Seit Montag, 20. April, gilt in einzelnen Bundesländern – wie Sachsen – die Schutzmaskenpflicht im ÖPNV. Bundesweit gilt erst einmal nur die Empfehlung, sie dort zu tragen. Aber sie macht gerade in Bussen und Bahnen, wo viele Menschen auf engem Raum zusammen sind, Sinn. Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert nun, dass das kein Flickenteppich bleibt, sondern bundeseinheitliche Maskenregelungen geschaffen werden.
Zahlreiche Leipziger sind seit dem Erlass der Allgemeinverfügung Mitte März aus gutem Grund aufs Fahrrad als tägliches Verkehrsmittel der Wahl umgestiegen. Das ging vier Wochen lang relativ gut. Aber schon vor Ostern begann auf Leipzigs Straßen wieder das bekannte Gedränge, Gerase und Abdrängen. Das Radnetz zeigt all seine Schwächen, die seit zehn Jahren bekannt sind, aber nicht behoben wurden. Da ist selbst Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer weiter. Ein Antrag aus dem Stadtrat macht das deutlich.
Ob nun ausgerechnet die Coronakrise der Grund dafür ist, dass Briten und Deutsche mehr Elektroautos kaufen wollen, wie kryptoszene.de meldet, darf man wohl bezweifeln. Eher trifft wohl zu, dass sowohl auf der Insel als auch in Deutschland das Wissen um die dramatischen Folgen des Klimawandels nicht einfach verschwindet, bloß weil die Menschen daheim festsitzen. Tatsächlich hält der Trend zu mehr E-Autos schon länger an.
Im Bundesverkehrsministerium glaubt man felsenfest an die Wunder der digitalen Technik. Was nur irgendwie nach Digitalisierung im Verkehr klingt, wird gefördert, auch wenn es am eigentlichen Problem gar nichts ändert – so wie dem Problem fehlender Stellplätze am Straßenrand in Leipzig, was ja zu Parkchaos in etlichen innerstädtischen Quartieren führt. Aber vielleicht kann man das ja steuern, meint das Dezernat Stadtentwicklung und Bau und hat Fördergeld für RuDi beantragt.
Es wird jede Menge geredet über Digitalisierung in Deutschland. Bei den Jublern herrscht geradezu eine Technik-Besessenheit, die so klingt, als würden gleich lauter Wunder passieren, wenn erst G5 oder die Cloud oder die App ... Das alles ist Unfug. Was jeder Nutzer des öffentlichen Verkehrs weiß, wenn er irgendwo strandet und alle die hübschen elektronischen Spielzeuge nicht verraten, warum, wie lange und wo die Alternative ist. PRO BAHN hat das mal thematisiert.
Hätte es nicht fast parallel die neue Auswertung „Mobilität in Städten – SrV 2018“ der TU Dresden gegeben, die belegt, wie deutlich der Radverkehr in Leipzig zugenommen hat, dann hätte spätestens der in dieser Woche vorgelegte Ergebnisbericht zur „Befragung zum Klimawandel in Leipzig 2018“ gezeigt, wie sehr sich das Mobilitätsverhalten der Leipziger/-innen in den letzten Jahren verändert hat.
Wer dieser Tage mit dem Rad durch Leipzig fährt, merkt, dass das Leipziger Radwegenetz überhaupt nicht für wachsende Radfahrerzahlen ausgelegt ist. Überall gibt es Engpässe, an Ampeln staut es sich, Baustellen versperren ganze Abschnitte. Aber die Aufrufe etwa des Ökolöwen an Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau, jetzt endlich die Kapazitäten mit einfachen Mitteln zu erweitern, sind ohne Reaktion verhallt.
Lange hat's gedauert. Jetzt endlich hat das Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden die neue Sonderauswertung zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“ vorgelegt. Sie enthält auch die Leipziger Mobilitätszahlen für das Jahr 2018. Die bislang bekannten Leipziger Zahlen stammen sogar noch aus dem Jahr 2015. Und besonders der ADFC meldet sein freudiges Erstaunen, denn der Anteil des Radverkehrs wächst.
Das war dann schon teilweise wie ein Rückschritt in alte Zeiten: Am 1. April stellte die Deutsche Bahn ihr S-Bahn-Angebot im Mitteldeutschen Netz auf Corona-Taktung um, führte auf stark befahrenen Linien Halbstundentakte ein, ließ S-Bahnen auch teilweise wieder im Stundentakt fahren. Und das, wie sie vermeldete, in Absprache mit den zuständigen Bundesländern. Der Fahrgastverband Pro Bahn findet das überzogen.
Mit dem Radverkehr hat es Leipzigs Verwaltung nicht so. Das merkt auch jeder, der derzeit aufgrund von Corona seine Wege in der Stadt mit dem Fahrrad zurücklegen will. Radwege sind mit Baustellen zugebaut, Umleitungen nicht ausgeschildert. An Hauptverkehrsstraßen fehlen sichere Überwege. Und die Chance, Leipzig gerade in dieser Zeit ein wenig fahrradfreundlicher zu machen, sitzt Leipzigs Verkehrsdezernat einfach aus. Nun machen die Grünen ein paar berechtigte Vorschläge.
Zurzeit sind zwar Straßenbahnen und Busse in Leipzig relativ leer. Fast hat man schon wieder vergessen, wie vollgestopft sie noch vor vier Wochen im Berufsverkehr waren. Und das trotz stagnierender Fahrgastzahlen. Dass Leipzig die Stärkung seines ÖPNV über Jahre viel zu sehr vertrödelt hat, macht noch eine andere Zahl sichtbar, die das Amt für Statistik und Wahlen am 1. April veröffentlicht hat.
Eigentlich wäre es ein kluger Schritt gewesen, gerade in Zeiten von Corona ein paar Fahrspuren gerade in Innenstadtnähe für Radfahrer freizuräumen. Aber dazu hat sich Leipzigs Verwaltung noch nicht durchgerungen. Dafür schuf die Stadt jetzt an der Haltestelle Hauptbahnhof Platz für die an Bahnsteig 1 wartenden Fahrgäste. Dafür wurde tatsächlich eine ganze Fahrspur zur Verfügung gestellt. Das freut den Leipziger Ökolöwen – ein bisschen.
Nicht nur der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) sieht die Folgen der Ausgangsbeschränkungen in der Covid-19-Pandemie als Chance, im Leipziger Straßenverkehr endlich ein paar Verbesserungen durchzuführen, die im vorherigen Gedränge einfach nicht durchzusetzen waren. Der ADFC bekommt jetzt Schützenhilfe vom Leipziger Ökolöwen: Schaffen Sie mehr Platz zur Kontaktvermeidung auf Rad- und Fußwegen, Frau Bürgermeisterin!
Die Corona-Krise ist eine Zeit der großen Chancen. Doch die meisten Chancen werden gar nicht erkannt, weil das Lamento über die Einschränkungen der alten Bequemlichkeiten größer ist. Auch in Leipzig. Viele Leipziger sind mit Beginn der Ausgangsbeschränkungen sofort aufs Fahrrad umgestiegen, um auf dem Weg zur Arbeit sich selbst und andere nicht zu gefährden. Und viele waren dabei entsetzt, wie lückenhaft und gefährlich das Leipziger Radwegenetz im ganz normalen Alltag ist. Der ADFC Sachsen mahnt.
„Um die Verkehrswende in Deutschland zu erreichen, muss die Anzahl der Autos verringert und der öffentliche Personennahverkehr ausgebaut werden. Das setzt viele Kommunen unter Druck, weil sie nicht wissen, wie sie das schaffen sollen“, erklärt Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Für drei Kommunen sollen deshalb modellhaft Maßnahmenpakete entwickelt werden, die Akteure schulen und beim Erreichen der Ziele unterstützen. Eine davon ist Leipzig.
Manchmal stellt auch die AfD-Fraktion im Landtag Fragen, die sich mit Dingen beschäftigen, die tatsächlich wichtig sind. So wie die Frage nach den Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben in Sachsen. Auch wenn die Frage dann doch etwas seltsam formuliert war, so, dass der zuständigen Verkehrsminister nur auf den hohen Arbeitsaufwand verweisen konnte. Aber die Antwort macht trotzdem sichtbar, dass sich bei E-Autos endlich etwas bewegt in Sachsen.
Das war dann tatsächlich schlecht koordiniert. Vielleicht war auch einfach niemand da im großen sächsischen Verkehrsministerium, der sich um die neue Aufgabe kümmern konnte. Denn 2018 beschloss ja der Landtag erstmals ein Förderprogramm für Lastenräder, 2019 standen zum ersten Mal eine halbe Million Euro, 2020 sogar 1 Million Euro zur Verfügung. Nur hat keine einzige Kommune bislang daraus Geld beantragen können, weil es noch nicht einmal eine Förderrichtlinie gab.
Wenn eine Pandemie wie die jetzige über das Land fegt, dann trifft das auch die Nahverkehrsunternehmen. Viel weniger Fahrgäste sind unterwegs, Service-Schalter werden geschlossen, der Kundenkontakt auf ein Minimum reduziert. Und natürlich wird in allen Nahverkehrsunternehmen überlegt, ob noch das komplette Linienangebot aufrechterhalten werden kann. Erste – noch überschaubare – Einschnitte gibt es im mitteldeutschen S-Bahn-System.
In Zeiten von Epidemien hat der ÖPNV ein Problem, denn er funktioniert ja, weil er viele Menschen auf einmal in einem geschlossenen Fahrzeug transportiert. Da steigt man durchaus mit einem mulmigen Gefühl in die Straßenbahn. Aber was tun? Nehmt das Fahrrad, empfiehlt der ADFC Sachsen. Denn: Seit den Entscheidungen der Bundesregierung vom Freitag, 13. März, ist klar, dass in den kommenden Wochen soziale Kontakte massiv eingeschränkt werden müssen, um die Ausbreitung des Corona-Virus unter Kontrolle zu bringen.
Der Mensch lebt im Jetzt. Er kann sich nicht wirklich vorstellen, welche Folgen sein Wirtschaften wirklich hat. Oder eine politische Wahnsinnsidee wie der Neoliberalismus, der Deutschland seit 30 Jahren im Griff hat mit Phrasen wie der „Schwarzen Null“, „Standortvorteil“, „Effizienzgewinn“ und wie die Vokabeln sonst noch so heißen, mit denen vor allem einer „gesundgeschrumpft“ werden sollte: der Staat. Und damit in direkter Folge auch der öffentliche Nahverkehr. Das wird selbst dann deutlich, wenn die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) ihre Baupläne für 2020 vorstellen.
Nicht nur der ADFC Leipzig ist höchst unzufrieden mit dem, was Leipzigs Verwaltung seit 2010 bei der Umsetzung des Radverkehrsentwicklungskonzepts auf die Beine gestellt hat. Auch Eltern sind zunehmend frustriert, dass sich in der autodominierten Stadt kaum etwas ändert, denn das bringt nicht nur sie, sondern auch die Kinder in Gefahr. Deswegen erlebt Leipzig am 21. März etwas, was die Stadt so noch nicht erlebt hat: Eine richtige Fahrraddemonstration mit vielen Eltern und Kindern, eine KIDICAL MASS.
Windelweich hatte das Baudezernat auf einen Antrag der SPD-Fraktion reagiert: „Der Oberbürgermeister wird beauftragt, Programme zur Förderung des Radverkehrs zu nutzen und hierzu im Jahr 2020 mindestens einen Förderantrag zu stellen.“ Dabei war der Antrag der SPD-Fraktion ein einziger Aufschrei gewesen: Da gibt es ein vom Bund finanziertes Förderprogramm „Klimaschutz durch Radverkehr“ und Leipzig sollte einfach so viele Anträge wie möglich stellen, um die Mitel auch zu nutzen. Und dann das.
Vielleicht ist es am Ende eine Geschichte der falschen Personaleinsparungen in Leipzigs Verwaltung, die jetzt offenkundig wird: Am Montag, 9. März, legte der ADFC seine Auswertung zum Radverkehrsentwicklungsplan 2010–2020 vor. Zehn Jahre, in denen nicht nur der Radfahrerverein darauf gewartet hat, dass einfach all das umgesetzt wird und gebaut, was der Stadtrat 2012 schon mit zweijähriger Verspätung beschlossen hat. Doch die Bilanz ist grausam.
Am 3. März legte der Europäische Rechnungshof seinen Prüfbericht zur Verwendung der von der EU bereitgestellten Mittel aus dem Paket zur Mobilität vor. Und gleichzeitig bewertete der Rechnungshof die Mobilitätsstrategien von acht ausgewählten Städten. Unter den deutschen Städten war auch Leipzig dabei. Und das, was der Bericht zu Leipzig feststellt, klingt erstaunlich vertraut. ÖPNV und Radverkehr hatten in der Leipziger Mobilitätsstrategie von 2014 bis 2020 keine Priorität.
Die Namenstaufe fand am Montag, 2. März, in Dresden statt. Da kam sogar Ministerpräsident Michael Kretschmer, um den neuen ICE 4 persönlich zu taufen. Der ICE der jüngsten Zuggeneration ist jetzt als Botschafter Sachsens in Deutschland unterwegs. Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn und Michael Kretschmer, Ministerpräsident des Freistaates Sachsen, tauften einen ICE 4 auf den Namen „Freistaat Sachsen“.
Zum Townhall-Gespräch am Sonntag, 23. Februar, war auch die Leipziger Verkehrspolitik Thema. Besonders BUND Leipzig und ADFC sprachen es an, denn Leipzig steckt – wie viele andere deutsche Großstädte auch – in der Zwickmühle. 30 Jahre lang wurde mächtig in die autogerechte Stadt investiert. Doch selbst die StVO fordert, dass Verkehr vom schwächsten Verkehrsteilnehmer her zu denken ist. Das ist der Fußgänger. OBM-Kandidat Burkhard Jung ging noch einen Schritt weiter: „Das sind Kinder und Behinderte.“
Einen richtigen Satz schrieb die LVZ tatsächlich am Freitag, 21. Februar, als sie versuchte, die Sache mit der Verkehrspolitik im OBM-Wahlkampf ein bisschen zu erklären. So aus ihrer Sicht. Der Satz lautet: „Denn die Stadt hat sich in den vergangenen Jahren schrittweise von den Verkehrskonzepten der Nach-Wende-Zeit verabschiedet.“ Die LVZ hat das freilich nicht geschafft. Und der ADAC Sachsen erst recht nicht.
Da dürfen nicht nur Porsches tanken. Unter dem Namen „Porsche Turbo Charging“ bringt Porsche an seinem sächsischen Produktionsstandort jetzt einen neuen Ladepark für E-Autos ans Netz. Im Kundenzentrum nahe der Messestadt sind ab sofort zwölf Schnellladesäulen mit 350 kW (Gleichstrom) und vier Ladepunkte mit 22 kW (Wechselstrom) in Betrieb – an sieben Tagen die Woche, rund um die Uhr und für Kunden aller Fahrzeugmarken.
Als der Stadtrat im Dezember nach heftiger Debatte die Fortschreibung des Nahverkehrsplanes beschloss, war den Ratsmitgliedern schon klar, dass diese Fortschreibung mit dreijähriger Verspätung kam und nicht einmal den Anforderungen des Jahres 2016 genügt hätte. Tatsächlich steckt der Leipziger Nahverkehr in einer tiefen Krise.
Manchmal hat man ja das Gefühl, der Aufbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos geht viel zu schleppend voran. Als wäre das E-Auto auch nach zehn Jahren immer noch ein Exot, den man mit dem Fernglas suchen muss. Aber dann gibt es doch immer wieder Meldungen, die zeigen, dass einzelne Akteure vor Ort tatsächlich weiterbauen am Ladesäulennetz. Und das betrifft auch die ländlichen Regionen im Leipziger Süden, wo enviaM das Netz ausbaut. Und eine Schnelllade-Pilot-Station gibt es schon im Leipziger Norden.
Was im vergangenen Jahr an Strukturprojekten für die mitteldeutsche Kohlelandschaft diskutiert wurde, war in einigen Teilen ein einziger Ramschladen von völlig sinnfreien Projekten, die überhaupt nichts dazu beitragen, die Region für eine Zeit nach der Kohle vorzubereiten. Eine Zeit, in der auch die fossilen Verkehrsarten verschwinden müssen, wenn die Menschheit überleben will. Das Geld gehöre also zu einem viel größeren Teil in den Radwedgeausbau, fordert der ADFC Sachsen.
In Deutschland kommt vieles viel zu spät, ausgebremst im Interesse von alten Lobbyverbänden, die die Politik immer wieder in Panik versetzen und die Angst der Bürger vor Veränderungen schüren. Mit dem Ergebnis, dass Deutschland bei wichtigen Schlüsseltechnologien den Anschluss verpasst. Unübersehbar ist das derzeit bei der E-Mobilität, wo andere Länder die Marktführerschaft übernommen haben. Dabei kommt das E-Auto-Kaufen endlich in die Gänge, meldet der VDIK.
Im November 2018 rumpelte es ja tüchtig in der sächsischen Politik, scheiterte Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) ausgerechnet mit dem Prestigeprojekt einer Landesverkehrsgesellschaft, die künftig den Schienennahverkehr aus einer Hand organisieren sollte. Vor allem die Landräte stellten sich quer, befürchteten den Verlust von Einfluss auf die ÖPNV-Politik und vor allem horrende Mehrkosten. Aber ohne einen zukunftsfähigen ÖPNV wird es in Sachsen nicht vorangehen, mahnt der Mobilitätssprecher der Linksfraktion im Landtag.
Ist denn gar nichts Gutes am neuen Nahverkehrsplan? Aus Sicht des Leipziger Ökolöwen ist die am Mittwoch, 18. Dezember, vom Stadtrat beschlossene Fortschreibung des Nahverkehrsplans doch so etwas wie eine Weichenstellung. Nach 15 Jahren Sparen und Knausern wird Nahverkehr in Leipzig jetzt endlich wieder als Ausbaumodell gedacht. Zaghaft zumindest. Und das 365-Euro-Ticket hat eine gewisse Chance, umgesetzt zu werden.
Am Mittwoch, 18. Dezember, beschloss der Leipziger Stadtrat nun die 2. Fortschreibung zum Leipziger Nahverkehrsplan. Vorher gab es 37 Änderungsanträge, die deutlich machten, dass die Vorlage der Verwaltung so einfach nicht auf der Höhe der Zeit war. Und den Unmut an der Vorlage machten mehrere Fraktionen sehr deutlich. Beschlossen haben sie das Papier eigentlich nur, weil nun anschließend schon die nächste Fortschreibung fällig ist.
Manche Dinge brauchen doch erheblich Zeit, auch wenn sie scheinbar ganz einfach umzusetzen sind. So passte auch der Haushaltsantrag von Christopher Zenker, Fraktionsvorsitzender der SPD-Fraktion, bestens zu einer überfälligen Verkehrswende in Leipzig: 2018 beantragte er eine städtische Förderung „zur Anschaffung von Lastenfahrrädern für Unternehmen und Tagespflegepersonen“. Jetzt ist das Förderprogramm tatsächlich gestartet.
Wenn am heutigen 18. Dezember in der Ratsversammlung die Entscheidung um den neuen Nahverkehrsplan ansteht, wird es wahrscheinlich sogar viel weniger Diskussionen geben, als bei 37 Änderungsanträgen zu erwarten wäre. Der Grund ist: Das Dezernat Stadtentwicklung und Bau will einige zentrale Anliegen in den Nahverkehrsplan übernehmen. Dazu gehört auch die Berücksichtigung der möglichen Einführung eines 365-Euro-Tickets.
Nicht nur die L-IZ fand es seltsam, wie die Deutsche Bahn auf einen Tweet von Greta Thunberg reagiert hat, die sich in einem überfüllten ICE im Gang fotografieren ließ. Auch im Verband der Fahrgäste fühlte man sich durch die Kommunikation der Pressestelle der Deutschen Bahn gegenüber Greta Thunberg irritiert. Die Kommunikation zeige deutlich, dass die Zuständigen zu weit von der Realität der Fahrgäste entfernt sind, stellt der Fahrgastverband PRO BAHN fest.
Am 20. September stellte die Bundesregierung ihr Eckpunktepapier zum Klimaschutzprogramm vor, in dem sich auch zum Sektor Verkehr folgender Passus findet: „Modellprojekte für ÖPNV-Jahrestickets: Die Bundesregierung wird zusätzlich 10 Modellprojekte zur Stärkung der ÖPNV unterstützen, zum Beispiel die Einführung von 365-Euro-Jahrestickets.“ Ein Satz, der die SPD-Fraktion im Leipziger Stadtrat elektrisierte: Wäre das nichts für Leipzig? Wir wollen doch …
Es war einen Versuch wert, als Leipzigs Dezernat Stadtentwicklung und Bau 2017 versuchte, in Leipzig ein Pilotprojekt für Freefloating-Anbieter zu starten. Freefloating bedeutet, dass die Fahrzeuge eines Carsharing-Anbieters keine festen Standorte mehr haben, sondern überall im Stadtgebiet auf normalen Stellplätzen abgestellt werden können. Im Oktober 2017 beschloss der Stadtrat die Vorlage. Und dann? Das wollte die Linksfraktion jetzt doch gern mal wissen.
Das ist die Gefahr von Nebensätzen. Der zweite Tunnel für Leipzig klang einfach gut, also tauchte er auch in der Berichterstattung der Leipziger SPD zu ihrem Kreisparteitag auf. Er steht auch im Beschluss, dort aber gar nicht an erster Stelle. Und schon gar nicht als Nahfristprojekt, betont Holger Mann, Vorsitzender der Leipziger SPD. Der eigentliche Antragstext bietet viel konkretere Vorschläge, die auch zeitnah umzusetzen sind.
Nicht nur die Ratsfraktionen beschäftigen sich intensiv mit dem neuen Leipziger Nahverkehrsplan und all den Löchern, die er noch enthält. Auch das Jugendparlament hat sich des Themas jetzt angenommen. Während andere bereits in Jahresendstimmung kommen, arbeitet das Jugendparlament der Stadt Leipzig auch im Dezember noch intensiv. In der Sitzung am Donnerstag, 5. Dezember, wurden allein vier Beschlüsse zum Thema Nahverkehr gefasst.
Als im Juni die Beethovenstraße endlich als Fahrradstraße deklariert wurde, war die Freude unter Leipzigs Radfahrerinnen und Radfahrern groß. Endlich tat sich einmal etwas Relevantes beim Thema Ausweisung von Fahrradstraßen. Seit 2012 liegt das Thema nur halb erledigt im Aufgabenbereich des Verkehrsdezernats, war zwischenzeitlich regelrecht vergessen. Nun gab es eine wirklich wichtige Fahrradstraße. Nur etliche Kraft- und Busfahrer hielten sich nicht dran.
Nicht nur die künftige Wahl einer Doppelspitze auch im Leipziger Kreisverband stand am Wochenende auf dem Programm des SPD-Stadtparteitages. Es ging auch um das große Thema: Wie soll der Verkehr in Leipzig künftig funktionieren? Anlass für die Schwerpunktsetzung: 2020 wird das mitteldeutsche S-Bahn-Netz neu ausgeschrieben. Das wäre eine Chance, einige der Löcher zu stopfen, die 2014 noch geblieben sind und die Nutzer ärgern.
Was im gerade diskutierten Nahverkehrsplan als Netzerweiterung skizziert ist, genügt nicht wirklich, wenn Leipzig tatsächlich die Verkehrswende schaffen will. Denn das Leipziger Ziel, irgendwann die Klimaneutralität zu erreichen, ist nur zu erreichen, wenn ein Großteil dessen, was heute noch mit dem motorisierten Individualverkehr abgewickelt wird, künftig mit Straßenbahn und Bus möglich wird. L-IZ-Leser Tony Pohl hat da ein paar Ideen.
Vom Fernbusmarkt kennt man das Froschgrün schon. Dort ist FlixBus zum dominierenden Anbieter geworden. Doch seit einiger Zeit tauchen auch froschgrüne Züge im Schienennetz auf. Und im Oktober kündigte das Tochterunternehmen FlixTrain an, dass künftig auch Leipzig Ziel einer froschgrünen Zugverbindung werden wird. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember will FlixTrain sieben neue Ziele an sein deutschlandweites Fernzugnetz anbinden.
Es ist schon erstaunlich, wie die Klimadebatte immer wieder abdriftet, regelrecht abgewürgt wird von Leuten, die sich einfach nicht vorstellen können, dass sie auf das überzüchtete Fahrzeug vor ihrem Haus verzichten könnten. Aber ohne eine echte Mobilitätswende wird Deutschland seine Klimaziele auch nicht schaffen. Und dazu gehört ein baldiges Ende der völlig falschen Sparpolitik beim Nahverkehr. Und darauf wollen am heutigen Mittwoch ver.di und Students for Future mit einer Klimabahn in Leipzig aufmerksam machen.
Manchmal geht es einem genauso wie den vorlauten Burschen in der „heute show“ oder bei „extra 3“: Man schlackert mit den Ohren, fragt sich verdattert, ob denn schon Weihnachten ist und neigt nur noch zu albernen Witzen über das Tempo der deutschen Politik. So geht es einem auch, wenn man die jüngste Verwaltungsvorlage zum Kauf von 28 neuen Elektrofahrzeugen liest. Denn sie erinnert an einen regnerischen Moment.
Am Dienstag, 19. November, ging es in der Ratsversammlung auch um die Karl-Liebknecht-Straße und den Antrag des Jugendparlaments, ihren Nordteil zur Fahrradstraße zu machen. Die Verwaltung hatte ja schon breitbrüstig erklärt, dass sie dafür keine Grundlagen sieht. Aber wer in Leipzig mit dem Fahrrad fährt, weiß, dass die Ausweisung von Fahrradstraßen endlich großflächig in Gang kommen muss. Die Umwidmung der Beethovenstraße im Juni war ja längst überfällig.
Freefloating, was für ein hübscher Anglizismus. Verwendet wird er, wenn Anbieter von Leihfahrzeugen aller Art ihre Fahrzeuge überall im Stadtgebiet abstellen. Die einen machen das mit Miet-Autos, die anderen – bundesweit ja gerade Thema – mit Elektrorollern. Und die Firma Nextbike macht das in Leipzig mit Fahrrädern. Da war CDU-Stadträtin Jessica Heller bestimmt nicht die Einzige, die vermutete, dass Nextbike dafür auch einen richtigen Floating-Vertrag mit der Stadt hat.
Seit im Mai das Jugendparlament beantragte, auch die nördliche Karl-Liebknecht-Straße zur Fahrradstraße zu machen, schaukelt sich auch dieses Thema zum Streitpunkt unter den Ratsfraktionen auf. Die einen fragen, ob die Bernhard-Göring-Straße nicht endlich zur Fahrradstraße werden kann. Die nächsten beantragen: Nur ja nicht die KarLi. Und auf einmal taucht auch hier das Thema Piktogramme auf.
Ein Nahverkehrsplan wäre kein Nahverkehrsplan, wenn er nicht – wie der ganz reale Nahverkehr – auch ein paar eingebaute Umleitungen, Verspätungen und Linienausfälle hätte. Mit etwas Verspätung ist nun – nach Änderungsantrag Nr. 30 aus der CDU-Fraktion – auch Änderungsantrag Nr. 6 in die Haltestelle eingerollt. Der stammt von der Linksfraktion. Darin geht es um die schnelle Bahn, die mit dem S.
Im Februar bekam der Designer des neuen XL-Fahrzeugs der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), Jochen Dittrich, zusammen mit den LVB den German Design Award. Das extra für Leipzig designte Fahrzeug rollt seit 2017 durch Leipzig und viele LVB-Fahrgäste haben sich mittlerweile daran gewöhnt, dass die Fahrzeuge im Einsatz sind und auch immer neue dazukommen. Oder doch nicht?
Eigentlich war die Anfrage der SPD-Fraktion ja ganz einfach: Mit ihrem Klimaschutzpaket will die Bundesregierung auch mehr Geld für den Ausbau des kommunalen ÖPNV geben. Was ja wie die Faust aufs Auge für Leipzig passen würde, wo ja mit dem „Nachhaltigkeitsszenario“ ein deutlicher Ausbau des ÖPNV bis 2030 geplant ist. Aber das Problem an den Förderprogrammen, die sich deutsche Regierungen so gern ausdenken, ist: Die Regeln sind oft so, dass das Geld nur schwer abgerufen werden kann.
Die CDU-Fraktion hat ein bisschen gezögert, bis sie jetzt ihren zweiten Änderungsantrag zur Vorlage des neuen Nahverkehrsplans formuliert hat. Wahrscheinlich war es der Fraktion auch nicht ganz geheuer, was die anderen Fraktionen da auf einmal alle zu bemängeln hatten an einem Nahverkehrsplan, der eigentlich nur den Stand des fernen Jahres 1999 widerspiegelt, aber nicht ansatzweise die Erfordernisse der Verkehrswende, die auch die CDU für Leipzig sieht.
Nicht nur die Linke hat das dumme Gefühl, dass die Angebote der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) nach 19:30 Uhr gewaltig ausdünnen und so gar nicht mehr zum Mobilitätsangebot einer modernen Großstadt passen. Und während die Linke das Problem im abendlichen Feierabendverkehr sieht, sieht die Freibeuterfraktion das Problem in einem völlig unzeitgemäßen Nachtverkehr.
Das Thema beschäftigt nun seit Juni auch die Stadtratsfraktionen. Da hat die Stadt die Beethovenstraße zwar endlich zur Fahrradstraße gemacht und Schilder aufgestellt. Aber die werden kaum wahrgenommen, Kraftfahrer fahren noch immer im alten Trott, Radfahrer fühlen sich ganz und gar nicht im Vorrang. Liegt es vielleicht auch daran, dass auf der Fahrbahn große, eindeutige Piktogramme fehlen, wollte SPD-Stadtrat Christopher Zenker wissen.
Was das immer wieder beschworene Wachstum eigentlich bedeutet, macht jetzt eine neue Meldung aus dem Statistischen Landesamt deutlich. Denn wenn man allein den Automarkt nimmt, würde stetes Wachstum einfach bedeuten, dass jedes Jahr tausende neuer Autos dazukommen und irgendwann alle Sachsen mehrere Autos hätten und die Straßen so verstopft wären, dass nichts mehr fahren würde. Auch das bedeutet die Krise der Autobauer.
Das größte Problem an der jetzt diskutierten Fortschreibung des Leipziger Nahverkehrsplans ist, dass die über die Stadtgrenzen nicht hinausdenkt. Und deshalb auch das Potenzial von S-Bahnen und Regionalzügen nicht wirklich mitdenkt. Da wohnen dann viele Leipziger direkt an Bahnlinien, können aber nicht mit dem Zug zur Arbeit fahren, weil keiner hält. So wie in Knautnaundorf.
Wir müssen eigentlich über die Kosten unserer Mobilität nachdenken. Das ist die zentrale Botschaft des Mobilitätsatlasses, den die Heinrich-Böll-Stiftung am Montag, 5. November, zusammen mit den VCD vorgestellt hat. Denn wir werden ja nicht immobil, wenn wir auf Zug, Rad oder Straßenbahn umsteigen. Das Problem ist nur – das stellt der Atlas auch fest – dass große Teile des ländlichen Raumes so miserabel mit ÖPNV ausgestattet sind, dass die Menschen gar keine Möglichkeit zum Umsteigen haben.
Wenn es so weitergeht mit dem Nahverkehrsplan, den die Stadtverwaltung im September endlich mit dreijähriger Verspätung vorgelegt hat, dann kann es passieren, dass die Stadträte im zeitweilig beratenden Ausschuss Verkehr und Mobilität, der am 21. November wieder tagt, das ganze Papier zur Komplettüberarbeitung in die Verwaltung zurückverweisen. Denn der Nahverkehrsplan erfüllt nicht wirklich die Ziele des vor einem Jahr beschlossenen „Nachhaltigkeitsszenarios“. Und er behandelt die Ortsteile am Stadtrand wahrlich stiefmütterlich.
Am heutigen 30. Oktober wird die Fortschreibung des Leipziger Nahverkehrsplans Thema im Stadtrat. Und immer deutlicher wird, dass die Vorlage der Verwaltung tief im Denken einer Zeit steckengeblieben ist, als Leipzig schrumpfte und der OBM die LVB zum Sparschwein der Kommunalwirtschaft machen wollte. Im Grunde findet man überhaupt keine Vision für den ÖPNV der Zukunft im Plan. Und nicht nur im Leipziger Norden fühlen sich die Ortsteile veräppelt und abgehängt.
Am Mittwoch, 30. Oktober, stimmt der Stadtrat nicht nur über die Ausrufung des Klimanotstands ab, auch der neue Nahverkehrsplan steht zur Debatte. Für den Ökolöwen ist das gleich mal der „entscheidende Tag für den Klimaschutz in Leipzig“. Für 13 Uhr ruft er deshalb zur Demo vorm Neuen Rathaus auf. Und die Linksfraktion packt ihr ganzes Misstrauen in die zurückliegende LVB-Politik in ein Paket von Änderungsanträgen zum Nahverkehrsplan.
Wie wäre es eigentlich, wenn es in Leipzig einmal einen Tag gäbe, an dem es gewaltig still wäre, weil kein einziges Auto fährt, weil alle Leipziger freiwillig darauf verzichten, den Motor anzuschmeißen und stattdessen lieber mit dem Rad fahren – zum Beispiel zu einem echten Radkorso um den Ring? Wenn es also mal einen autofreien Tag gäbe? – Die Linksfraktion beantragt den jetzt.
Wenn sich in einem verschlafenen Königreich wie Sachsen jahrelang nichts rührt, dann horchen logischerweise all jene, die wollen, dass endlich mal ein Loch in der Dornenhecke entsteht, auf jedes kleine Rascheln in der Landeshauptstadt. Dieses Rascheln war dann im Sommer wieder zu hören. Die SPD-Fraktion im Leipziger Stadtrat vernahm es und stellte gleich einen richtigen Antrag für Radschnellwege nach Leipzig. „Aber so schnell geht das doch nicht“, sagt jetzt die Verwaltung.
Am 30. Oktober soll im Leipziger Stadtrat der neue Nahverkehrsplan beschlossen werden. Und nicht nur die Fraktionen im Stadtrat haben das dumme Gefühl, dass hier schon wieder Nägel mit Köpfen gemacht werden und ein Paket festgezurrt wird, das für die nächsten zehn Jahren praktisch überhaupt keinen Ausbau im ÖPNV-Netz vorsieht. Selbst in Liebertwolkwitz fühlt man sich regelrecht abgehängt.
Am 30. Oktober stimmt der Leipziger Stadtrat über den neuen Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig ab. Und es sieht ganz danach aus, als würde das ein langer und debattenreicher Tag in der Stadtverordnetenversammlung werden. Denn die Verwaltung hat das Papier spät vorgelegt. Die Fraktionen haben sich erst in den letzten Wochen gründlich damit beschäftigt. Und aus Sicht der SPD-Fraktion genügt der Plan nicht einmal den Erfordernissen des Jahres 2019.
In Leipzigs Verkehrspolitik dauern wichtige Weichenstellungen mittlerweile erstaunlich lange. Erst 2021 soll eine beschlussfähige Vision für die Gestaltung des Innenstadtrings vorliegen. Erst 2020 sollen die ersten Teilstücke des Rings für den Radverkehr freigegeben werden. Bei so einem Tempo wird man als Radfahrer alt und grau, bevor sich wirklich etwas ändert und das Radfahren am Ring kein Gefahrenparcours mehr ist. Zeit für eine Demo, findet der ADFC.
Darauf haben die Westsachsen wirklich lange gewartet. Endlich ist die Elektrifizierung der Eisenbahnverbindung von Leipzig nach Chemnitz zu etwas geworden, das tatsächlich Gestalt annimmt. Seit Anfang September führt die Deutsche Bahn bilaterale Gespräche mit allen anliegenden Kommunen der Strecke Leipzig–Bad Lausick–Chemnitz. Und auch die Bewohner der Region sollen 2020 zu Informationsveranstaltungen eingeladen werden.
Im Leipziger Stadtrat wird gerade die Vorlage zum neuen Nahverkehrsplan beraten und die ersten Änderungsanträge trudeln ein. Einer, den jetzt der Ortschaftsrat Lindenthal eingereicht hat, stellt eine ganz elementare Frage: Sind die Ortsteile im Norden eine tatsächlich noch immer zu vernachlässigende Randlage? Sind sie es nicht wert, ein verlässlich dichtes ÖPNV-System zu bekommen?
Am Dienstag, 8. Oktober, stellte die Stadt ihre Pläne zur Umsetzung der A-Maßnahmen aus dem neuen „Luftreinhalteplan 2018“ vor. Insbesondere hat die Stadtverwaltung die Umsetzung der ersten verkehrsorganisatorischen Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan für die Herbstferien angekündigt. An verschiedenen Einfallstraßen, wie z. B. der Harkortstraße oder der Jahnallee, wird die Menge der einströmenden Autos begrenzt. Oder besser: umgeleitet. Das ist keine echte Verkehrswende, kritisiert der Ökolöwe.
Der fortgeschriebene Luftreinhalteplan sieht insgesamt 50 Punkte vor, die insbesondere helfen sollen, die Grenzwerte für Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) einzuhalten beziehungsweise zu unterschreiten. Einige Vorhaben werden sofort realisiert, andere mittel- bis langfristig. Die sofort zu realisierenden A-Maßnahmen betreffen auch die hochbelastete Harkortstraße.
Um Fahrverbote zu vermeiden und die Luftqualität langfristig zu verbessern, setzt die Stadt jetzt erste Sofortmaßnahmen aus dem Anfang des Jahres beschlossenen Luftreinhalteplans um. Und Änderungen in der Verkehrsführung gibt es dabei auch in der Jahnallee. Noch nicht gleich. Hier dauern die Vorbereitungen etwas länger. Hier sind die Änderungen im Verkehrsfluss zur Umsetzung im kommenden Jahr geplant.
Eigentlich hätte das alles schon ein, zwei Jahre früher geschehen sollen. Doch mit der Fertigstellung des Luftreinhalteplans 2018 war die Stadtverwaltung ein bisschen spät dran. Im Februar wurde er endlich vorgestellt. Und wie der Vorgänger-Plan hatte auch dieser ein kleines Extra-Paket. Das Extrapaket im LRP 2009 war die Umweltzone, die gerade bei der Feinstaubbelastung Wirkung zeigte. Diesmal hieß das Extra-Paket „Maßnahmen der Kategorie A“. Da geht es um die Stickoxidbelastung. Die ist in einigen Straßen noch immer zu hoch.
Am Mittwoch, 2. Oktober, gab es Grünes Licht: Die Landesdirektion Sachsen hat den Planfeststellungsbeschluss für die von den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) geplante Verkehrsbaumaßnahme am Verkehrsknoten Goerdelerring im Leipziger Zentrum erlassen. Die Haltestelle ist heruntergewirtschaftet und die LVB planen für 2020 ihre umfassende Sanierung. Womit dann die LVB-Fahrgäste nach dem Abenteuer Haltestelle Hauptbahnhof im nächsten Jahr die nächste Großbaustelle am Ring erleben.
In gewisser Weise war es natürlich verständlich, dass Sören Pellmann, Bundestagsabgeordneter der Linken, gleich lospreschte, als er im Eckpunkteprogramm zum Klimapaket las, dass sich die Bundesregierung auch zehn Modellstädte vorstellen kann, in denen der Bund z. B. die Einführung eines 365-Euro-Jahrestickets unterstützt. Aber so schnell ist deutsche Politik nicht. Schon gar nicht im Bundesverkehrsministerium.
Das, was das Klimakabinett der Bundesregierung da am 20. September vorgelegt hat, war nicht nur erhellend. Es machte – gerade weil es den wichtigsten Themen auswich – deutlich, was in der deutschen Politik seit 30 Jahren falschläuft. Denn dass die Bundesregierung heute derart abhängig ist von Autoindustrie und Energiewirtschaft, hat mit falschen Weichenstellungen gleich nach 1989 zu tun. Eine davon ist der Versuch, die Bahn zu einem Börsenunternehmen zu machen. Das Ergebnis auch in Sachsen: Ein Schienennetz mit Löchern und Frustration. Pro Bahn schreibt deshalb einen Offenen Brief.
Am Freitag, 20. September, hat die Bundesregierung ihr Eckpunktepapier zum Klimaschutzprogramm veröffentlicht. Darin werden verschiedene Maßnahmen für den Klimaschutz vorgestellt, die die Bundesrepublik angehen möchte. Darunter sind unter anderem auch Projekte zur Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs zu finden. Der Bund möchte demnächst zehn weitere Modellprojekte fördern, bei denen es auch um die Einführung des 365-Euro-Jahrestickets für den ÖPNV gehen soll. Nun greift auch Leipzigs SPD-Fraktion die Sache auf.
Wenn natürlich Städte wie Berlin mitmachen, geht der Wettbewerb im Stadtradeln in Deutschland erst richtig los. Und zwar gerade weil in Berlin das Thema eines besseren Radverkehrs seit Jahren auf der politischen Agenda steht und dort mit deutlich härteren Bandagen ausgekämpft wird als zum Beispiel in Leipzig. Leipzig hat zwar in der Vergangenheit schon mal das Stadtradeln gewinnen können. Aber mit Berlin geht es jetzt in völlig andere Dimensionen.
Dass der Leipziger Promenadenring umgebaut werden muss, damit der Straßenbahnverkehr hier schneller flutscht, ist längst klar. Doch es kann noch zwei Jahre dauern, bis die Stadtplaner die Umbaupläne für den Ring fertig haben. Aber aktuell wird gerade der neue Nahverkehrsplan im Stadtrat debattiert. Wie aber soll das Nadelöhr der Haltestelle am Hauptbahnhof entschärft werden, wenn erst in ein paar Jahren Vorschläge dazu kommen? Die CDU-Fraktion hatte da so eine Idee.
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