Wieder ist ein Stück Radweg auf dem Promenadenring für Radfahrer feigegeben. Noch fehlen zwei sensible Stellen an der Gerberstraße und der Kurt-Schumacher-Straße. Aber die Bedingungen für Radfahrer haben sich spürbar verbessert. Der BUND Leipzig begrüßt den Ausbau des Fahrradweges vor dem Hauptbahnhof bis zur Löhrstraße, kritisiert jedoch den Einsatz von Fahrradweichen.
Der BUND Leipzig setzt sich hier freilich für eine seitliche Radverkehrsführung mit getrennten Ampelphasen zum motorisierten Verkehr ein. Hauptziel muss das Ende von Verkehrstoten und schweren Unfällen sein und nicht die Verkürzung von Wartezeiten.
„Wir sehen den Einsatz von Fahrradweichen sehr kritisch. Denn in diesem Falle würde der motorisierte Verkehr beim Wechsel auf die Abbiegespur den Radverkehr mit hoher Geschwindigkeit kreuzen“, so Martin Hilbrecht, Vorsitzender des BUND Leipzig.
Eine Fahrradweiche meint markierte Radspuren in verschiedene Fahrtrichtungen. In Kreuzungsbereichen müssen dabei Autofahrer/-innen den Radfahrstreifen im gestrichelten Bereich überfahren.
Gerade vor dem Hauptbahnhof habe sich die gute Planung bezahlt gemacht und die Situation für alle Verkehrsarten verbessert, so der BUND. Es ist nicht, wie von manchen befürchtet, zum großen Autochaos gekommen.
Trotzdem hofft der BUND Leipzig, dass die weiteren Planungen schneller bewältigt werden und schon in den nächsten Jahren ein durchgängiges Radwegenetz um Leipzigs Innenstadt beradelt werden kann. Dabei sollte vor allem die Sicherheit aller Verkehrsarten im Mittelpunkt stehen.
„Wir fordern, dass es im Herzen Leipzigs eine sichere Infrastruktur für alle Menschen, egal ob zu Fuß, auf dem Fahrrad, in der Bahn oder im Auto gibt“, so Hilbrecht weiter.
Der Promenadenring
Der Innenstadtring erinnert noch heute an die alten Stadtmauern der Messestadt Leipzig. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts entstand hier mit dem Promenadenring Deutschlands ältester kommunaler Landschaftspark. Doch heute ist der Ring hauptsächlich eine innerstädtische Autobahn, ein Symbol für die autogerechte Stadtplanung im 20. Jahrhundert.
Der BUND Leipzig begrüßt die Rückbesinnung auf einen grünen Promenadenring und die Einbindung aller Verkehrsarten auf diesen zentralen Straßen Leipzigs.
„Nach dem im Frühling fertig gestellten Teilradweg vor dem Hauptbahnhof ist die Verlängerung bis zur Löhrstraße nur folgerichtig. Damit wird eine wichtige Verkehrsachse für den Ost-West-Radverkehr geschlossen“, schließt Hilbrecht ab. Auch mit Blick auf den 2019 in Leipzig ausgerufenen Klimanotstand sei die Förderung des Umweltverbundes eine wichtige Maßnahme.
Der BUND Leipzig unterstütze daher diesen Schritt sowie die weiteren angekündigten Maßnahmen, um den Innenstadtring wieder in das Leipziger Verkehrssystem zu integrieren.
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Es gibt 10 Kommentare
Ich bin ja empfänglich für Treppenwitze, lieber User “Rudi”, aber daß die “mindestens 40km/h”-Schilder seit 3.10.1990 illegal waren und doch noch 20 Jahre durchhielten und weithin beachtet wurden, kann nicht ohne tiefliegende Gründe erfolgt sein, die auf Faktischen beruhen.
Und um im Bewußtsein der juristischen Fehlerhaftigkeit, lieber User “radograph”, nun das Schild “Radfahren verboten” zu ignorieren, braucht es nicht unbeträchtlichen Mut. Denn die sog. Kraftfahrer, die paradoxerweise selbst fast keinerlei fahrerische Kraft aufwenden müssen, werden sich im Konfliktfall auf ein ignoriertes Verkehrszeichen berufen können.
Daß die hiesige Straßenverkehrsbehörde, die sich im Rahmen der Klage des anonymen Klägers vorm OVG Bautzen zur Kenntlichmachung einer qualifizierten Gefahrenlage auf die Belastungsklassen nach ERA 2010 (und wie ich nun las, zuvor von RASt06) bezog, war Ihrer Meinung nach vom Standpunkt der Straßenverkehrsbehörde aus gesehen ungenügend? Was hätten Sie denn aus deren Sicht aufgeführt, um die Gefahrenlage zu kennzeichnen? Was Sie im Sinne des OVG Bautzen als fehlerhaft benennen, ist in Wahrheit etwa auf dem Dittrichring überwiegend eine Treppenwitz-artige Spitzfindigkeit, wenn ich mir die bauliche Trennung am Dittrichring ansehe. Noch jedes großrädrige Personenfahrzeug überwindet diese Kante ohne Ruckeln. Der Straßenverkehrsbehörde genau diese Umstände als Ermessensfehler vorzuhalten, ist hämischer Kokolores.
Ich radelte heute Do gegen 16.30Uhr auf dem grün unterlegten ausgewiesenen Radweg eben den Dittrichring gen Süden und näherte mich der Einmündung der Rudolphstraße. Was für ein prächtiger Stau, den die Kreuzung an der Tauchnitzbrücke generiert, der ca. 800m bis zum Goerdelerring zurückreicht. Wem nützt das?
@urs
Das wird dich jetzt überraschen, aber die Belastungsklassen stehen 1:1 auch in der RASt06 und sind dann später nur in die ERA2010 übernommen worden. Beides stellt den Stand der Technik dar und es ist vor Gericht sehr schwer dagegen zu argumentieren.
Zu VZ 275 (Mindestgeschwindigkeit) empfiehlt sich übrigens auch den Passus der Verwaltungsvorschrift zu lesen. Seit jeher galt in der BRD die Mindestgeschwindigkeit nur fahrstreifenkonkret und niemals für die rechte Fahrspur. Die Anordnung war somit spätestens mit der Wiedervereinigung falsch. Mit der Novelle 2009 änderte sich dann, dass VZ 275 innerorts nicht mehr zulässig war.
Urs, die Diskussion der Wahlfreiheit diente zunächst dazu, zu erklären, wie das Urteil über die Aufhebung der Beschilderung im engeren Sinne hinaus praktisch wirkt. Tatsächlich missachtet die Verwaltung das OVG-Urteil, indem sie die Beschilderung des Radverkehrsverbotes (teilweise er die Benutzungspflicht) nicht entfernt. Das ändert allerdings meinem Verständnis nach nichts an der juristisch gegebenen Wahlfreiheit: Seitdem das Urteil rechtskräftig ist, ist die damalige Beschilderung und damit der Begründung nach unzweifelhaft auch die Beschränkung des Verkehrs durch das Radfahrverbot auf dem Ring bis auf den ausgenommenen Abschnitt aufgehoben. Diejenigen, die entgegen dem noch stehenden Zeichen 254 “Verbot für Radverkehr” vom bisherigen Ende des Radfahrstreifens an der Kurt-Schumacher-Straße in Richtung Westen über die Gerberstraße hinweg schon im Sommer im Mischverkehr weitergefahren sind, taten dies also rechtmäßig.
Natürlich sind die neuen Anordnungen nach der Umgestaltung gültig, d.h. die Radfahrstreifen sind benutzungspflichtig.
Dass allein die Belastungsklasse nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) keine umfassende Sicherheitsbewertung einer Stadtstraße zulässt, sollte klar sein. Die SVB stützte ihre Begründung einer qualifizierten Gefahrenlage jedoch im Wesentlichen auf die Belastungsklasse, insofern hat sich das Gericht hauptsächlich mit der Prüfung eben dieser Argumentation befasst und sie als weithin fehlerhaft eingestuft. Durch diesen Ermessensfehler fehlt aber wegen § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO die Ermächtigung für die Anordnung der Beschränkung des fließenden Verkehrs, in diesem Fall des Radverkehrs.
Meiner Wahrnehmung nach hat das Verkehrs- und Tiefbauamt inklusive Straßenverkehrsbehörde, selbst nicht mit einer derartig langsamen Umsetzung des Urteils nach eigenem Anspruch gerechnet. Aber das entschuldigt natürlich nicht, auch nach 5 Jahren noch gegen geltendes Recht zu verstoßen.
Und wo, lieber User “radograph”, darf man ggw. “selbstgewählt im Mischverkehr” auf dem Ring mit dem Velo fahren? Da ich aus dem Alter raus bin, wie noch in 80ern mit mehr als 40km/h über den Ring zu radeln, was seinerzeit und auch viele Jahre später noch formal beschilderungsgemäß war, habe ich gerade nicht so besonders drauf geachtet, mal abgesehen, daß es mir auch sonst nicht wieder in den Sinn gekommen wäre. Übrigens sind die Belastungsklassen halt aus einer Empfehlung, an die sich das OVG Bautzen weiland hielt, weil es zu aufwendig gewesen wäre, eigene Betrachtungen anzustellen, so daß man stur nach den Empfehlungen, die m.E. ERA heißen, ging. Die ERA haben aber hinwiederum auch keinen Gesetzes-Charakter. Daß die ERA-Klassen so ausgelegt wurden, wie sie eben vom OVG Bautzen ausgelegt wurden, nämlich, daß etwa auch im Bereich des Dittrichrings von einer baulichen Trennung der Fahrspuren, die in Tat und Wahrheit im Grunde nur eine winzige Kante in der Straße ist, geredet werden konnte, gehört zu den Treppenwitzen des gesamten Kontexts “Ring für alle”. Drücken wir alle fest die Daumen, daß die “Weiche” alle Velos ungeschoren davonkommen läßt.
@györgy ich denke nicht, dass das der endgültige Zustand ist, aber ob ein Radweg auf die Westseite kommt? Vermutlich nicht.
Aber der Reihe nach: Der Verkehr in/durch die Auenstr. ist in 3 Jahren vorbei, dann entfällt ja die jetzige Abfahrt von Leipzig kommend bzw. die Überfahrt von Großdeuben nach Zwenkau. Autos fahren dann bis zur neuen S72 und biegen dann nach links auf die neuen Brücken Richtung Zenkau ab.
Damit entfällt auch die 2. T-Kreuzung, auf der die Fahrzeuge von Zwenkau kommend aktuell noch runter geführt werden. Das wird ja alles weggerissen.
Bleiben also noch “Ende Hauptstraße” und “Am Häuerbad”.
Aber vielleicht ändert sich auch noch etwas, weil dieser “Knick” in der Straße wird ja hoffentlich nicht von Dauer sein: https://www.baustellen-doku.info/cache/neubau-bundesautobahn-72_borna-roetha-a38/20231003/0f9d04e4acea3a3d190582ed1f2769c1a97f8873.20231003%20034_1000_f_e.jpg
Also ja, es ist reichlich dämlich, aber die 3 Jahre hält man es hoffentlich noch irgendwie aus.
@györgy
Die neue Baustelleneinrichtung kenne ich noch nicht. Anfang/Mitte 2023 konnte man noch weitestgehend geradeaus fahren. Allerdings war auch hier schon das Problem der vielen Seitenwechsel (mit Bedarfsampel) gegeben. Die VwW-StVO fordert zu Recht eine Stetigkeit der Radverkehrsführung. Jeder Seitenwechsel birgt Gefahren und soll daher vermieden werden. Gleiches gilt für linksseitige Radwege innerorts – diese sind laut VwV-StVO ein No-Go, insbesondere, bei der geringen Verkehrsbelastung _und_ keinerlei Besonderheit der Straße. Hier hat man erst Gefahren geschaffen, die ohne Wirken der Straßenverkehrsbehörde nicht bestünden.
Wer in Großdeuben sicher Rad fahren wollte, ist auf der Fahrbahn im Mischverkehr gefahren und hat die Schilder ignoriert – wie die zuständige Straßenverkehrsbehörde die StVO und VwV-StVO.
Mal etwas Off-Topic: Ich fuhr letztens mit dem Rad von Großdeuben nach Böhlen. Dort wird gerade bzw. seit einiger Zeit mit großem Aufwand die A72 verlängert und eine Anschlussstelle an die B2 gebaut. Kennt wer die Baukosten? Sieht für mich nach deutlich > Hundert Millionen aus.
Die Radverkehrsführung wirkt auf mich steckenweise wie im Endzustand. Und der war wie folgt:
Wir beginnen in Großdeuben an der Hauptstraße Nummer 107, südlich fahrend. Kurz vor der Pleiße beginnt linkerhand (östlich) ein kombinierter Rad- und Gehweg, der mit dem Rad in beide Richtungen benutzungspflichtig ist. Also hier ohne jegliche Führungshilfe an einer T-Kreuzung quer auf die andere Seite fahren und 5 von 6 Fahrwegen schneiden.
Hundert Meter weiter eine weitere T-Kreuzung mit Abzweig linkerhand (Einmündung Auenstraße), laut STVO hätte ich hier Vorfahrt, dem einmündenden KFZ-Verkehr wird aber in keiner Weise deutlich gemacht, dass Radverkehr hier auf dem Hochbord von rechts kommend zu erwarten ist.
200m weiter wechselt der Radweg die Seite an einer Bedarfsampel. D.h. stehen bleiben, drücken, warten um dann auf der Westseite weiter zu fahren.
Nur 100m weiter geht es an der nächsten Bedarfsampel wieder zurück auf die Ostseite der S72.
Nun ist für 500m Ruhe. Zeit damit, den Untergrund zu betrachten: der kombinierte Rad- und Gehweg ist schmal (ca. 2.5m) dafür, dass er in beide Richtungen befahren und begangen werden muss.
Dann ist Schluss mit Ruhe, es geht bergauf! Statt wie früher flach und geradeaus, steigt die S72 nach Osten schwenkend an, denn hier wird die Anschlusstelle an die B2 (gen Zwenkau) und die A72 (gen Leipzig) gebaut. Die B2 muss nun natürlich an einer Bedarfsampel gequert werden.
Es geht bergab, zurück auf die frühere Trasse schwenkend, doch nach 200m muss der Schwung abgebremst werden, es folgt die nächste Bedarfsampel an der T-Kreuzung “Am Häuerbad”. Wieder stehenbleiben, drücken, warten.
200m weiter eine weitere T-Kreuzung, der abzweigende Arm jedoch gesperrt. Es scheint für mich so, als würde dieser Arm zurückgebaut.
200m weiter überquere ich die Pleiße immer noch östlich und darf nun hier wieder, wegen des Ende des Radweges, auf die Straße wechseln, den Gegenverkehr querend.
Das waren jetzt auf 2km:
– 4 T-Kreuzungen, alle in östliche Richtung
– 4 Querungen der Fahrbahn, an der ich entlangfahre, weil der Radweg die Seiten wechselt, bzw auf der anderen Seite beginnt/ endet
– 4 Bedarfsampeln
– 1 Rampe
Ich erzähle das, weil hier in diesem Medium ja oft positiv über Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen berichtet wird. Hier mal ein absolutes Negativbeispiel.
Es fallen wäre so einfach gewesen, das besser zu machen:
– Kreuzung Hauptstraße-Auenstraße den Radweg ganz fett und rot markieren. Beidseitige Pfeile drauf + Schild + Stoppschild mit Haltelinie davor, denn die Stelle ist schlecht einsehbar für Autos aus der Auenstraße heraus.
– statt Bedarfsampeln, Induktionsschleifen auf dem Radweg und der Straße, und zwar nicht erst an der Ampel, sondern um einiges davor, um bedarfsgerecht grün geben zu können, und zwar für alle Verkehrsteilnehmende (Ich stand nämlich wie auch einige Autos, lange bei rot, obwohl in die Fahrtrichtungen, die grün geschaltet waren, gar kein Auto fahren wollte). Klar kostet das was, aber wie viel kostet die gesamte Maßnahme? Daran kann es ja wirklich nicht gelegen haben.
– Radweg beidseitig führen um Querungen der Fahrbahn zu vermeiden. Platz ist da.
– oder noch einfacher: Rad-/Gehweg nur auf der Westseite! Ganz revolutionär! Denn da ist kein einziger Abzweig, da ist keine einzige Ampel nötig! Dort bleibt es auch flach! Da ist auch noch Platz, denn es ist noch ein wenig Ödland bis zur Böschung gen Pleiße. Da war der Radweg z.T. auch im Interim!
– RadwegebenutzungsPFLICHT zumindest teil- und/ oder richtungsweise aufheben (erlaubt sollte es leiben). Auf der Straße ist nicht viel Verkehr.
– Die Stellen, an denen Radverkehr die Fahrbahn verlassen und den Radweg auf der anderen Seite der Fahrbahn benutzen muss, infrastrukturell sichern.
Das mal so als Beispiel wie wenig bei Verkehrsplanung an Flüssigkeit, Direktheit und Sicherheit des Radverkehrs gedacht werden kann.
Urs, das Urteil ist inzwischen auch für weitere Abschnitte im Sinne einschlägiger Rechtssprechung relevant, da wie Sie korrekt angeben, die KFZ-Verkehrsmengen auf dem Ring gegenüber der vom OVG bewerteten Prognose um ca. 20% abgenommen haben. Auf den damals nicht vom OVG beanstandeten Abschnitten der allgemein für den Verkehr gewidmeten Straße ist, derselben Bewertungssystematik folgend, heute ein Verkehrsverbot auf der Fahrbahn für den Radverkehr nicht mehr durch die KFZ-Verkehrsmengen zu rechtfertigen, da sie jetzt in Belastungsklasse III liegen. Eine Aufhebung des Verbots ermöglicht erst einmal dem Einzelnen die freie Entscheidung, nach eigener individueller Abwägung im Mischverkehr zu fahren, z.B. einem Rennradfahrer am sonnigen Sonntag Morgen, was durch das Verbot bisher ausgeschlossen ist. Es impliziert jedoch nicht, dass diese Führung zu jeder Tageszeit und für alle Radfahrenden hinreichend sicher ist. Hier kollidieren also keine Bedenken. Zwischen den Anforderungen für die Sicherheit geübter Radfahrender bei günstiger Verkehrs- und Wetterlage und den Anforderungen an eine Radverkehrsführung, die für alle ab 8 Jahren ein sicheres Angebot auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen in der Spitzenstunde bereit hält, liegen Welten. Im Urteil ging es lediglich um die Freiheit, selbst gewählt im Mischverkehr fahren zu dürfen.
Der Auftrag an die Verwaltung, den Radverkehr auf dem Promenadenring in hoher Qualität zu führen, ist spätestens seit dem Beschluss zum Hauptnetz Rad und besonders dem Änderungsantrag (VI-Ifo-08223-ÄA-01-NF-01) ohnehin eindeutig. Aber auch rechtlich ist eine sichere Führung geboten: Wenn sich der Radverkehr nicht mehr gänzlich verbieten lässt, findet er real auch zu nicht idealen Zeiten und Bedingungen statt. Die Straßenverkehrsbehörde trifft also sinnvollerweise auch Anordnungen zur Sicherheit des Verkehrs unter diesen Bedingungen, den 2021 vom Bundesrat neu in die VwV-StVO eingefügten Grundsatz beachtend: „Oberstes Ziel ist dabei die Verehrssicherheit. Hierbei ist die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen.“
Meine Befürchtungen sind eher umgekehrter Natur.
Das VTA hat ja versprochen oder besser angedroht, dass die Autos auf jeden Fall schon vorbei sind, wenn Radfahrer/innen an der “Weiche” eintreffen. Das würde bedeuten, mit dem Rad muss hat man auf der Strecke an jeder Ampel Rot.
Das wäre ausgesprochen unattraktiv, und würde zu reichlich Rotfahrten an der ersten Ampel sorgen…
Das OVG Bautzen hatte 2018 mitnichten das Radfahren vorm Bahnhof und entlang des gesamten Ringes bis zur Blechbüchse auf der dazumaligen / bisherigen Fahrbahn verlangt! Es gab andere Bereiche des Innenstadtringes, wo verlangt wurde, das Kfz-Aufkommen nur richtungsweise zu erfassen, wodurch ein bestimmter Schwellwert für die Inbetrachtziehung von sog. Mischverkehr, die in einer Richtlinie festgeschrieben war, unterschritten wurde, so daß die Stadt das Radfahren ganz ohne Radwege auf dem Ring hätte veranlassen können. Daß nun aber Radwege eingerichtet werden, hatte das Gericht nicht verlangt, das hat aber die Stadt, in Sorge um Leib und Leben der Radler, ihrerseits so beschlossen. Daß nun am Hbf und der Gerberstraße immer noch Anlaß zur Sorge um Velozipedisten besteht, wie man die nagelneuen Radwege auch legt, wundert nicht, obschon gegenüber 2018 der Kfz-Verkehr noch weiter zurückgegangen ist. Eine Anlage des Radweges im betreffenden Bereich der neuen “Weiche” am rechten Fahrbahnrand hätte den Kraftverkehr noch beträchtlicher beeinträchtigt, auch wenn das im vordergründigen Interesse von “Verkehrswende” et al. gelegen hätte.
Wer wollte ihrer Redaktion widersprechen, wenn Sie schreiben “Hauptziel muss das Ende von Verkehrstoten und schweren Unfällen sein und nicht die Verkürzung von Wartezeiten.” Ende von Verkehrstoten? Aber wie meinen Sie das? Hier kollidieren die Bedenken der Stadt von vor 2018 und die Bedenken des OVG von 2018 mit den Wünschen des damaligen anonymen Klägers, der von Jürgen Kasek vertreten wurde, und etlichen anderen, die unbedingt auf dem Ring Radfahren wollten. Ich schlage vor, eine neue Klage beim OVG Bautzen anzustrengen, die die Vision, der Veloverkehr möge auf dem Ring jegliche Vorfahrt genießen, in Auge faßt.