Es waren zwei Faktoren, die 2020 dazu geführt haben, dass Leipzig zum ersten Mal seit 15 Jahren zwei von der WHO gesetzte Grenzwerte für die Luftschadstoffbelastung unterschritten hat. Und einer dieser Faktoren war eindeutig der durch Corona geminderte Verkehr. Kein Grund, die Bemühungen zu vermindern, auch wenn der Trend für Leipzig spricht.
Auch diese Abstimmung im Leipziger Stadtrat ging am 9. Juli schnell über die Bühne und zeigte eigentlich, wie völlig aus der Zeit gefallen das Autodenken von AfD und CDU mittlerweile ist. Im April, mitten im Corona-Shutdown, hatte die AfD-Fraktion im Stadtrat die Aussetzung der Leipziger Umweltzone beantragt. Auf die Idee muss man erst einmal kommen, wenn nur noch 3,5 Prozent aller registrierten Fahrzeuge keine Grüne Palette haben. Die Zahl sinkt seit Jahren.
Es war die CDU-Fraktion, die mit einer Stadtratsanfrage thematisierte, dass der Shutdown und der daraus folgende geringere Verkehr augenscheinlich kaum die Luftschadstoffbelastung in Leipzig gesenkt haben. Als dann auch noch die Grünen nach den Verkehrszahlen im Shutdown fragten, setze sich das Amt für Umweltschutz hin und stopfte selbst mal alle Zahlen in den Computer, um herauszukriegen, ob und wie der geringere Verkehr auf die Luftbelastung wirkte.
Die Coronakrise ist ja nur eine Krise, die gerade viele andere Krisen aus der öffentlichen Wahrnehmung verdrängt. Vor den ganzen Allgemeinverfügungen standen ja Dutzende westdeutscher Städte davor, ein Fahrverbot für Dieselautos verhängen zu müssen. Höchst widerwillig, obwohl sie allesamt die von der EU gesetzten Grenzwerte rissen. Mit dem Lockdown sind die Schadstoffwerte aber deutlich gesunken. Und das verhilft einem Hallenser Forscher zu einem unerwarteten Forschungsergebnis.
Als 2018 die drohenden Fahrverbote für Dieselfahrzeuge über vor allem westdeutsche Städte hereinprasselten, übernahmen auch die beiden Autoliebhaberparteien AfD und CDU in Leipzig die aufgeregte Diskussion. Die AfD-Fraktion beantragte gleich im Februar 2019 die „Rechtskonforme Aufstellung von Luftmessstationen“. Schützenhilfe gab es im März durch einen Änderungsantrag der CDU-Fraktion.
Wenn der Straßenverkehr der Hauptverursacher für Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickoxid ist, dann ist es nur folgerichtig anzunehmen, dass gerade Straßenabschnitte mit hoher Verkehrsbelastung auch besonders hohe Schadstoffbelastungen aufweisen. In Leipzig werden diese Belastungen zwar nur an drei Messstellen auch gemessen. Aber für das übrige Straßennetz werden die Werte mit Modellrechnungen ausgerechnet. Und einige Straßenabschnitte leuchten dann knallrot.
Manche Leipziger werden sich noch erinnern wie das war in den 1990er Jahren, wie auf einmal der allgegenwärtige Geruch nach Kohlenrauch verschwand, als die Stadt umgestellt wurde auf moderne Gas- oder Fernwärmeheizungen, als auch der penetrante Geruch nach schlecht verbranntem Diesel aus den Straßen verschwand und die Luft sauberer wurde. Und trotzdem ist sie auch heute noch voller Schadstoffe – die man eher nicht riechen kann. Die aber genauso gefährlich sind.
Am Wochenende meldete sich Maximilian König, Kreisvorsitzender der Jungen Liberalen in Leipzig, zur Grenzwertdiskussion bei Stickoxiden zu Wort. Immerhin hagelt es ja in anderen Großstädten mittlerweile Fahrverbote für Diesel-Pkw, weil die Grenzwerte massiv überschritten werden. Besonders Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal macht er für möglicherweise drohende Fahrverbote verantwortlich.
Manche Erklärungen sind zu einfach, gerade wenn es um die Luftschadstoffbelastung in unseren Großstädten geht. Zum Jahresbeginn hat das Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) die Jahresendwerte zur Luftbelastung in Sachsen ermittelt. Und dabei fiel ausgerechnet die Lützner Straße in Leipzig wieder unangenehm auf.
So richtig handlungsfähig ist die Merkel-Regierung nicht mehr, auch wenn nach der herbstlichen Diesel-Debatte kurzerhand ein 170-Millionen-Euro schweres „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020“ beschlossen wurde, das den Kommunen helfen soll, kurzfristig irgendwie die Luftschadstoffbelastung in den Griff zu bekommen. Dass auch Leipzig ein bisschen Geld aus dem Topf bekommt, vermeldete das Amt für Umweltschutz am 21. Dezember.
Es fällt natürlich auf, wenn die Grünen, kurz nachdem sie OBM Burkhard Jung verklagt haben, ihren Antrag „Transparentes Verwaltungshandeln“ zuzulassen, selbst den Antrag stellen, eine Petition im Stadtrat abzusetzen. Aber ihnen geht es nicht um die Petition, die sie selbst mehr als berechtigt finden – ihnen geht es um die Mauschelei der Stadtverwaltung bei den Zahlen. Denn es geht um dicke Luft und falsche Stickoxidwerte.
Vier Jahre sind nicht viel Zeit. Auch nicht, wenn es um die Aufrüstung von Kohlekraftwerken geht. In vier Jahren, im Jahr 2021, treten neue Schadstoffgrenzwerte der EU für Großfeuerungsanlagen in Kraft. Es ist ja nicht nur der Kfz-Verkehr, der für gesundheitsschädliche Luftbelastungen sorgt. Dr. Jana Pinka, die Sprecherin für Umweltpolitik und Ressourcenwirtschaft der Linksfraktion im Landtag, wollte jetzt mal wissen, ob Sachsens Kohlemeiler 2021 die neuen Grenzwerte einhalten können.
Dass über 60 deutsche Städte jetzt mit einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) zu tun haben, ist das Ergebnis politischen Versagens. Kein anderes Land hatte so viele Möglichkeiten, die Grenzwerte von Stickoxid in den Städten tatsächlich so nachhaltig zu unterschreiten, wie das Autobauerland Deutschland. Der Diesel-Skandal war so hausgemacht, dass selbst der „Spiegel“ jetzt staunt.
Für FreikäuferDie Leipziger Quartalsberichte sind auch jene Zahlenwerke, in denen zeitnah und detailliert über Leipzigs Luftbelastung informiert wird. Die Daten dazu stammen aus den drei Messstellen des Sächsischen Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) in der Lützner Straße, der Schönauer Straße und am Hallischen Tor nahe am Hauptbahnhof. Und Stickstoffdioxid wird natürlich auch gemessen.
Die Dieselaffäre hat ein Problem wieder in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt: Die Luftschadstoffbelastung in den großen Städten. Mehr als 60 deutschen Städten drohen Fahrverbote, weil sie dauerhaft den EU-Grenzwert von 40 µg/m3 im Jahresmittel reißen. Auch Leipzig liegt – trotz Umweltzone – Jahr für Jahr über dem Grenzwert. Aber was tut eigentlich die Leipziger Umweltbehörde, um das Problem in den Griff zu bekommen?
10 Prozent Überschreitung. Mehr sollten es nicht sein, aber wer die Stickstoffdioxidgrenzwerte auch 2016 noch um 10 Prozent überschritt, dem flatterte als Kommune dieser Tage eine Klage auf den Tisch. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die beim Thema Diesel-Skandal jetzt Nägel mit Köpfen macht, verklagt all jene Städte, die die Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht einhalten.
Es kam am Mittwoch, 26. April, dann doch so, wie es OBM Burkhard Jung am Dienstag schon befürchtet hatte: Leipzig drohte eine Niederlage vor Gericht, was die Stickoxidbelastung in der Harkortstraße betrifft. Wieder hatte, wie 2010 schon, die Firma Strobel Immobilien GmbH geklagt, der das Haus Harkortstraße 10 gehört. Damals ging es um die Feinstaubbelastung. Diesmal um die messbar zu hohen Stickoxidwerte.
In den Kommentaren zu diversen Geschichten, die das Thema Luftqualität und Verkehr in Leipzig ansprachen, haben unsere Leser ja auch - zu Recht - nachgefragt, wie es denn nun um die Umsetzung des Luftreinhalteplanes der Stadt eigentlich steht, wenn jetzt über die neue Fassung diskutiert werden soll. Immerhin lässt auch das Umweltdezernat neue Töne vernehmen. Am 23. Februar hat es den Umsetzungsbericht für 2014 vorgelegt.
So langsam spricht sich ja herum, dass es vor allem die Trickserei bei den Abgaswerten von Dieselfahrzeugen war, die es deutschen Kommunen praktisch unmöglich gemacht hat, bis 2015 die EU-Grenzwerte für das giftige Stickstoffdioxid einzuhalten. Auch Leipzig hat Jahr für Jahr die Grenze gerissen - trotz Umweltzone. Was kann man da noch tun? - Einfach weitermachen, meinte Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal am Montag.
Einige Medien waren ja schon recht flott dabei, fröhliche Meldungen über die Leipziger Luftqualität im Jahr 2015 zu verbreiten. Etwa zur Feinstaubbelastung. 2015 ist tatsächlich das erste Jahr seit Beginn der Messungen, in dem an den beiden relevanten innerstädtischen Messstationen die Maximalzahl der Tage mit Grenzwertüberschreitungen unterboten wurde.
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