Ob es tatsächlich ein Endspurt wird, wie Kristina Weyh (Grüne) am 16. November in der dann doch noch einmal sehr ausführlichen Diskussion zum Schienen-Aufweitungs-Programm der LVB sagte, darf man bezweifeln. Es wäre noch ein verdammt langer Endspurt. Denn erst 2037 soll das Schienennetz der LVB endlich komplett auf das Maß aufgeweitet sein, dass dort überall die breiteren Straßenbahnen fahren können, die freilich schon 2025 ins Netz kommen.
In vielem ähnelten die Vorträge aus mehreren Fraktionen in der Ratsversammlung einer gewaltigen Schelte für die Verwaltung und den OBM, dass sie weder das Aufweitungsprogramm auf die Reihe bekommen hätten noch die versprochenen Machbarkeitsstudien für die Netzerweiterungen auf der Südsehne, in Wahren und in Thekla. Als hätten Verwaltung und LVB seit 1993, seit der Stadtrat den Umstieg auf breitere Straßenbahnen und damit den Komplettumbau des LVB-Schienennetzes beschloss, nur getrödelt und das Thema nicht ernst genommen.
Sodass 2025 erst eine einzige Linie komplett mit breiteren Straßenbahnen befahren werden kann. Das ist die Linie 16. Auf der Linie 15 fehlen nur noch einige Engstellen, die beseitigt werden müssen, wie in der Prager Straße am Völkerschlachtdenkmal und auf der Zeppelinbrücke. Deutlich mehr muss auf den Linien 3 und 11 passieren, wo tatsächlich noch größere Straßenabschnitte mit dem alten, viel zu engen Gleisabstand bestehen.
Doch die Schelte, die von einigen Rednern kam, da hätte man wohl einfach nur getrödelt, verfehlt das Thema völlig. Denn gerade die Strecke der Linie 11 durch die Georg-Schumann-Straße zeigt, wie es bei den Planungen immer wieder zu Verzögerungen und Verschiebungen kommt.
Fehlende Planer, fehlendes Geld
Und das hatte in den vergangenen 30 Jahren immer zwei Gründe: fehlende Planer und fehlendes Geld. Fördergeld zumal. Eins bedingt das andere. Auch bei sogenannten Komplexmaßnahmen, über die auch eifrig geredet wurde. Komplexmaßnahmen sind komplette Straßenbaumaßnahmen, bei denen nicht nur die Gleise erneuert werden, sondern die Wasserwerke auch die Wasserleitungen erneuern, die Stadtwerke ihre Anschlüsse und die Stadt den ganzen Straßenraum. Das verhindert, wie CDU-Stadtrat Falk Dossin zu Recht feststellte, dass die Straße binnen kurzer Zeit immer wieder aufgerissen werden muss.
Und diese Komplexmaßnahmen haben sich bewährt – man schaue nur in die südliche Karl-Liebknecht-Straße, wo eine solche Komplexbaumaßnahme 2015 abgeschlossen wurde. Heute kann sich kaum noch jemand vorstellen, wie die Straße vorher aussah. Und bei jeder Komplexmaßnahme werden natürlich auch die Gleisabstände erweitert. Die LVB haben den Stadtratsauftrag von 1993 tatsächlich umgesetzt. Aber 1993 hat auch noch niemand einen konkreten Zeitplan aufgestellt und eingetaktet, was bis wann fertiggestellt sein muss. Da ahnte auch noch niemand, dass den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) im neuen Jahrtausend genauso ein Sparprogramm verpasst werden würde wie der Stadt selbst. In einigen Jahren kämpften die LVB auch vergeblich um wichtige Fördergelder.
So wirken jahrelange Sparkuren verhängnisvoll in die Zukunft.
Da spielt auch eine Rolle, welche Partei gerade regiert und Fördermittel bewilligt oder lieber in andere Abteilungen verschiebt. Die Fördermittelkulisse – auch und gerade vom Bund – hat sich in den Jahren mehrfach drastisch verändert. Und das leider zu Ungunsten der Kommunen. Auch schon vor Volker Wissing haben Bundesverkehrsminister die Mobilitätswende in den Städten mit allen Mitteln ausgebremst.
Ohne Fördermittel aber kann man ein so großes Netz wie das der LVB nicht modernisieren.
14 Jahre Rückstand
Die Ursachen, dass Leipzig mit der Aufweitung des Gleisnetzes jetzt – wie es die Vorlage feststellt – um 14 Jahre im Rückstand ist, sind vielfältig. Dass die Stadt auch die Planerstellen für den ÖPNV jahrelang viel zu knapp gehalten hat, wurde ja schon 2018 offensichtlich. Und es war eben erst Baubürgermeister Thomas Dienberg, der seine Leute hinsetzen und nachrechnen ließ, wann denn nun das Netz der LVB endlich komplett aufgeweitet ist.
Da bekam wohl eher der falsche Bürgermeister die Schelte, der nun endlich mal klare Zahlen auf den Tisch gepackt hat, auch wenn die konkreten Bauleistungen ab 2028 erst einmal nur vage sind, wie Linke-Stadträtin Franziska Riekewald betonte.
Aber eigentlich geht es mit der Vorlage, die am 16. November auf den Tisch kam, um die vier Linien, die bis 2028 unbedingt mit 2,40 Meter breiten Straßenbahnen befahren werden sollen. Die Linie 16 wird 2025 wohl recht problemlos in Betrieb gehen. Schon für die Linie 15, die 2026 folgen soll, sind dringend einige Baumaßnahmen noch umzusetzen. Und bis 2028 müssen auch die kompletten Gleise der Linien 3 und 11 für die breiteren Straßenbahnen befahrbar sein. Das ist das Wesentliche, was in der Vorlage steht. Und damit gibt es tatsächlich erstmals konkrete Jahresziele, die mit ganz konkreten Baumaßnahmen untersetzt sind, die bis dahin umgesetzt sein müssen.
Grob geschätzt 1 Milliarde Euro
Dass alle 70 noch fälligen Baumaßnahmen bis 2037 um die 1 Milliarde Euro kosten, hat ganz gewiss auch die Mitglieder im zeitweilig beratenden Ausschuss Verkehr und Mobilität überrascht. Denn das ist eigentlich die Summe, die man für das gesamte Mobilitätskonzept 2030 angedacht hatte. Was einmal mehr zeigt, wie elementar die Geldfrage ist – und was nun einmal in einer sächsischen Kommune passiert, in der für die Mobilitätswende eigentlich kein Geld da ist. Aber mehrere Redner/-innen bestätigten, dass im zeitweilig beratenden Ausschuss sehr intensiv und zielführend diskutiert wurde.
Etwas heftiger, so deutete Linke-Stadtrat Steffen Wehmann an, ging es im Finanzausschuss zu, wo man mehrmals nachdrücklich um konkrete Investitionszahlen für alle Baumaßnahmen bitten musste. Was, so Wehmann, mal wieder sehr typisch wäre für die Planungsabteilung. Und was eben auch in einem kleinen Blitzlicht zeigt, warum Leipzig scheinbar traumtänzerisch in die jetzt so offensichtliche Situation geraten konnte, dass das aufgeweitete Liniennetz noch nicht fertig ist, obwohl die breiteren Straßenbahnen NGT12 schon für 2025 bestellt sind.
Was man auch wieder verstehen kann. Ein wenig zumindest, wenn man das zähe Ringen und Feilschen um Fördergelder über die Jahre verfolgt hat. Denn eine inkonsistente Mobilitätspolitik in Bund und Land schlägt natürlich mit voller Wucht auf die Kommunen durch. Der Stadtrat muss sich damit dann immer beschäftigen, wenn wieder ein Bauprojekt um Jahre verschoben werden muss (wie in der Gorkistraße), einfach nicht beschlussreif wird (wie in der Windmühlenstraße) oder kurzerhand gestrichen wird, weil die Baukosten explodieren.
So gesehen ist es auch verständlich, dass mehrere Redner/-innen noch einmal ihren Frust von der Leber redeten. Und dass Kristina Weyh von Endspurt sprach, weil jetzt zumindest ein Plan vorliegt, mit dem bis 2028 vier Straßenbahnlinien mit den breiteren Fahrzeugen befahren werden können. Ambitioniert, ganz bestimmt. Aber erstmals hat sich die Stadt selbst Druck gemacht. Und mit den Teilstücken auf der Georg-Schumann-Straße steckt eine richtig große Komplexmaßnahme im Paket.
Stimmen die Fahrgastprognosen?
Bürgermeister Thomas Dienberg betonte dann zwar, dass die neue Bahnen 25 Prozent mehr Fahrgäste transportieren können. Was die LVB dazu animierte, schon mal 175 Millionen Fahrgäste als stolzes Ziel zu benennen (vor Corona waren es 2019 noch 153 Millionen). Aber das Ziel ist schlicht zu niedrig angesetzt. Denn schon mit der 2018 beschlossenen Mobilitätsstrategie 2030 waren 220 Millionen „Linienbeförderungsfälle“ als Ziel gesetzt worden. Und wer die vollgestopften Straßenbahnen im aktuellen Betrieb kennt, weiß, dass dieses Ziel sehr realistisch ist.
Als Möglichkeit erwägt die Vorlage – wenn Komplexmaßnahmen doch nicht rechtzeitig umgesetzt werden können – auch die Gleiserneuerung als Einzelmaßnahme im Notfall durchzuziehen. Eine Möglichkeit, die die CDU-Fraktion mit einem Änderungsantrag gern ausschließen wollte: „Es ist den Anliegern nicht zuzumuten, dass Straßen mehrfach aufgerissen und alltägliche / geschäftliche Abläufe gestört werden.
Einsparungseffekte, wie durch einmaligen Deckenschluss, werden so nicht gehoben.“
Aber dieser Änderungsantrag – auch wenn er auch anderen Rednern nur zu verständlich erschien – bekam am 16. November keine Mehrheit und wurde mit 14:32 Stimmen abgelehnt.
Der von Franziska Riekewald sehr vehement erläuterte Änderungsantrag der Linken, in dem es vor allem um Terminsetzungen für die Verwaltung ging, wurde von OBM Burkhard Jung mit ein paar Änderungen in die Gesamtvorlage übernommen. Zu Sven Morloks (FDP) Vorwürfen, er selbst wäre schuld an den um drei Jahre verzögerten Machbarkeitsstudien zur Netzerweiterung, sagte er lieber nichts.
Aber dass in der Vorlage zur Gleisaufweitung jede Menge Arbeit steckt und der Stadtrat damit zum ersten Mal einen verbindlichen Plan vorgelegt bekam, bis wann das Gleisnetz tauglich für die breiteren Straßenbahnen sein soll, das würdigte die Ratsversammlung dann auch mit einem klaren Votum für die Vorlage aus dem Dezernat Stadtentwicklung und Bau mit 34:1 Stimmen bei 14 Enthaltungen. Jetzt müssen die Termine nur noch gehalten werden. Das ist der sportlichere Teil der Aufgabe.
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Es gibt 5 Kommentare
Stimmt, der hat 8 Achsen und nicht 6. Jetzt haben wir uns um die Wette korrigiert 🙂
Ich hab unter “Großzug” immer das verstanden, was man früher darunter verstandt: Eine Kombination aus drei gleichen Typen im Sinne von 2xAntriebswagen+Beiwagen oder 3x Antriebswagen. Und genau DAS gibt es enorm selten. Aber klar, wenn man den Niederflur-Rumpelwagen benutzt, ist es ja auch sowas wie ein Großzug, und in dieser Kombi fahren sie ja mittlerweile wieder häufiger. Nach der x-ten Ansage, dass es nun vorbei sei mit Tatra. Ich mags.
Zur Buchmesse gab es sogar 3xAntriebswagen+Beiwagen. Unersetzbar 😉
NGT8, nicht 6. Es geht nicht um den Leoliner. Der Leoliner kam auch erst in den 2000er Jahren.
Von den Tatra-Großzügen sind noch immer 24 im Einsatz. Vor 3 Wochen habe ich sie an einem Tag auf den Linien 1, 3, 4, 7, 8, 11, 15 und 34 fahren sehen. So selten ist der Einsatz also nicht. Die neuen Bahnen werden genau diese 24 ersetzen (+1 Reserve).
Bei Prozentangaben immer nach dem Bezug der 100 % fragen, sagte schon schmunzelnd die Mathelehrerin in der 7. Klasse. Der Tatra Großzug ist zu einer solchen Seltenheit geworden, dass es schon ferrophile Interessenten hinter die Kameras lockt (siehe Drehscheibe online), wenn mal so ein Dreistromabnehmer-Zug durch Leipzig fährt. Ich finde auch, man sollte den NGT6 aus den 90ern als 100-%-Bezug benutzen; das steigert die Steigerung noch mehr für die Werbung der neuen Züge.
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> “Da hier nur wenige Fahrzeuge in Serie produziert werden, sind sie teurer im Einkauf. ”
Straßenbahnen sind immer zum Großteil Manufaktur. Auch breite Fahrzeuge sind kein Serienbau im Sinne eines Typs, der wie ein Golf im Zehntausendermaßstab gebaut wird. Jeder Betrieb hat seine eigenen Vorschriften, seine Kurvenradien, seine Werkstattbegrenzungen und und und. Die Breite ist dafür nicht entscheidend und erst recht nicht ausschließend.
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> “Nachdem nun auch weitere Städte auf Regelmaß umgestellt haben, entsteht für Leipzig ein gewisser Zugzwang.”
Und Erfurt, Gotha, Zwickau, und all die anderen Betriebe mit Schmalspur kommen nun auch in Zugzwang wegen der anderen Städte? Nein, es wird weiterhin für jeden Betrieb den Typen geben, der bestellt (und logischerweise bezahlt) wird. Metallbau ist flexibel, da gibt es keinen Zugzwang. Die Anlagen in der Heiterblick-Werkstatt zeigen das sehr anschaulich. Die können dort für im Grunde jeden Betrieb Fahrzeuge nach Wunsch bauen.
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> “Die Umstellung in Dresden auf 2,65m war zuletzt viel in der Presse.”
Ja, weil es damit eine wirklich spürbare Verbesserung im Angebot gibt. Das ist nicht nur eine Hand breit wie hier in Leipzig, wofür das ganze Netz umgebaut wird, sondern das sind 35 cm, deren Grundstein in der Entscheidung der 90er Jahre gelegt wurde. Das ist ein richtiger vierter Sitz in der Breite, der dabei herausgekommen ist.
https://www.bahnbilder.de/1200/die-dresdner-verkehrsbetriebe-ag-hatte-1187202.jpg
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> “Chemnitz hat eher stillschweigend auf 2,65m gewechselt.”
Chemnitz hatte den Aufwand doch gar nicht. Schon zu DDR-Zeiten gab es dort die breiten (2,5 m) Tatra T3, wo es in den meisten anderen Städten den eingedeutschten T4D (2,2 m) gab. Die haben dann in den 90ern gleich das Eisenbahn-Maß von 2,65 m Breite für ihre Fahrzeug-Neuanschaffungen gewählt, weil es im Grunde eh schon ging.
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Der Avus am Völki muss natürlich weg, klar. Zugegebenermaßen ist der Fuß-Radweg dort aber wirklich schmal, und wie die meisten Gehwege in Leipzig auch schlecht gepflegt und wellig. Grüne Farbe auf die Straße ist halt billiger als Sanierung…
@Urs
Vergleichsgröße war damals der Tatra-Großzug. Davon fahren heute noch ein paar durchs LVB-Netz und diese werden durch die XXL+ ab 2025 ersetzt. Ersetzt werden übrigens auch die NGT8 aus den 1990ern. Hier ist der Zuwachs nicht ganz so groß oder sogar deutlich größer – je nachdem, ob man die Niederflurbeiwagen mitrechnet oder nicht.
So gesehen, ist die Behauptung schon zutreffend, wenn auch zunächst irreführend.
Das Maß von 2,30m ist ein Spezialmaß. Da hier nur wenige Fahrzeuge in Serie produziert werden, sind sie teurer im Einkauf. Auch 2,20m sind schon lange kein Standardmaß für Straßenbahnen mehr. Das Regelmaß für Straßenbahnen beträgt 2,40m bzw. 2,65m. Nachdem nun auch weitere Städte auf Regelmaß umgestellt haben, entsteht für Leipzig ein gewisser Zugzwang. Die Umstellung in Dresden auf 2,65m war zuletzt viel in der Presse. Chemnitz hat eher stillschweigend auf 2,65m gewechselt. Berlin und Potsdam stellen auf 2,40m um – die umliegenden Gemeinden auch (Woltersdorf, Rüdersdorf, Straußberg). Die Liste ist allerdings noch erheblich länger. Es kam also nicht nur Leipzig in den frühen 1990ern die Erkenntnis, sondern vielen Verkehrsbetrieben.
Ein Argument, dass man aus Sicht der Stadt und LVB nicht wegwischen kann: Der Umbau wird stark gefördert. Würde man nur die Gleise erneuern, gäbe es keine Fördermittel. Da die Gleise in Leipzig in weiten Teilen völlig verschlissen sind, müsste man sie also auf eigene Kosten erneuern. Da kannst du aber drauf Wetten, was dann wieder passieren würde (Stichwort “Stilllegung”).
Bei Autokofferäumen hörte ich vor Jahren vom sog. Auslitern, man stopft Polystyrolquader oder dergleichen in die Autos und ermittelt das anfallende Volumen. Weiß jemand, ob jemals jemand bei den LVB mit realen Personen analoge Untersuchungen hinsichtlich des Fassungsvermögens der XXL-Plus-Bahnen im Vergleich zu den NGT8+Beiwagen-Bahnen, und zwar auf die Fahrzeuglänge normiert, unternommen hat? Ich glaube gern, daß die XXL-Plus-Bahn ein Viertel mehr Personen aufnehmen kann, aber überwiegend nur deshalb, weil die Bahnen nicht nur breiter, sondern auch länger sind. Was für ein Mischmasch! Und wenn ich die Werbephotos der XXL Plus sehe, dann fällt mir auf, daß wenig Sitze zu sehen sind. Außerdem, die Solaris-Tramino-Bahnen sind 2,30m breit, und die kommen bereits jetzt durchs ganze Netz, und ich bin sicher, der Kapazitätsaufwuchs (auch längennormiert) ist keineswegs 25%. Was für eine Hybris, an den Plänen von 1993 festzuhalten, die mit einem irreführenden Hauptargument, nämlich der Zauberzahl 25%, unbedingt realisiert werden. Und jaja, Personalmangel zwingt dazu. Dumm nur, daß man damit an einem gröbergetakteten Netz hängenbleibt, wo doch aber klar ist, daß der Nutzen für die Bevölkerung erst dann markant stiege, wenn enger als heute getaktet werden würde, insbesondere hinsichtlich von Umsteigerelationen. Mutlos und riesenaufwendig zugleich, und mit der Argumentation von verschwundengeglaubten Staubsaugervertretern garniert.
Aber ansonsten alles paletti. Und nebenher fallen noch fadenscheinige Argumente ab, die Prager Straße zu kastrieren, die ja bisher der AVUS derart ähnelte, daß man aus vielerlei Gründen einschreiten mußte, klar.