Abo-Kunden sind eher die Stiefkinder der ÖPNV-Politik in Mitteldeutschland

Ob Leipzigs Stadträte zufrieden sein werden mit dem "Bericht zur Entwicklung des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) 2013/2014", den sie jetzt "zur Information" vorgelegt bekommen, darf bezweifelt werden. Zu groß dürfte der Bedarf an belastbaren Informationen zur Finanzlage und zur Strategie des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) sein. Erst recht nach dem 2014 vorgelegten "Strategiepapier".

In dem stand ja bekanntlich keine Strategie, sondern nur eine Analyse der Kosten der im MDV versammelten Nahverkehrsunternehmen samt einer Prognose bis ins Jahr 2025. Das Ergebnis wird jetzt für die Stadträte noch einmal erwähnt: “Im Ergebnis der Studie wurde ermittelt, dass für den laufenden Gesamtbetrieb von Bus, Straßenbahn und Zug die Verkehrsunternehmen in der Region im Jahr 2025 voraussichtlich rund 749 Millionen Euro benötigen, im Jahr 2013 lagen sie noch bei 525 Millionen Euro.”

Wie diese Lücke geschlossen werden soll, ist noch völlig offen. Das 2014 vorgelegte Gutachten hat zwar ein paar Vorschläge gemacht – unter anderem das sogenannte “Bürgerticket”. Aber wie der MDV künftig organisiert und finanziert werden könnte, das soll erst eine noch zu gründende Facharbeitsgruppe „Finanzierungspapier MDV 2025“ ausarbeiten.

In der Informationsvorlage an den Stadtrat heißt es dazu: “Hinsichtlich des weiteren Vorgehens zum Finanzierungspapier wurde die Geschäftsführung beauftragt, unter Einbeziehung der MDV-Gesellschaftergruppen, der Verwaltung und der politischen Gremien aller interessierten Landkreise und Oberzentren, ein Gutachten zur konkreten Ausgestaltung von alternativen Finanzierungswegen innerhalb des MDV-Raums zu erstellen. Hierzu sollen zunächst geeignete Fachexperten ausgewählt werden, die dann auf Basis des bestehenden Finanzierungspapiers umsetzungsreife Vorschläge erarbeiten. Diese Vorschläge sollen neben den monetären Wirkungen auch die rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen detailliert aufzeigen, die zur Umsetzung notwendig wären.”

Letzteres ist nicht ganz unwichtig, da ja schon manche Akteure losgeprescht sind und einfach mal Lösungen für Leipzig vorgeschlagen haben. Doch mit dem Beitritt zum MDV hat Leipzig seine Souveränität über den eigenen ÖPNV zum großen Teil abgegeben. Im MDV hat die größte Stadt der Region sogar eine Minderheitenposition: “Die Stadt Leipzig ist mit einem Anteil von knapp 16 % Gesellschafter des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV). Dieser erstreckt sich über die drei Ländergrenzen von Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen und umfasst ein Gebiet von fünf Landkreisen und zwei kreisfreien Städten.”

Der MDV ist ein Zwitter

Die Kommunen haben zwar ihre Souveränität über Fahrpreis- und Angebotsgestaltung an den MDV abgegeben, für die finanzielle Ausstattung der von ihnen beauftragten Nahverkehrsbetriebe aber sind sie immer noch selbst zuständig. Das war auch in der Finanzanalyse von 2014 sichtbar: Die Gutachter haben für jedes einzelne Unternehmen die Kostenentwicklung aufgeschlüsselt und dann den ganzen Klumpatsch zusammengerechnet. Das sieht auf Schautafeln immer hübsch aus – in der Realität aber wird damit kaschiert, dass die Mitglieder des MDV übers alte Kleinklein nicht hinauskommen.

Es gibt zwar ein paar MDV-übergreifende Angebote. Aber im Alltag dominieren Tarifzonen und Tarifgrenzen. Der MDV ist ein Flickenteppich mit wechselnden Hoheiten, Interessen und Finanzierungsmöglichkeiten. Jüngstes Beispiel ist die vom MDV für Markkleeberg erstellte neue Verkehrsorganisation mit der geplanten Einkürzung der Linie 9.

Wer neue Finanzierungsmodelle im MDV will, muss also auch in die Organisation eingreifen. Sonst gibt es keine übergreifenden Verkehrskonzepte und Synergien. Bislang liegen die Spielräume des MDV einzig in der Schaffung neuer Ticket-Angebote – in der Regel für bestimmte Zielgruppen wie Schüler oder Studierende. Oder – wie 2012 – die Einführung eines neuen Senioren-Abos, das den älteren Herrschaften das Reisen im gesamten MDV-Gebiet ermöglicht. Mit 6.800 Abschlüssen hat dieses Abo am stärksten dazu beigetragen, die Zahl der Abo-Kunden im MDV von 87.218 (2012) auf 97.447 zu steigern.

Die Zukunft kann nur sein – wenn die Absicht wirklich ernst gemeint ist, “die Umsätze im Segment der Dauerkunden zu stärken und auszubauen” – mehr attraktive Abo-Modelle für die gesamte Region zu schaffen. Und der Weg kann nicht darin bestehen, diese Produkte doppelt oder dreimal so teuer zu machen wie ein normales Abo.

Es ist die für den Nutzer real erlebbare Kopplung aus Preis und (zusätzlichem) Angebot, die Abo-Modelle attraktiv macht. “Die Bilanz zum Ende des Jahres 2014 zeigt, dass die ursprüngliche Zielsetzung erreicht wurde”, meint der MDV in seiner Informationsvorlage. Wenn man freilich bedenkt, dass im Tarifgebiet über 1,7 Millionen Menschen leben, ist das eher ein Witz. Dann wurde die Zahl der Dauernutzer des MDV in den zwei Jahren lediglich von 5,13 Prozent auf 5,73 Prozent gesteigert.

Wo liegen die größten Potenziale?

Ist das nur Bescheidenheit? Oder sieht man wirklich nicht das Potenzial einer wirklich wachsenden Kundschaft? Dagegen wirken die Zahlen aus dem Ticketsystem easy.Go geradezu lächerlich. Das System wird zwar immer beliebter als tragbare Fahrplanauskunft – die Zahl der Auskünfte ist von 123.000 im Jahr 2011 auf 3,5 Millionen im Jahr 2014 gestiegen.

Aber als mobiler Ticketautomat ist es nach wie vor eine Nische, auch wenn die Zahl der elektronisch verkauften Tickets von 5.200 (2011) auf 61.000 (2014) gestiegen ist. Der Umsatz ist dabei von 12.500 auf 180.000 Euro nach oben gegangen. Damit sind noch nicht mal die Entwicklungskosten für das mobile Angebot wieder eingespielt worden. Trotzdem wird ein gewaltiger Aufstand gemacht um dieses mobile Ticketsystem, obwohl eine gute Betreuung der Dauerkunden und sinnvollere Abo-Modelle ein Vielfaches der Summe einbringen würden.

Wer freilich eine umfassende Analyse zu Einnahmen und Ausgaben im MDV, gar noch gestaffelt nach Abo- und Einzelticket-Modellen, sucht, findet sie in dieser Informationsvorlage nicht. Die Vorlage verzettelt sich im Kleinklein, führt reihenweise Projekte an, die Leipzig gar nicht betreffen, aber natürlich wichtig sind, falls man irgendwann wirklich beginnt, die Strukturen im MDV vernetzt und integriert zu denken. Aber heute ist es noch so, dass Landkreise und Großstädte alle ihr eigenes Süppchen kochen. Manche essen die Suppe auch kalt, weil man die Zuschüsse zum eigenen ÖPNV-Unternehmen eingefroren hat.

Und in Leipzig ist die Suppe bestenfalls lauwarm. Und die Vorlage zeigt nicht mal, wie man die Sache anpacken könnte. Das in der Vorlage angesprochene “Mobilitätsportal” scheint zwar irgendwie ein Versuch zu sein, die Mobilitätsangebote online vernetzt darzustellen: “Das Kernstück der Informationsplattform bildet ein länderübergreifender, intermodaler Router, der den ÖPNV-, MIV- sowie Rad- und Fußgängerverkehr zu verkehrsträgerübergreifenden Reiseketten verknüpft und dabei dynamische Daten wie Verkehrslage (zunächst nur Sachsen-Anhalt, Ausweitung auf Stadt Leipzig nach der Aktualisierung der Verkehrslage Leipzig geplant) und Echtzeitdaten des ÖPNV verarbeitet.”

Aber das ist wieder ganz von der Technikerseite gedacht, so wie die Mobilitätsstationen in Leipzig. Das ist technisches Beiwerk, das niemanden interessiert, wenn der ÖPNV selbst keine klaren, einfachen, zonenfreien Strukturen schafft. Es ist der alte und langsam nervende Versuch, den Menschen das Denken abzunehmen, während die eigentlichen Baustellen nicht angepackt werden.

Sollten es die Leipziger Ratsfraktionen anders sehen, sollte das schon überraschen.

Der achtseitige Nicht-Bericht zur Entwicklung im MDV.