Aller paar Jahre lässt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Bundesbürger zu ihrem Mobilitätsverhalten befragen. Das ändert zwar nichts an der Politik des Ministeriums, aber es liefert einige belastbare Zahlen, die auch aktive Lobby-Vereine bestätigen in ihrer oft zermürbenden und entmutigenden Arbeit – zum Beispiel für bessere Fußwege in den deutschen Städten.
Natürlich können sich auch 3.300 Menschen irren. Aber irgendwie muss man es ja formulieren, wenn 3.300 Leipziger mit ihrer Unterschrift eine Petition unterstützen, die endlich ein paar Radfahrstreifen in der Inneren Jahnallee fordert. Die Petition hat Volker Holzendorf gestartet, nachdem es wieder zu einem schweren Radfahrerunfall in der Inneren Jahnallee gekommen war und diese Woche um ein Haar den nächsten. Selbst Leipzigs Verkehrsverantwortliche geben mittlerweile zu: Der „ruhende Verkehr“ ist hier das Problem.
Es ist eigentlich ein ziemliches Gewurstel, das Leipzigs Verkehrsplaner für den Radverkehr angerichtet haben, nicht nur am Martin-Luther-Ring. Aber hier ist das Gewurstel besonders augenfällig. Vom Johannpark kommend queren die Radfahrer die Ampel an der Friedrich-Ebert-Straße, rollen durch den kleinen Park zum Martin-Luther-Ring und geraten dort in heftige Konflikte mit Fußgängern. Das geht so nicht, findet das Leipziger Jugendparlament.
Jahr für Jahr steigen die Fahrpreise für den Leipziger ÖPNV um über 3 Prozent. Ein Automatismus, den auch Oberbürgermeister Burkhard Jung nicht mehr wirklich zumutbar findet, wie er am Donnerstag, 28. Juni, zur Bilanzpressekonferenz der LVV erklärte. Denn eigentlich stehen die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) recht gut da. Mit über 8 Millionen mehr Fahrgästen konnten sie ihre Fahrgastzahlen 2017 wiederholt steigern.
Selbst Polizeidirektor Frank Gurke, Leiter des Referats Einsatz und Verkehr der Polizeidirektion Leipzig, freute sich ein bisschen. Seit Jahren sinkt die Zahl der Verkehrsunfälle. Zumindest derer, die bei der Polizei angezeigt werden. Lag die Zahl 2013 noch bei 14.010, so sank sie 2016 auf 13.758 und 2017 nun auf 13.409. Klingt gut. Aber die Zahl allein trügt eher.
Jeder, der in irgendeiner Weise als Lieferant, Handwerker, Pflegekraft oder Reparaturservice in Leipzig unterwegs ist, kennt das Problem: Am Einsatzort ist alles zugeparkt. Entweder blockiert man dann die Fahrbahn – oder kurvt verzweifelt um den Block und hat dann kilometerlange Anmarschwege. Das Thema hatte die Linksfraktion in einem Antrag aufgegriffen: Die Stadt soll prüfen, ob man nicht lauter Sonderparkflächen nur für den Wirtschaftsverkehr einrichten kann. Gute Idee, meldet jetzt das Dezernat Stadtentwicklung und Bau.
Am 7. Juni sorgte ein Stadtratsantrag der SPD-Fraktion für Diskussion, in dem diese die Beschränkung der Fahrpreissteigerungen bei den LVB auf 2 Prozent fordert. Seit Jahren schlagen LVB und MDV jeden Sommer 3,5 Prozent auf die Leipziger Fahrpreise auf. Eigentlich wäre ein Fahrpreismoratorium fällig. Entsprechend konsterniert melden sich jetzt die Grünen zum SPD-Antrag zu Wort.
Es ist eins der in und um Leipzig üblichen Hase-und-Igel-Spiele: Der MDV verkündet saftige Fahrpreissteigerungen für Leipzig, der Stadtrat schüttelt den Kopf und fragt, ob das sein muss, erfährt aber nie warum, denn der Igel sitzt irgendwo im Landkreis und behauptet: Wenn der Hase mehr zahlen muss, krieg ich Geld vom Hasen. Und niemand ist nirgends verantwortlich. Obwohl die Preiserhöhung selbst in der Höhe nicht begründbar ist. Die SPD beantragt jetzt eine Senkung der Erhöhung ab 2019.
Noch liegt der neue Nahverkehrsplan nicht vor. Zu Recht beschwerte sich SPD-Stadtrat Christopher Zenker in der Ratsversammlung am 31. Mai, dass der Stadtrat bei wichtigen Entscheidungen im Dunkel agieren muss. Dafür liegt die nächste Vorlage für fette Fahrpreiserhöhungen schon da. Ein Unding. Viel dringender ist eine Investitionsoffensive der LVB. Genau dafür beantragt die SPD-Fraktion jetzt eine Zuschusserhöhung.
Warum ist Leipzig nicht bunt? Nicht richtig bunt? Das beschäftigt jetzt die Freibeuter-Fraktion, nachdem die L-IZ kurz einmal über die doch immer noch recht raren Ampel-Mädchen in der Stadt berichtet hat. 2011 war Leipzig zwar mit der Montage dieser ans DDR-Ampelmännchen angelehnten Ampelfigur Vorreiter und es löste ein gewisses Aha im Blätterwald aus. Aber dann ist das Leipziger Interesse an vielfältigen Ampelfiguren regelrecht eingeschlafen.
Es ist nicht nur in Leipzig so. Ganz Sachsen hat einen erheblichen Nachholbedarf beim Bau von Radwegen. Viel zu langsam hat die sächsische Staatsregierung auf den wachsenden Bedarf an sicheren Radwegen im Land reagiert. Ein Thema, mit dem sich Katja Meier, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, intensiv beschäftigt. Und selbst die vorhandenen Fördermittel werden nicht ausgeschöpft.
Es dauert alles viel zu lange – bei der Radverkehrsplanung, bei der Nahverkehrsplanung, bei der Frage nach den zumutbaren Fahrpreisen. Nachfragen an die Verwaltung treffen immer nur auf ausweichende Antworten. Jetzt preschen Linksfraktion und Grünen-Fraktion in einem gemeinsamen Antrag vor und beantragen die Erhöhung des Zuschusses an die LVB von ungenügenden 45 Millionen Euro auf mindestens 50 Millionen in den Jahren 2019 und 2020.
Am 18. April schockte die LVZ ihre Leser mit der Schlagzeile „Im Süden kommt die Bahn oft später“. Man glaubte im Haus am Peterssteinweg tatsächlich, die 2014/2015 völlig umgebaute KarLi sei der Grund für die immensen Verspätungen gerade im Südabschnitt der Linie 10. Einen Teil dieser Fehlinterpretation haben wir ja schon gleich postwendend diskutiert und korrigiert. Aber was steckt wirklich hinter der bunten „Heatmap“, die die LVB gemalt hatten? Wir haben nachgefragt.
Nicht nur bei Glatteis und Schnee sollte man in Leipzig auf seine Füße achten. Wo Straßen nicht gerade „von Hauswand zu Hauswand“ neu gebaut wurden, sind oft auch die Fußwege in einem mehr oder weniger holperigen Zustand. Mal heben sich die Gehwegplatten, mal buckelt das Kleinpflaster. Die Senioren-Union möchte jetzt die schlimmsten Stellen im Fußwegenetz sammeln.
Als der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) am 26. März wieder saftige Fahrpreissteigerungen im Leipziger ÖPNV ankündigte, fiel auch die SPD-Fraktion aus allen Wolken. Zu frisch waren die heftigen Diskussionen zur letzen saftigen Preiserhöhung. Und auf einen wichtigen SPD-Antrag lag immer noch keine Antwort der Stadtverwaltung vor.
Man kann ja irrewerden in diesem Metier: Aller paar Jahre wiederholt sich dieselbe Debatte über dieselben Themen mit denselben wilden Argumenten. Und dann fällt sie in sich zusammen und interessiert die üblichen Windmacher die nächsten vier Jahre nicht die Bohne, bis man wieder ordentlich Rabatz macht. Im Februar ereiferte sich ja die halbe Bundesrepublik über das Nonsens-Thema „Fahrscheinloser ÖPNV“.
Nicht nur Mitglieder der SPD-Fraktion fühlen sich manchmal regelrecht „lost in space“, wenn sie irgendwo im Netz der LVB gestrandet sind und kein Gerät verrät, warum die planmäßig angekündigten Bahnen nicht gekommen sind. Oder wann sie denn nun kommen. Das scheint eine verflixt schwierige Sache zu sein, wie man jetzt der Auskunft des Planungsdezernats entnehmen kann.
Als die LVZ jüngst (am 18. April) aus dem Verspätungsdilemma der LVB eine „Die KarLi ist eine Planungs-Katastrophe“-Geschichte machte, tauchte am Rande natürlich wieder die Frage auf: Sind die Straßenbahnen der LVB nicht viel zu langsam? War da nicht jüngst wieder so ein Spaß-Ranking, bei dem die „langsamste Straßenbahn Deutschlands“ gekürt wurde? Die Rote Laterne bekam ja dann irgendwie Bielefeld verpasst.
Wie erhöht man den Druck? Man schreibt ein Datum rein. Denn eigentlich wartet Leipzig schon viel zu lange auf die versprochene Radnetzplanung. Denn beauftragt damit, eine solche für die Stadt zu erstellen, wurde die Verwaltung schon 2012, als der Stadtrat den aktuellen Radverkehrsentwicklungsplan beschloss. Spätestens 2015 sollte sie vorliegen.
Man kann der LVZ alle Fakten geben, alle notwendigen Zahlen – und sie macht trotzdem wieder etwas draus, was mit der Realität nichts zu tun hat, reineweg nichts. So wie am 18. April wieder, als sie über die zunehmenden Verspätungen im Netz der LVB berichtete, aber einen Generalverriss zur umgebauten Karl-Liebknecht-Straße draus machte. Obwohl die „KarLi“ eigentlich nichts damit zu tun hat. Auch wenn Autofahrer das glauben.
Am 22. März eröffnete der Leipziger Fernbusbahnhof – samt angeschlossenem Parkhaus, in dem 550 Pkw abgestellt werden können. Aber nicht nur der ADFC wurde mit dieser Eröffnung daran erinnert, dass man eigentlich genauso dringend auf ein Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof wartet. Immer mehr Leipziger fahren mit dem Rad zum Zug – finden aber keine wirklich sichere Abstellmöglichkeit vor. Jetzt gab’s eine erhellende Antwort aus dem Planungsdezernat.
Der Antrag der CDU-Fraktion im Leipziger Stadtrat, den Diskussionsprozess um sechs verschiedene Mobilitätsszenarien zu beenden, kommt auch bei den engagierten Umweltvereinen nicht gut an. Jahrelang hat man darum gekämpft, die Stadt endlich auf einen umweltfreundlichen Verkehrskurs zu bringen – und nun grätscht die Autofahrerfraktion wieder dazwischen. Saftige Kritik gibt es dafür vom forum urban mobil.
Der Verkehr der Zukunft in Leipzig muss anders aussehen, wenn er stadtverträglich und umweltfreundlich sein soll. Das beschäftigt die modernen Parteien im Leipziger Stadtrat nun schon seit geraumer Zeit. Sie machen sich Gedanken, wie sich der Verkehr mit ein bisschen Unterstützung tatsächlich verbessern lässt. Ein Thema hat die SPD-Fraktion 2017 aufgegriffen: Lastenfahrräder.
Die Leipziger CDU-Fraktion hat nun schon mehrere Vorstöße im Stadtrat hinter sich, mit denen sie versucht hat, die Entwicklung hin zu einem umweltfreundlichen Verkehr zu bremsen oder ganz zu verhindern. Obwohl schon ganze Stadtviertel am geparkten Blech ersticken. Jetzt hat sich die Partei der motorisierten Ignoranz den Entwurf für das neue Integrierte Stadtentwicklungskonzept (INSEK) vorgeknöpft.
Schon mehrfach haben wir ja an dieser Stelle forsch behauptet, die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) hätten ihre Fahrgastzahl im Jahr 2017 auf 155 Millionen gesteigert, nachdem sie schon im Vorjahr mit 148 Millionen eine deutliche Steigerung gegenüber dem Vorjahr (137 Millionen) hingelegt hatten. Das Leipziger Amt für Statistik und Wahlen hat jetzt die tatsächlich gemeldeten Zahlen veröffentlicht.
Nicht nur die Leipziger SPD-Fraktion wünscht sich wohl so etwas wie eine riesengroße Anzeigetafel an jeder Haltestelle, die sofort meldet, wenn es Probleme auf der Strecke gibt. Viel zu selten erscheinen solche Nachrichten als Banddurchläufer unten auf den Fahrgastanzeigern. Und wenn Bahnen ausfallen, erfahren es die Fahrgäste meistens gar nicht. Nun wird es mal Stadtratsthema.
Geht es jetzt endlich los? Nicht nur die Kommunen und die Umweltschützer warten ja seit Jahren darauf, dass die Zahl der Fahrzeuge mit umweltfreundlicheren Antrieben auf Deutschlands Straßen endlich spürbar steigt. Aber jahrelang galt für viele Autokäufer: Lieber einen Diesel als ein E-Auto. Bis zur Diesel-Affäre. Jetzt scheint auf dem Automarkt etwas in Bewegung gekommen zu sein, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V. (VDIK).
Der Bedarf ist schon lange da und mancher Leipziger fragt sich längst, warum nicht auch die Straßenbahnen nach Mitternacht emsig weiterfahren, um die Nutzer der Leipziger Kulturangebote nach Hause zu bringen. Aber diesen speziellen Nachtzeitraum bedienen die LVB bislang mit Bussen, ihren „Nightlinern“. Aber ab April kommen tatsächlich zwei Nacht-Straßenbahnlinien dazu.
Am Montag, 26. März, machte der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) öffentlich, was die Gesellschafterversammlung dieses Verbandes am Freitag, 23.März, beschlossen hat. Und das waren – wie gewohnt – heftige Tarifsteigerungen im öffentlichen Nahverkehr – auch in Leipzig.
Der Widerstand im Leipziger Stadtrat war 2017 schon deutlich. Immer mehr Fraktionen haben keine Lust mehr, das Spiel der jährlichen Fahrpreiserhöhungen mitzuspielen. Am Montag, 26. März, gab nun der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) bekannt, wie die Preise im Nahverkehr ab August steigen werden. Und wieder verlangt man von den Leipzigern satte 3,5 Prozent mehr für die Nutzung von Bussen und Bahnen. Das dürfte jetzt wirklich Ärger geben.
Nicht alle Leipziger jubelten, als der Leipziger Carsharing-Anbieter Mobility Center GmbH (teilAuto) im Februar ein neues Angebot startete: den CityFlitzer, das erste Freefloating-Angebot in Leipzig. Diese Autos können zwar genauso genutzt werden wie die bisherigen geteilten Fahrzeuge – aber man nutzt sie dort, wo man sie findet, und stellt sie auch irgendwo im Straßenraum der Innenstadt wieder ab. Logisch, dass sich manch Einwohner die Frage stellt: Gibt es da nicht noch mehr Stellplatzprobleme?
Die Sache mit den drohenden Fahrverboten für Diesel-Autos beschäftigt auch die kleine AfD-Fraktion im Leipziger Stadtrat. Die scheint nicht so recht überzeugt davon, dass Leipzigs Verkehrsplaner wissen, wie man einen Luftreinhalteplan so schreiben muss, dass künftig Diesel-Fahrverbote an der Pleiße ausgeschlossen sind. Man möge doch die Verkehrsexperten aus Dresden zurate ziehen, meinte die Fraktion. Die Antwort der Stadt ist durchaus erhellend.
Vielleicht braucht es wirklich eine Anweisung. Oder einen Stadtratsbeschluss. Denn 2011 hat Leipzigs Verkehrs- und Tiefbauamt etwas begonnen, was deutschlandweit für ein kleines Aufsehen sorgte: Es montierte erstmals auch Ampelmädchen an Leipziger Lichtsignalanlagen. Bis dahin dominierte stadtweit das bekannte Ampelmännchen aus DDR-Zeiten, das seit 1994 in Leipzig auch ganz offiziell die Ampelweisungen gibt.
Im mitteldeutschen Streckennetz gibt es ein paar Probleme. Zum Beispiel ein paar wichtige Strecken, die noch immer nicht elektrifiziert sind, so dass dort keine elektrisch betriebenen S-Bahnen fahren können. Nach Grimma zum Beispiel und nach Döbeln. Deswegen hat der ZVNL im neuen „Nahverkehrsplan 2017“ auch angeregt, zum Betrieb auf diesen Strecken künftig wasserstoffbetriebene S-Bahnen zum Einsatz zu bringen. Eine Idee, die technisch heue schon umsetzbar ist.
Es ist versprochen, Radfahrer warten eigentlich schon seit sechs Jahren darauf, dass es endlich Konturen annimmt. Doch das Bauen von Parkhäusern und Busterminals geht in Leipzig sichtlich schneller als die Schaffung eines Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof, wo man sein Rad sicher unterstellen kann, wenn man mit dem Zug auf die Reise geht. Die Grünen fragen im Stadtrat nach. Der ADFC fordert eine schnelle Lösung.
Da staunten die Leipziger nicht schlecht, als die CDU-Fraktion am 16. März ihren Antrag vorlegte: „Die durch die Verwaltung in DS-03902 vorgelegten Mobilitätsszenarien werden nicht weiter in diversen Beteiligungsverfahren verfolgt“. Selbst in der SPD-Faktion zeigt man sich über diese ganz offensichtliche Arbeitsverweigerung höchst verwundert.
Augenscheinlich passiert so viel gleichzeitig, dass manche Fraktionen im Leipziger Stadtrat die Befürchtung haben, die Verwaltung könnte wichtige Gelegenheiten verpassen. Zum Beispiel, um Fördermittel für ein wirklich intelligentes Verkehrsleitsystem abzugreifen, damit der Verkehr in Leipzig endlich flotter fließt. Und für sauberere Busse. Die SPD- und CDU-Fraktion hatten jetzt so etwas beantragt. Sehr zur Verblüffung des Planungsdezernats.
Die Vokabeln tauchen schon auf: „wachsende Stadt“ und „steigende Fahrgastzahlen“. Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) haben sie auch in ihre Mitteilung zu den Investitionen im Jahr 2018 einfließen lassen. Obwohl es bei den Projekten im Umfang von 30 Millionen Euro erst einmal um den Erhalt der Leistungsfähigkeit geht. Eine Leistungssteigerung steckt da noch gar nicht drin.
Nicht nur die Maßnahmen der Kategorie A spielen eine Rolle im neuen Luftreinhalteplan der Stadt Leipzig. Auch wenn sie recht schnell umsetzbar sind und relativ wenig Geld kosten. Den Hauptbeitrag für saubere Luft in Leipzig erbringen eigentlich die umweltfreundlichen Verkehrsarten. Wenn sich hier die Rahmenbedingungen deutlich verbessern, steigen viel mehr Leipziger aus ihrem Diesel-Pkw um – einige aufs Rad, viele in ein zukunftsfähiges S-Bahn- und Straßenbahnsystem. Der neue Luftreinhalteplan nimmt wieder Anlauf.
Die Freibeuter-Fraktion im Leipziger Stadtrat war ja forsch: Sie hat – vorm Hintergrund der Debatte um drohende Diesel-Fahrverbote – einfach mal beantragt, den Leipziger Luftreinhalteplan komplett durchzufinanzieren. Seit 2009 hat Leipzig so einen Luftreinhalteplan. Und wer die Bewertungen für die umgesetzten Maßnahmen durchliest, sieht, dass vieles aus Geldgründen schlicht nicht umgesetzt wurde.
Am 28. Februar wurde im Leipziger Stadtrat über zwei Nahverkehrspläne debattiert. Zwei verschiedene. Da kann man schon mal durcheinanderkommen. Das eine war der „Nahverkehrsplan 2017“ des Zweckverbands Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), den der Stadtrat eigentlich nur zur Kenntnis nehmen kann. Das andere war der, auf den die 70 Stadträtinnen und Stadträte schon seit 2016 sehnsüchtigst warten: der Leipziger Nahverkehrsplan, in dem es um die LVB geht.
Der zweite Antrag zum „Nahverkehrsplan 2017“ des ZVNL, über den am Mittwoch, 28. Februar, im Stadtrat debattiert wurde, war von der CDU-Fraktion. Die hatte den Passus im Nahverkehrsplan, dass ein zweiter City-Tunnel in Ost-West-Richtung geprüft werden sollte, ernst genommen und daraus einen richtigen Prüfauftrag für OBM Burkhard Jung gemacht.
Wie kompliziert die Mitbestimmungsmöglichkeiten des Leipziger Stadtrates im Leipziger Nahverkehr sind, wurde in der Ratsversammlung am Mittwoch, 28. Februar, wieder deutlich. Da ging es dann – nur noch – um die Kenntnisnahme des vom ZVNL vorgelegten „Nahverkehrsplans 2017“. Im Bauausschuss waren vorher die Modalitäten noch einmal geklärt worden. Der Stadtrat wird zur Inkraftsetzung des Nahverkehrsplans im ZVNL nicht gebraucht.
Als das Bundesverwaltungsgericht am 27. Februar feststellte, dass beschränkte Fahrverbote in deutschen Großstädten rechtmäßig sind, wurde die Eile der Bundesregierung, jetzt schnell mal über „kostenlosen ÖPNV“ nachzudenken, verständlicher. Einen Tag später wird auch die zuvor bekämpfte „Blaue Plakette“ forciert. Dabei geht es bei der dicken Luft in den Städten um ein ganz anderes Versagen: die wilde Sparorgie dem Nahverkehr gegenüber.
Die ganze Nation diskutierte wie wild über die auf einmal am Horizont wolkende Idee, es könnte in Deutschland demnächst „kostenlosen ÖPNV“ geben. Weil das so in einem Brief der Bundesregierung an den EU-Umweltkommissar gestanden hätte. Hatte es aber nicht. Mit fünf möglichen Projektstädten wollte man dazu erst mal reden. Aber die Begeisterung dort hält sich in Grenzen. Was den Bahnkunden-Verband nicht davon abhält, über kostenlose ÖPNV-Nutzung nachzudenken. Oder besser: das, was vorher passieren müsste.
Politik ist eigentlich eine Arbeitsaufgabe, in der gewählte Politiker Lösungen für aktuelle Probleme suchen und finden müssen. Wenn sie es nicht tun, passiert genau das, was am 22. Februar am Bundesverwaltungsgericht verhandelt wurde: Dann drohen Verbote. Fahrverbote in diesem Fall, weil deutsche Politik das Thema acht Jahre lang komplett verweigert hat. Entsprechend deutlich sind die Kommentare der Umweltverbände zum Urteil vom 27. Februar.
Seit 2010 gelten die Grenzwerte für Stickoxid in Europas Städten. Acht Jahre lang hatten zwei Bundesregierungen Zeit, das Problem zu lösen und die Dieselautobauer in die Pflicht zu nehmen. Seit fast drei Jahren gärt der Dieselskandal. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar war genau so zu erwarten. Danach sind - beschränkte - Diesel-Fahrverbote in deutschen Städten grundsätzlich zulässig.
Auch wenn die entsprechenden Verbände und Vereine wieder anders argumentierten und die Welt erschreckten mit kompletten Fahrverboten für Dieselfahrzeuge, hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 27. Februar etwas anderes bestätigt. Das Recht der Städte, beschränkte Fahrverbote auszusprechen, wenn nur so die Grenzwerte für Stickoxide einzuhalten sind. Eigentlich geht es auch in Düsseldorf und Stuttgart nur darum, dass die Luftreinhaltepläne endlich einen Sinn ergeben und wirken.
Es steht ja so einiges drin in dem Brief, den Dr. Barbara Hendricks, Peter Altmaier und Christian Schmidt am 11. Februar an EU-Umweltkommissar Karmenu Vella geschickt haben. Aber dass sie jetzt mehreren deutschen Städten kostenlosen ÖPNV schenken wollen, stand nicht drin. Hätte auch gar nicht stehen können. Das Geld steht nirgendwo im Bundeshaushalt bereit. Aber der Brief war ein Zeichen. Eine Art Winken in höchster Not: Denn seinen ÖPNV hat Deutschland sträflichst vernachlässigt.
Der Brief, den die Bundesminister Barbara Hendricks, Peter Altmaier und Christian Schmidt am 11. Februar an EU-Kommissar Karmenu Vella schickten, hat ja mittlerweile ein ganzes Land in Aufregung versetzt, weil unter anderem darin steht, dass man erwäge, „zusammen mit den Ländern und der lokalen Ebene“ ÖPNV kostenfrei zu machen. Oder fahrscheinlos? Da streiten sich die Geister. Aber auch Stadtrat Dieter Deissler findet, dass sich Leipzig bei so einem Projekt bewerben sollte.
Es rauschte ja wie ein Wirbelwind durch alle Medien: Die Bundesregierung wolle auf einmal kostenlosen ÖPNV für alle. Selbst Zeitungen, die sich noch nie mit den wirklichen Nöten von ÖPNV-Nutzern, Kommunen, Pendlern und Sozialticket-Nutzern beschäftigt haben, bläkten am Dienstag, 13. Februar: „Kostenloser ÖPNV für alle!“ Man fühlte sich wie auf einem Basar, auf dem schrille Clowns gleich mal das ganze Inventar anpriesen: „Alles für umme, Leute! Greift zu!“ Eine Republik voller Jahrmarktclowns.
Eigentlich war es nur ein schnell mal ausgedachter „Vorschlag“, den die geschäftsführenden Minister Barbara Hendricks (SPD, Umwelt), Christian Schmidt (CSU, Verkehr) und Peter Altmaier (CDU, Kanzleramt) da in allerletzter Minute an die EU-Kommission schickten, um Deutschland vor Strafen wegen der schmutzigen Luft in vielen Städten zu bewahren. Aber die Debatte im Land zeigt: Das Thema brennt. Es ist überfällig, endlich wieder ÖPNV-Politik zu machen. Und Leipzig sollte eine Modellkommune für fahrscheinlosen ÖPNV werden, fordert Ute Elisabeth Gabelmann.
Der Fahrgastverband PRO BAHN freut sich über die Erkenntnis der Bundesregierung, mit deutlich mehr Öffentlichem Personen-Nahverkehr (ÖPNV) einen wesentlichen Beitrag zur Schadstoffreduzierung der innerstädtischen Luft zu leisten. Aber so einfach, wie es sich die Regierung denkt, geht es nicht. Schon gar nicht so schnell, dass man damit von heute auf morgen die Probleme der Luftbelastung löst.
Da schreiben drei gelangweilte Minister einen Brief nach Brüssel, machen einen Vorschlag, für den nirgendwo Geld vorgesehen ist – und ein ganzes Land bricht in Jubel aus. Was ist das für eine Republik geworden? Auch in Leipzig ist der Jubel groß. Aus gutem Grund. Die hiesigen Politiker wissen, wie wichtig ein attraktiver ÖPNV für eine Großstadt ist, die nicht im Stau ersticken möchte. Aber muss er denn kostenlos sein?
Am 22. Februar wird es ernst. Dann steht die bundesdeutsche Verehrspolitik in Leipzig vor Gericht in Leipzig. Dann verhandelt das Bundesverwaltungsgericht über die Revisionen der Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen gegen die Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Aber auch wenn es scheinbar nur um Fahrverbote in Köln und Stuttgart geht, steht damit auch die verkorkste Verkehrspolitik der letzten beiden Bundesregierungen im Rampenlicht. Vor dem Hintergrund eines Briefes an die EU gleich mehrfach.
Auf einmal ist große Hektik ausgebrochen in Berlin, schreiben Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) und Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) einen Eilbrief an EU-Umweltkommissar Karmenu Vella, um die drohende Klage der EU-Kommission wegen der dicken Luft in deutschen Städten abzuwenden. Und mit dem kostenlosen ÖPNV steckt ein richtig fettes Versprechen in dem hastigen Briefchen.
Politisches Denken ist eigentlich Denken in Alternativen und Variablen. Aber wer hat da in Mathematik schon aufgepasst? Wer hat sich das gemerkt? Dass derzeit in Leipzig so schräg über Mobilität debattiert wird, liegt auch an der fehlenden mathematischen Kompetenz vieler Diskussionsteilnehmer. Sie können sich nicht vorstellen, was 10 oder 100 Millionen Fahrgäste mehr im ÖPNV bedeuten. Sie sitzen im Auto und denken Auto. Und möchten den Nahverkehrsplan gern zerschießen.
Für eine gewisse Aufregung sorgte in den vergangenen Tagen eine Bekanntmachung der Stadt Leipzig für eine Buslinie 64 zum künftigen Naturkundemuseum. Oder ganz amtlich: zur "Erbringung von Verkehrsleistungen im Buslinienverkehr auf der Linie 64". Die soll vom Hauptbahnhof zum künftigen Naturkundemuseum in der Halle 7 der Baumwollspinnerei führen. Die Stadt muss an dieser Stelle vorsorgen, bestätigt Michael Jana, Leiter des Verkehrs- und Tiefbauamtes.
Richtig vorgestellt und zur Diskussion freigegeben wird der "Nahverkehrsplan 2017" des ZVNL zwar erst heute, am 31. Januar 2018 zur Ratsversammlung. Die Stadt Leipzig als Mitglied im Zweckverband für den Nahverehrsraum Leipzig (ZVNL) muss dem Plan im Stadtrat zustimmen lassen. Aber schon jetzt ist klar: So, wie der Plan da liegt, macht er gerade für Leipzig wenig Sinn. Die Linksfraktion hat schon mal den ersten Änderungsantrag eingebracht.
Im Frühjahr wird die Leipziger Mobilitätsstrategie 2030 im Stadtrat beraten - und möglicherweise entscheidet sich die Ratsversammlung auch für ein Vorzugsmodell, das Leipzig wirklich fit macht für die Zeit bis 2030. Aber dass die Diskussionen darum außerhalb des Stadtrates stattfinden, findet auch OBM Burkhard Jung nicht zielführend. Er möchte jetzt ein Gremium im Stadtat gründen, das die Sache konzentriert in die Hand nimmt.
Es ist die Jugend, die in Leipzig besonders gern und oft mit dem Rad fährt. Es überrascht also nicht, wenn das Jugendparlament jetzt einen Antrag an den Stadtrat stellt, dass mehrere Straßen im Musikviertel zu Fahrradstraßen umgewidmet werden sollen. Hier befinden sich auf engstem Raum mehrere Hochschulen, täglich sind hier tausende Studierende mit dem Rad unterwegs. Es könnte ein Anfang sein, die Stadt wirklich fahrradfreundlich zu machen.
Wie sehr die politische Debatte um den Verkehr in Leipzig herumeiert, konnte man ja seit 2015 schon exemplarisch beobachten. Damals ging es im Stadtrat um den Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr und öffentlicher Raum - und wie verbissen wurde um die Zielmarke für den ÖPNV gefeilscht - sollen es 23 oder 25 Prozent sein? Und wieviel Autoverkehr darf es sein? Als ob die Verkehrsmittelwahl in Leipzig eine Entscheidung in der Quengelzone ist. Und nicht eine, die jeder Leipziger täglich anhand harter Fakten fällt. Zeit für eine Umfrage, findet das UFZ.
Manchmal fragt man sich wirklich: Wer hat da eigentlich die ganze Zeit geschlafen? Im Dezember 2013 ging das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz in Betrieb. Einige Stationen waren noch nicht fertig, waren aus Geldgründen verschoben worden. Und überall im Netz klaffen für jeden Leipziger noch offensichtliche Löcher. Da fährt nun ein schnelles Verkehrsmittel in den Leipziger Nordraum - aber gerade die großen Unternehmen dort sind mit der S-Bahn nicht erreichbar. Ein Unding.
Die Besorgnisse der Leipziger Verkehrsverbände sind groß, nachdem Oberbürgermeister Burkhard Jung am Freitag, 19. Januar, den neuen Wahlvorschlag für die Entsendung eines Stadtrats in die Verbandsversammlung des ZVNL bekannt gegeben hat. Denn damit verlässt der letzte Leipziger Stadtrat mit ÖPNV-Kompetenz das Gremium. Eigentlich kein gutes Zeichen für die Zukunft des Leipziger S-Bahn-Netzes.
Im vierten Teil werde ich mich einer möglichen Erweiterung des S-Bahnnetzes widmen. Hierzu werfe ich auch einen Blick in die Stellungnahmen zur 3. Fortschreibung des Nahverkehrsplans des ZVNLs. - Als man 1997/98 die Untersuchungen für das Planfeststellungsverfahren vornahm, plante man noch mit richtig großen Fahrgastströmen.
„Uns freut, dass der Freistaat Sachsen die Verkehrsunternehmen in der Region Leipzig und Nordsachsen dieses Jahr mit mehr Mitteln – insgesamt 43,4 Millionen Euro – unterstützt", freuten sich am Donnerstag, 18.Januar, die Leipziger Landtagsabgeordneten Holger Mann und Dirk Panter (beide SPD). Kurz zuvor hatte das SPD-geführte Verkehrsministerium die Summe für das ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm 2018 bekannt gegeben; 136,7 Millionen Euro. Das klingt viel. Ist es aber nicht.
In den ersten beiden Beiträgen dieser Serie habe ich dargelegt, welche Fahrgastzahlen für den Citytunnel und das Mitteldeutsche S-Bahnnetz erwartet wurden und wo man gerade steht. Im Dritten Teil geht es darum, die Potentiale zu nutzen. Als am 22. Juni 2017 der Entwurf zur 3. Fortschreibung des Nahverkehrsplans zur Öffentlichkeitsbeteiligung herauskam, verblieb noch 1 (in Worten: ein) Arbeitstag vor den Sommerferien, um rechtzeitig zum 31. Juli 2017 eine Stellungnahme zum 173-seitigen Werk abzugeben.
Sagen wir es mal so: Es ist wieder einmal eine hochgradig scheinheilige Debatte, die die Leipziger Volkszeitung derzeit rund um den zweiten Leipziger City-Tunnel führt. Und der OBM springt über das Stöckchen, obwohl selbst der ihm vorliegende "Nahverkehrsplan 2017" sagt: Es gibt überhaupt keinen Handlungsdruck für so einen Tunnel. Das S-Bahn-Netz steckt noch voller (eingeplanter) Potenziale, die bis heute überhaupt nicht genutzt werden.
Der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) hat mit der 3. Fortschreibung des Nahverkehrsplans in seiner Analyse deutlich gezeigt, dass man von den Prognosen für das Fahrgastaufkommen in der Mitteldeutschen S-Bahn noch sehr weit entfernt ist. Das Netz ist ja auch noch nicht fertig. Es gibt noch viel zu tun. Ein Blick in die Prognosen.
Im Jahr 2016 begann der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) die 3. Fortschreibung des Nahverkehrsplans für die Region Leipzig. Im Folgenden wird die Entwicklung des SPNV in Leipzig und Umgebung betrachtet. Als man im Jahr 2006 den Nahverkehrsplan (NVP) für die Region Leipzig begann zum zweiten Male fortzuschreiben, war das Land im Fieber der Fußball-WM, die 1. GroKo der Nachwendezeit regierte, Merkel hatte ihr erstes Jahr als Kanzlerin hinter sich, Roland Koch und Peer Steinbrück stutzten mit dem Koch-Steinbrück-Papier die Regionalisierungsmittel zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zusammen.
Nicht alle Wünsche gehen in Erfüllung. Aber dass Leipzig jetzt endlich mit dem Geographen Friedemann Goerl einen eigenen Fußverkehrsverantwortlichen hat, empfindet man auch beim Ökolöwen als wichtigen Fortschritt. Bislang hatte Leipzig gar keinen, obwohl seit über 20 Jahren das Arbeitsziel in der Stadtpolitik steht: „Stadt der kurzen Wege“. Kurze Wege sind für Fußgänger in Leipzig aber oft lebensgefährlich. Es gibt zu tun.
Am 10. Januar schrieben die Präsidenten von IHK, Handwerkskammer und Ingenieurskammer einen Offenen Brief an OBM Burkhard Jung, mit dem sie noch einmal ihre Position in der Verkehrspolitik deutlich machten. Aber Verkehrspolitik ist nicht nur OBM-Sache. Daran erinnern jetzt Linke und SPD. Auch Verkehrspolitik ist ein demokratisch ausgehandelter Kompromiss. Und Burkhard Jung kann den Stadtentwicklungsplan „Verkehr“ auch nicht einfach kassieren. Der ist vom Stadtrat beschlossen.
Bitte korrigieren, twittert uns das Sächsische Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (SMWA). „Leider war Frau Meier mal wieder auf dem Holzweg. Die Tatsachen sind andere...“ Es ging um die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen. Was Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) am 14. Dezember vorstellte, war tatsächlich der dritte Anlauf seit 2014, so eine AG endlich auf die Beine zu bekommen. Aber ohne die Kommunen geht es nicht.
Seit Dezember macht ein Entschließungsantrag von CDU und SPD im Landtag Furore, der wie ein Versuch wirkt, die Versäumnisse von drei Jahren aufzuholen. Denn mehrere Anfragen der verkehrspolitischen Sprecherin der Grünen-Fraktion, Katja Meier, hatten in den Monaten zuvor ergeben, dass es regelrecht klemmt im versprochenen Radwegebau und Millionen-Gelder einfach nicht ausgereicht wurden. Obwohl riesiger Bedarf in den Kommunen besteht.
Die Bahn verdient immer mit, wenn auf ihren Gleisen gefahren und in ihren Stationen gehalten wird. Dann kassiert sie nämlich Trassen- bzw. Stationsentgelte für jeden fahrenden und haltenden Zug. Die Stationsentgelte schlagen auch bei den regionalen Zweckverbänden auf, die den Schienenverkehr in der Region bestellen. Bevor sie einen Zug mehr fahren lassen, schauen sie lieber erst mal in die Kostentabellen der Bahn. Auch der ZVNL tut das. Mit Magendrücken mittlerweile.
Im „Nahverkehrsplan 2017“, den der ZVNL jetzt dem Leipziger Stadtrat zur Abstimmung vorgelegt hat, taucht auch der gern zitierte Ost-West-Tunnel wieder auf, von dem immer geredet wird. Aber es gibt dafür noch nicht einmal Strukturskizzen, geschweige denn, dass jemand weiß, was für Züge da eigentlich durchfahren sollen. Einige andere Investitionsaufgaben, die der ZVNL anmahnt, sind wesentlich realistischer – und dringender.
Bis 2025 wird manches Vorhaben im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz schon deshalb nicht umzusetzen sein, weil es lange Jahre an Planungs- und Finanzierungsvorlauf braucht. Aber wenn die Region Leipzig tatsächlich bis 2030 das prognostizierte Wachstum hinlegt, dann werden auch die Projekte gebraucht, die der ZVNL im Konzept 2025+ vorschlägt.
Es heißt zwar „Zielnetz 2018+“, was der ZVNL als nächste Handlungsoptionen in seinen „Nahverkehrsplan 2017“ beschreibt. Aber der Umsetzungshorizont ist eher das Jahr 2025. Und auch dann wird nicht alles erreicht sein, was dieses Netz könnte, wenn wirklich auch einige Minister und Bahnvorstände mitziehen würden. Was man auch an Haltepunkten spürt, die einfach nicht richtig funktionieren, weil das Angebot nicht stimmt.
Manche Diskussion in Sachsen läuft schief, kommt zu spät, verfehlt das Thema. Dabei erzwingen die Veränderungen im Land auch bei Themen, die immer noch nicht bewältigt sind, Entscheidungen, die selbst wieder Weichenstellungen sind. Das betrifft auch das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz. Am 28. November hat die Verbandsversammlung des ZVNL so eine Weiche gestellt. Denn die Region Leipzig braucht noch vielmehr S-Bahn als heute.
Vor Weihnachten hat Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) die Empfehlungen der Strategiekommission ÖPNV entgegengenommen, die so zaghaft waren wie das Piepsen eines Kükens, das noch nicht weiß, ob es Ente oder Schwan werden will. Nach Weihnachten legte er noch ein paar Zahlen vor, die zeigen, wie kraftlos die Kommissionsvorschläge eigentlich waren. Denn wo vernünftige SPNV-Strukturen existieren, steigen die Sachsen längst um.
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