Vom ersten Ballon bis zum Frachtdrehkreuz: Leipzig geht in die Luft

Die Fliegerei in Leipzig ist ein schwieriges Kapitel. Von Anfang an. Nicht unbedingt, weil die Leipziger nicht fürs Fliegen zu begeistern wären, sondern weil das Flugwesen immer ein Politikum war und immer höhere Instanzen mitmischten. Mal Kriegsherren, mal Provinzialverwaltungen. Wolfram Sturm hätte sein Buch zur Leipziger Luftfahrt auch "Fliegen als Politikum" betiteln können.

Hat er nicht. Erscheinen sollte es ursprünglich schon 2007. Geschrieben hat er daran mindestens seit 2001. Synchron. Denn tatsächlich besteht das Buch aus zwei Teilen – einem historischen, der die Entwicklung des Flugwesens vom ersten Start eines Ballons im Jahr 1784 bis zum Ende der DDR beschreibt, und einem aktuellen, in dem er den Ausbau des Flughafens Schkeuditz ab 1990 nachvollzieht. Praktisch immer parallel zu den Ereignissen, den Neueröffnungen, neuen Plänen, neuen Passagierzahlen, neuen Ansiedlungen.

Wolfram Sturm ist auf dem Gebiet der Literatur, die sich mit modernen Transportwegen beschäftigt, kein Neuling. Er hat schon Bücher zum Eisenbahnknotenpunkt Leipzig veröffentlicht und zum Leipziger Kanalsystem. Es sind die Mega-Themen der modernen Logistik, Infrastrukturen, für Jahrhunderte geplant, und integraler Bestandteil der mitteldeutschen Wirtschaft. Hier rollen und fliegen die Tonnagen. Das mit den Kanalträumen des Carl Heine hat ja nicht ganz so geklappt.

Dafür donnern jede Nacht 60 Transportflieger im Norden Leipzigs, fliegen in alle Welt und manchmal in kurzen Abkurvungen auch über die Stadt. Das Kapitel zum Ausbau des Flughafens zum Internationalen Terminal schwankt zwischen Begeisterung und Auflistung der immer neuen Meldungen. Es ist ja nicht leicht, in der Gemengelage, in der Landesregierungen, Bund, Airport Holding, Fluggesellschaften, Städte, Bürger und Logistikinteressen aufs engste verflochten sind, die Übersicht zu behalten, die Gewichte richtig zu setzen. Nicht jede Jubelmeldung der letzten 20 Jahre hat auch nur ein Jahr standgehalten. Die Milliarden für zwei nagelneue, 3,6 Kilometer lange Rollbahnen, für drei Rollbrücken, zwei Terminals, zwei Feuerwehren, einen 70 Meter hohen Kontrollturm, einen Bahnhof, in dem täglich 100 Züge halten sollen, usw. wurden stets mit großem Posaunenklang ausgegeben. 2010 sollten in Schkeuditz 7 Millionen Fluggäste abgefertigt werden. 2,4 Millionen waren es. Dafür erfüllten die Expressflieger von DHL die Nacht mit ihrem Dröhnen und der Airport mauserte sich zum drittgrößten Frachtdrehkreuz in Deutschland.Ist das gut oder schlecht? – Das wird sich zeigen. Investitionen in Flughäfen waren immer Investitionen in eine schön gemalte Zukunft. Das war in Lindenthal so, wo 1911 der erste Leipziger Flugplatz entstand – eine große Wiese für die “fliegenden Kisten”, die eine neue Begeisterung für die Fliegerei auslösten. Es gab ja vorher schon eine, als das Abheben noch mit Ballonen praktiziert wurde. Auch in Leipzig. Die Faszination des Ballonfahrens hat sich bis heute in der Ballon Fiesta erhalten, die die Leipziger zu Tausenden zum Staunen in den Süden der Stadt lockt.

Nur schafften es die Ballone nie, sich als militärische oder wirtschaftliche Transportmittel zu etablieren. Diese Chance rechneten sich die deutschen Militärs erst mit den Zeppelinen aus. Mockau war der große Zeppelinflughafen der Stadt. Und die Stadt Leipzig engagierte sich sehr intensiv für diesen Luftschiffhafen, der nach dem 1. Weltkrieg, als sich auch die Zeppeline als so völlig untauglich fürs Kriegführen erwiesen, zum Flughafen entwickelte. Hier hatten sich auch einige der namhaften Flugzeugwerke angesiedelt, die im Krieg für das große Schießen und Abgeschossenwerden produzierten.

Sturm verweist darauf, dass sich außerhalb der Kriege in Leipzig nie eine dauerhafte Flugzeugindustrie behaupten konnte. Das stimmt. Aber auch nur zum Teil. Denn nach dem ersten Weltkrieg gab es in Leipzig genauso Ansätze zu einem erfolgreichen Flugzeugbau wie nach dem zweiten Weltkrieg. Doch in den 1920er Jahren verhinderten die Auflagen der alliierten Sieger die Fortexistenz des Leipziger Flugzeugbaus. Und nach dem zweiten Weltkrieg bestimmte die siegreiche Sowjetunion, wer in ihrem Machtbereich Flugzeuge baute. Und das zukunftsfähige Strahlflugzeugprojekt der DDR wurde eingestellt.

Mockau war bis 1927 der große Stadt- und Messeflughafen. Das Jahr steht für den großen Bruch, als auf preußischem Gebiet bei Schkeuditz die Konkurrenz “Flughafen Halle” aus dem Boden gestampft wurde. Die Leipziger weigerten sich seinerzeit beharrlich, dafür auch nur eine müde Mark zu geben. Doch der Vorteil des Standortes war schon damals die größere Distanz zu den dichtbesiedelten Stadtkernen. Und man hatte mehr Platz. Das zeigte sich freilich erst nach dem zweiten Weltkrieg, als immer größere Passagiermaschinen immer längere Rollfelder brauchten. Da konnte dann irgendwann Mockau, das noch bis 1992 als Flughafen existierte, nicht mehr mithalten. Zuletzt waren hier nur noch die Sport- und Agrarflieger zu Haus, bis Quelle hier ein – medial hoch gefeiertes – Versandzentrum baute und nebenan die Neue Messe entstand.Heute hat Leipzig zwar Anteile an der Mitteldeutschen Airport Holding (2,1 Prozent), aber schon ein Blick auf die Gesellschafterstruktur zeigt, wer eigentlich das Sagen hat – und der Freistaat Sachsen macht seine eigene Luftfahrtpolitik. Posaunte er noch in den 1990er Jahren in die Welt, der Flughafen Leipzig/Halle wäre nun der internationale Flughafen für Mitteldeutschland, steckte er kurz darauf noch einmal Millionen in den Ausbau des Flughafens Dresden-Klotzsche. Nun hat Sachsen zwei konkurrierende internationale Flughäfen, Thüringen hat mit Erfurt auch einen. Nur die kleineren subventionierten Flugfelder in Altenburg, Magdeburg und Cochstedt wurden mittlerweile aufgegeben, weil es beim besten Willen keinen Sinn macht, für Mitteldeutschland so viele unrentable Kapazitäten anzubieten.

So merkt man bei Sturm, wie er im Kapitel Airport Leipzig/Halle schwankt zwischen dem simplen Referieren der Entwicklung und dem Jubel, der ja nicht nur aus den Pressemitteilungen von Flughafen und Regierung dröhnte, sondern auch aus den Spalten der Gazetten. Mit etwas Distanz ist das Kapitel die Beschreibung eines Großprojektes, das sich eigentlich nur rechnet, wenn man es strukturell für die komplette Region Mitteldeutschland denken und vernetzen würde.

Doch die Vielzahl deutscher Flughäfen resultiert nicht aus Notwendigkeiten, wirtschaftlichen schon gar nicht, sondern aus provinzieller Eigenbrötelei. Sie haben etliche der Milliarden verschlungen, die die Bundesländer heute als Schuldenlast mit sich schleppen. Und sie konkurrieren weiter gegeneinander und drücken sich die Margen.

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Leipzig geht in die Luft
Wolfram Sturm, Engelsdorfer Verlag 2011, 14,95 Euro

Für Manchen hat die Fliegerei die alte Faszination nicht verloren. Sturm zitiert ganz am Anfang auch die alten Träume der Menschheit, die dann im 20. Jahrhundert von wagemutigen Entwicklern und Piloten in die moderne Flugwelt verwandelt wurden mit immer größeren Maschinen, die Menschen und Frachtgut um die Welt transportieren. So beschließt denn auch der gigantische A 380 das Buch, dem die zwei 3.600 Meter langen Rollbahnen in Schkeuditz durchaus genügen. Aber irgendwie spürt man auch bei Sturm die Zweifel, ob Leipzig/Halle jemals in diese internationalen Dimensionen aufsteigen wird.