Eine Lösung für das Parkproblem in Schleußig: SPD-Fraktion beantragt eine zusätzliche Haltestelle

Ab 2015 soll die Könneritzstraße saniert werden. Das Projekt ist überreif. Die Probleme haben sich in den letzten Jahren aufgestaut. Schleußig bekommt sein Parkplatzproblem nicht gelöst. Das könnte auch daran liegen, dass zwei wichtige Lösungsansätze seit dem ersten Kulminieren der Thematik 2008 nicht umgesetzt wurden: die Verbesserung der Radwege und eine bessere Erschließung mit dem ÖPNV. - Die SPD-Fraktion beantragt deshalb eine zusätzliche Straßenbahnhaltestelle.

Und zwar jetzt, wie Mathias Weber, Mitglied im Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau betont, bevor die Planungen beschlossen werden. Hinterher erst zu reagieren – wie es leider beim Ausbau der Lützner Straße westlich vom Busbahnhof passierte – sei nicht wirklich hilfreich. Womit er ein Problem zumindest anrührt, das in Leipzig nicht wirklich gelöst ist. Nicht nur die Bürgerbeteiligung greift bei großen Bauvorhaben meist erst, wenn die wichtigsten Entscheidungen in den Planungen schon verankert sind. Auch die Stadträte kommen meist erst zum Zug, wenn die Pläne fast schon fertig sind.

Einzige schillernde Ausnahme bis jetzt: die – nach bisherigen Maßstäben – opulente Bürgerbeteiligung beim Umbauprojekt “KARLI”. “Aber da haben die LVB auch 100.000 Euro dazugegeben, sonst hätte das die Stadt gar nicht machen können”, sagt Weber.

Die Könneritzstraße soll jetzt zwar 2015 angepackt werden. Die Grünen forderten schon 2012 eine Bürgerbeteiligung. Auch weil sich die Konflikte im dicht besiedelten Stadtteil auf der Insel ballen. Aber wesentliche Details sind schon festgezurrt. Eines hat auch schon zähe Verhandlungen mit der Landesdirektion bewirkt, denn die Höhe des Förderanteils hängt auch davon ob, ob zum Beispiel der ÖPNV in einer Straße, die umgebaut wird, beschleunigt wird. Heißt im Klartext: ob die Gleise separiert werden und die Straßenbahn damit zur Stadtbahn wird.

Ein echtes deutsches Problem. Denn die Rahmenrichtlinien werden auf Landes- und Bundesebene festgelegt, meist weit weg von den konkreten Problemlagen vor Ort. Die massive Förderung des Ausbaus von Stadtbahnen stammt noch aus den 1990er Jahren, als es – theoretisch – darum ging, den ÖPNV durch eigene Trassen gegenüber dem Individualverkehr schneller und attraktiver zu machen. Das geht bis zu einem bestimmten Grad, wenn es die Straßenquerschnitte hergeben. Die LVB haben das Instrument auf den drei Straßenbahnlinien, auf denen es anwendbar war, auch massiv genutzt – angefangen mit der Linie 16, weitergehend mit der Linie 15 (dazu gehört auch der Ausbau der Lützner Straße) und der Linie 11, was dann das Projekt “KARLI” betrifft.

Aber die “KARLI” zeigte auch schon die Krux des Ganzen. Denn die Straßen der traditionellen Innenstädte sind für die notwendigen Querschnitte mit separierten Gleisen gar nicht geeignet. Erst recht nicht, wenn auch noch Parkspuren untergebracht werden sollen. Eine Nutzung drängt die andere aus dem Straßenraum. In der “KARLI” mussten die eigentlich wesentlich wertvolleren breiten Fußwege dafür herhalten.

Innenstadtquartiere brauchen andere Lösungen. Und zumindest mit der Landesdirektion scheint man sich so weit einig, dass es auch für eine nicht-separierte Gleistrasse in der Könneritzstraße Fördergelder gibt. Radwege sind geplant, auf die Parknutzung rechts und links scheint man vorerst nicht verzichten zu können. Dafür bleiben die breiten Fußwege erhalten.

Jetzt geht es noch um das Parkproblem jenseits der Könneritzstraße. Die Frage lautet: Wie bekommt man mehr Schleußiger dazu, auf das Auto zu verzichten und stattdessen mit den Straßenbahnen der Linie 1 und 2 in die Innenstadt zu fahren? – Die SPD-Fraktion hat sich extra hingesetzt und die Abstände zwischen den bestehenden Haltestellen auf “Google Maps” ausgemessen. Stadteinwärts kam sie dabei von der Rödelstraße bis zur Stieglitzstraße auf 600 Meter und von der Stieglitzstraße bis zur Holbeinstraße auf 550 Meter, umgekehrt auf 480 bzw. 540 Meter. “Da haben wir uns angeschaut, wie das in anderen Städten ist und was im Nahverkehrsplan der Stadt selbst zu den Haltestellenabständen steht”, erzählt Mathias Weber.

Und da gilt ein Stadtgebiet dann als erschlossen, wenn 80 Prozent des Wohngebietes im Umkreis von 300 Meter von der nächsten ÖPNV-Haltestelle fußläufig erreichbar sind. Das ist so zwar gegeben in Schleußig. Aber in der Petersvorstadt (Zentrum-Süd) demonstrieren die LVB derzeit gerade, wie sie sich den ÖPNV in Leipzig künftig tatsächlich vorstellen. Denn je dichter das Haltestellennetz in den Innenstadtbereichen ist, umso mehr Menschen steigen auch in die Straßenbahn. Dafür steht beispielhaft die Verkürzung der Haltestellenabstände in der “KARLI” samt der Schaffung einer neuen Haltestelle “Münzplatz”. Als Pendant dazu wird noch in diesem Jahr eine neue Haltestelle in der Windmühlenstraße (Nähe künftige Markthalle) eröffnet.

“In Zürich, wo man bekanntlich einen wesentlich höheren ÖPNV-Anteil hat, beträgt der durchschnittliche Abstand zwischen den Haltestellen 300 Meter”, so Weber. In Dresden seien es 490 Meter, in Halle 450. In Leipzig seien es derzeit freilich 535 Meter.

Für die Könneritzstraße schlägt die SPD-Fraktion deshalb die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Schnorrstraße vor. “Da, wo schon einmal eine Haltestelle war”, sagt Weber. Den Antrag gab die SPD-Fraktion am Mittwoch, 17. April, ins Verfahren, damit die Sache bei den Planungen für die Könneritzstraße noch im Vorfeld berücksichtigt werden kann.