Bürgerumfrage 2019: Warum der Verzicht aufs Auto für so viele Leipziger undenkbar ist

Auch die Sache mit dem Mobilitätsverhalten der Leipziger wird zunehmend zu einem immer größeren Auswertungsfeld in den jährlichen Bürgerumfragen des Amtes für Statistik und Wahlen. Denn während der Stadtrat seit Jahren mahnt, endlich die umweltfreundlichen Verkehrsarten auszubauen, wundert sich die Verwaltung ganz offensichtlich immer noch darüber, dass die Leipziger auf ihr Auto gar nicht verzichten wollen.

Warum aber nur? Was macht man denn da eigentlich falsch? Man druckt doch nun so schöne Broschüren, legt 100-seitige Entwicklungskonzepte vor, macht Image-Kampagnen und bewirbt vor allem das tolle multimediale Mobilitätsangebot der LVB. Und trotzdem kleckert die Entwicklung vor sich hin. Und sagen drei Viertel der Autobesitzer bei direkter Befragung, dass sie überhaupt nicht dran denken, ihren fahrbaren Untersatz abzuschaffen. Nur ein Viertel denkt – eher so mittel- bis langfristig – über einen Wechsel zu klimafreundlichen Alternativen nach.Das ist – im Angesicht des 2019 ausgerufenen Klimanotstands – ein Witz.

Aber es ist auch das Ergebnis von 30 Jahren unbedingter Autopolitik in Leipzig. Wer eine Stadt so baut, dass die meisten Leute ihren Alltag nur mit dem Auto bewältigen zu können glauben, der bekommt genau so ein Ergebnis.

Eigentlich zeigt die Karte auf Seite 110 im Bericht zur Bürgerumfrage 2019 (siehe oben) das Wichtigste, was man zu dem Thema wissen muss.

„Mit in der Regel mehr als 80 Prozent ist der Motorisierungsgrad im Bereich des Stadtrandes wesentlich höher als in zentrumsnahen Ortsteilen, wo nur jeder zweite Haushalt über ein eigenes Fahrzeug verfügt“, heißt es im Bericht. „Der geringste Wert wird mit 26 Prozent im Zentrum gemessen, der höchste Anteil in Burghausen-Rückmarsdorf mit 94 Prozent. Aus den Veränderungen des Motorisierungsgrades gegenüber der Kommunalen Bürgerumfrage 2017 lässt sich kein Muster ablesen: Sowohl in den innerstädtischen Bereichen als auch am Stadtrand finden sich Ortsteile mit im Zeitverlauf steigenden wie sinkenden Motorisierungsgraden.“

Insgesamt hat sich wenig geändert. Der Ausstattungsgrad liegt weiter bei 60 Prozent.

Und es war die Diskussion um die Fortschreibung des Nahverkehrsplans im Jahr 2019, die im Grunde in geballter Wucht gezeigt hat, dass Leipzig beim ÖPNV in den späten 1990er Jahren völlig aufs falsche Gleis gefahren ist. Damals wurde das Straßenbahnnetz gründlich eingedampft – „Netz 2000“ nannte sich das. Wenig später wurde auch das Busnetz reformiert.

Das Ergebnis ist: Gerade die Ortsteile an den Stadträndern sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur schwer oder umständlich zu erreichen. Fast alle Ortsteile in allen Himmelsrichtungen beklagten sich darüber. Und das betraf eben nicht nur die direkten Fahrten Richtung Stadtzentrum, sondern auch die ganz normalen Alltagswege zur Arbeit, zu Ärztezentren oder auch nur zum täglichen Einkauf.

Daran hatte die Leipziger Stadtplanung nicht wirklich allein schuld. In den 1990er Jahren schlugen die großen Einzelhandelskonzerne ihre eigenen Schlachten gegen die kleinteiligen Händlerstrukturen in den Innenstädten und umpflasterten Städte wie Leipzig ringsum mit riesigen Supermärkten samt überdimensionierten Parkplätzen. Die Leipziger wurden regelrecht darauf konditioniert, mit ihrem Auto einmal in der Woche raus auf die betonierte Wiese zu fahren, um die Wocheneinkäufe ins Auto zu sacken.

Und da dabei praktisch auch sämtliche Einzelhandelsstrukturen in den alten Ortskernen und Geschäftsstraßen plattgemacht wurden, kommen viele Rand-Leipziger noch heute nicht anders zu Kartoffeln, Speck und Marmelade. Gerade in den 1999/2000 eingemeindeten Ortsteilen ist deshalb das Automobil das Nr.1-Verkehrsmittel zum Einkaufen.

„Auch die Wege zum Einkauf lassen sich detailliert auswerten. Für Einkäufe in Wohnnähe, also maximal 12 Gehminuten von der eigenen Wohnung entfernt, gehen 71 Prozent der Befragten zu Fuß oder nutzen das Fahrrad“, kann man im Bericht lesen.

„Bei Befragten, die wöchentlich zweimal oder häufiger wohnortnah einkaufen, sind es sogar 82 Prozent. Wer nur einmal pro Woche wohnungsnah einkauft, nutzt dagegen zu 43 Prozent das eigene Auto oder Krad. Der Zusammenhang zwischen Verkehrsmittelwahl und Häufigkeit des Einkaufs lässt sich vermutlich auf die Größe des Einkaufs zurückführen, ohne dass sich dies im Rahmen der vorliegenden Befragung verifizieren ließe. Auch bei Einkäufen im Leipziger Stadtzentrum findet sich derselbe Zusammenhang, allerdings überwiegt hier die Nutzung des ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr.“

Man merkt so ein bisschen, wie die Statistiker/-innen bei diesen Formulierungen versuchen, den Verkehrsplanern der Stadt nicht allzu sehr auf die Füße zu treten.

Denn die Auswertung der Befragungsergebnisse zeigt eigentlich ziemlich deutlich, dass man mit dem ganzen Werbekram für ein klima- und umweltfreundliches Mobilitätsverhalten eigentlich nichts erreicht. Und auch nichts erreichen kann. Und sich damit eigentlich genauso verhält wie die Bundesregierung, die alleweil tolle Kampagnen strickt, aber im Kern nach wie vor nur eine auto(konzern)freundliche Politik betreibt.

Mobilitätsverhalten hat aber zumeist mit ganz klaren Aufwand-Nutzen-Erwägungen zu tun. Und da geht es zuallererst um Zeit. Denn jede Stunde, die man vor allem beim täglichen Weg zur Arbeit aufwenden muss, ist Zeit, die einem für Freizeit und Familie fehlt. Also eigentlich gestohlene Zeit. Und wenn man diese Stunden zusätzlich aufwenden muss, weil Straßenbahn, Bus und S-Bahn nicht flüssig ineinandergreifen oder gar nicht fahren am Ort, dann kann man bei kürzeren Strecken sicher über ein Fahrrad nachdenken. Aber die Umfrage zeigt eben auch, wie viele Leipziger/-innen größere Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort zurücklegen müssen.

„Die Wahl des Verkehrsmittels für den Arbeitsweg wird natürlich vorrangig durch die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeits- bzw. Ausbildungsstätte beeinflusst“, heißt es im Bericht. „Unter den erwerbstätigen bzw. sich in Ausbildung befindlichen Befragten wurde deshalb die Pendlerdistanz in Kilometern erhoben. Im Mittel – ausgedrückt über den Median – liegt diese bei 7 Kilometern. Die Verteilung der Pendlerdistanzen in Abbildung 4–9 zeigt, dass durchaus noch eine relevante Zahl von Arbeitnehmer/-innen überregional pendelt. Auch liegt der mittlere Pendlerweg am Stadtrand mit 10 Kilometern höher als in den zentralen Stadträumen (4 km in der Innenstadt, 6 km am Innenstadtrand). Weite Pendlerdistanzen über 40 Kilometer treten vor allem bei Befragten am Innenstadtrand auf.“

Und spätestens bei denen taucht dann die Frage auf: Hält die S-Bahn in der Nähe des Arbeitsortes? Und fährt sie auch häufig genug?

Und auch wenn sich die Daten um die 10-Kilometer-Marke ballen, zeigt die Grafik auf Seite 108 doch sehr deutlich, dass sehr viele Leipziger/-innen auch 30, 40 Kilometer pendeln zum Arbeitsort.

Andererseits zeigt gerade die Befragung zum möglichen Abschaffen des Autos, dass auch hier nicht die umweltfreundliche Einstellung die Hauptrolle spielt, sondern ganz eindeutig die Existenz einer praktikablen Alternative.

Im Text des Berichts: „In Abbildung 4–6 sind die Voraussetzungen dargestellt, die aus Sicht der Befragten erfüllt sein müssten, um nicht mehr auf ein eigenes Auto angewiesen zu sein. Auch hierfür wurden nur die Haushalte befragt, die aktuell ein Auto besitzen. Vorwiegend werden Verbesserungen im ÖPNV einschließlich der S-Bahn gefordert (77 Prozent der befragten Haushalte). 30 Prozent machen Verbesserungen beim Radverkehr, 20 Prozent eine verbesserte Nahversorgung zur Voraussetzung für den Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug. Der Wunsch nach Verbesserungen im Nahverkehr zieht sich dabei durch alle Altersstufen. Verbesserte Ausweichmöglichkeiten auf alternative Verkehrsmittel (Fuß- und Radverkehr) werden vorrangig von jüngeren Befragten genannt, während Verbesserungen in der Nahversorgung vor allem für Rentnerinnen und Rentner große Bedeutung haben (37 Prozent in der Altersgruppe 65 Jahre und älter).“

Wenn ich Statistiker wäre, hätte ich auch den Leuten diese Frage gestellt, die so steif und fest behaupten, sie würden niemals aufs Auto verzichten.

Denn diese Einschränkung macht eigentlich deutlich, an welcher Stelle Leipzigs Verkehrsplanung falsch tickt. Sie schließt quasi aus, dass ein besseres ÖPNV-Angebot auch Autofahrer überzeugen könnte, ihr Mobilitätsverhalten zu überdenken. Denn wenn kein solches Angebot existiert, denkt man auch nicht über den Verzicht aufs Auto nach.

Und die Grafik auf Seite 104 macht noch etwas sehr schön deutlich (siehe die Grafik in der Mitte des Textes): Wie eng verbandelt der Autobesitz mit dem höheren Einkommen ist. Was eben auch heißt, dass man viele gut bezahlte Jobs nur bekommt, wenn man auto-mobil ist. Zum Beispiel, weil das Gewerbegebiet mit dem ÖPNV nur schlecht erreichbar ist. Und auch diese Gewerbegebiete sind in den 1990er Jahren fast alle am Stadtrand oder jenseits davon gebaut worden. Die Sünden der ersten Stunde holen Leipzig auf allen Gebieten wieder ein. Und die Trennung von Wohnen und Arbeit gehört zu den (Klima-)Ursünden der Stadt.

Und dann schaut man auf die ÖPNV-Erschließung der Gewerbegebiete und sieht ein ähnliches Dilemma wie bei den Einkaufszentren.

Oder so formuliert: Das Leipzig der 1990er Jahre ist weder umweltfreundlich noch zukunftsfähig. Und es hängt der Mobilitätswende wie ein Klotz am Bein. Lösungen sind nicht in Sicht oder wurden – wenn man die letzten zehn Jahre der Stadtpolitik betrachtet – sträflichst vertrödelt.

Hinweis der Redaktion in eigener Sache

Seit der „Coronakrise“ haben wir unser Archiv für alle Leser geöffnet. Es gibt also seither auch für Nichtabonnenten alle Artikel der letzten Jahre auf L-IZ.de zu entdecken. Über die tagesaktuellen Berichte hinaus ganz ohne Paywall.

Unterstützen Sie lokalen/regionalen Journalismus und so unsere tägliche Arbeit vor Ort in Leipzig. Mit dem Abschluss eines Freikäufer-Abonnements (zur Abonnentenseite) sichern Sie den täglichen, frei verfügbaren Zugang zu wichtigen Informationen in Leipzig und unsere Arbeit für Sie.

Vielen Dank dafür.