenen Versuch infrage stellt, gibt durchaus zu denken.
Die Studie „share“ kommt nämlich zu dem Schluss, dass das Freefloating-Carsharing von car2go keine verkehrsentlastende Wirkung aufweist. Aber wenn ein Freefloating-Anbieter in die Stadt kommt, bringt das logischerweise jeden örtlichen Carsharing-Anbieter unter Druck. Denn wenn man sein geteiltes Auto irgendwo in Wohnortnähe einfach wieder hinstellen kann, ist das natürlich bequemer, als wenn man erst zum Sammelplatz muss. Und wenn man bei jeder Schnapsidee einfach mal auf die App gucken kann, ob irgendwo ein Floating-Fahrzeug in der Nähe steht, werden auch wieder alte Bequemlichkeiten bedient. Das wirkliche Nachdenken über ein anderes Verkehrsverhalten wird damit nicht wirklich in Gang gebracht.
Was beim stationären Angebot schon ein wenig anders ist.
Denn die Studie im Auftrag des Landes Bremen bestätigte, dass das dortige stationsbasierte Carsharing stark verkehrsentlastend wirkt. Die 14.000 Nutzerinnen und Nutzer des Carsharing in der Hansestadt haben mehr als 5.000 Pkw ab- bzw. gar nicht erst angeschafft. Nur knapp 21 Prozent verfügen noch über einen privaten Pkw.
Der große Unterschied zwischen beiden Studien: Im Fall von „share“ wurde das stationslose Freefloating-Angebot von car2go untersucht. Dabei werden Fahrzeuge innerhalb eines bestimmten Geschäftsgebietes geöffnet und wieder abgestellt. Eben so wie beim Leipziger „CityFlitzer“. Im Bremer Fall handelt es sich um die Systeme der Anbieter cambio und MoveAbout. Diese gehören zum sogenannten stationsbasierten Carsharing, das heißt, die Gemeinschaftsautos werden von festen Stationen abgeholt und nach der Nutzung auch dorthin wieder zurückgebracht.
„Die Studien machen deutlich, dass stationsbasiertes und Freefloating-Carsharing in Zukunft differenzierter betrachtet werden müssen“, resümiert Patrick Schöne, ebenfalls teilAuto-Geschäftsführer. „Das ist auch dahingehend wichtig, dass Städte und Kommunen sich fragen sollten, welche Formen des Carsharing sie auf welche Weise fördern wollen.“
Das ist ein eindeutiger Appell an die Leipziger Stadtverwaltung.
Stationsbasiertes Carsharing gibt es seit rund 30 Jahren in Deutschland. Es existieren bereits zahlreiche Studien, die diesem System eine hohe verkehrsentlastende Wirkung bestätigen. teilAuto zu Beispiel wurde 1992 in Halle gegründet. Stationsloses Freefloating-Carsharing wird erst seit etwa zehn Jahren in Deutschland angeboten. Die „share“-Studie ist eine der ersten Langzeit-Untersuchungen in diesem Bereich. So wurden car2go-Nutzerinnen und -Nutzer im Zeitraum von 2013 bis 2017 viermal befragt.
Die jüngste Form der Carsharing-Systeme ist die eines kombinierten Angebots aus stationsbasiertem und Freefloating-Carsharing. Hier laufen aktuell die ersten Untersuchungen. Der Bundesverband Carsharing erklärte in einer Pressemeldung, dass erste Ergebnisse darauf hindeuteten, dass auch die kombinierten Systeme entlastende Effekte erzeugen, die beim reinen Freefloating offenbar nicht entstehen.
Was dann in der Summe einen klaren Appell für eher stationsgebundene Systeme ist: Wer sie nutzt, denkt deutlich mehr darüber nach, wann er wirklich welches Transportangebot braucht, und plant auch die Nutzungszeit genauer und langfristiger.
Leipzigs Stadtverwaltung wünscht sich eine Vereinbarung mit der Mobility Center GmbH zum CityFlitzer-Projekt
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CarSharing ≠ RideSharing ≠ RidePooling. Es gibt derzeit keine Studie, die den Effekt von RideSharing in Deutschland darstellt. CleverShuttle in eine CarSharing Studie reinzuschreiben zeugt nicht wirklich von journalistischer Sorgfalt.