Die Wahrheit gibt es am Ende immer auf Heller und Pfennig. Und einen guten ÖPNV gibt es nicht für Peanuts. Eigentlich wissen es auch die Ratsfraktionen seit 2018, als sie voller Euphorie die Mobilitätsstrategie 2030 und mit ihr das nachhaltige Mobilitätskonzept beschlossen. Mit „zusätzlichen Investitionen öffentlicher Verkehr“ in Höhe von prognostiziert 843 bis 991 Millionen Euro bis 2020. Und nun fallen alle aus allen Wolken, weil ein viel älteres Programm noch nicht mal durchfinanziert ist.
Dass selbst Leipzigs höchstes Gremium so seltsam denkt, hat auch mit der LVZ zu tun, die über Verkehr immer ein wenig seltsam schreibt.
Da hat sie in ihrer Ausgabe vom 5. September vermeldet, dass es einen „Bauverzug im Leipziger Straßenbahnnetz von sieben Jahren“ gibt. Dabei bezieht sich die Zeitung auf die aktuelle Vorlage des Baudezernats „Terminliche Einordnung der Maßnahmen des Basismoduls Hauptachsen aus der Anlage II-10 a der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig – Rahmenplan zur Umsetzung (VII-DS-00547-NF-01)“.
Dem Bericht und der entsprechenden Beschlussvorlage zufolge soll der Umbau der LVB-Gleise für breitere Straßenbahnen nicht wie geplant 2030, sondern erst 2037 fertiggestellt sein. Als Gründe gab die Verwaltung unter anderem langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren an sowie Beteiligungsverfahren, knappe Planungskapazitäten und die aktuelle Situation auf dem Baumarkt, las die Linksfraktion aus dem LVZ-Bericht heraus.
Aber das trifft die Sache nicht wirklich.
Die Kritik der Linksfraktion
„Ein derartiger Verzug ist absolut inakzeptabel“, erklärt Franziska Riekewald, Sprecherin für Mobilität der Fraktion Die Linke im Leipziger Stadtrat. „Wir haben uns als Stadt der Klimaneutralität verschrieben. Ein zentraler Baustein dafür ist die Verkehrswende. Die Umsetzung der 2018 vom Stadtrat beschlossenen Mobilitätsstrategie, wohlbemerkt das ‚Nachhaltigkeitsszenario‘, sollte daher mit höchster Priorität behandelt werden. Sieben Jahre Verzug sind schlichtweg zu lang.
Nicht nur die von der Stadt sogenannten ‚Fokusprojekte‘ zum Umbau der vorhandenen Gleise sollten künftig in einem effektiveren Planungsverfahren entwickelt werden. Hier muss grundsätzlich das Tempo angezogen werden. Ganz abgesehen davon, dass alle geplanten Neubauprojekte noch weiter in die Ferne zu rücken scheinen. Dass die Mitglieder der zuständigen Ausschüsse nicht durch die Verwaltung in Kenntnis gesetzt wurden, ist völlig unangemessen. So jedenfalls wird der öffentliche Nahverkehr nicht zu der überzeugenden Alternative, die es braucht, um die Mobilitätswende und damit den Kampf gegen den Klimawandel voranzutreiben.“
Dabei ist die Vorlage aus dem Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) ein echtes Novum. Denn erstmals hat das Baudezernat die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) in die Pflicht genommen, alle noch ausstehenden Projekte zur Aufweitung des Leipziger Gleisnetzes zu benennen, damit dort auch die ab 2025 anzuschaffenden breiteren Straßenbahnen fahren können.
Projektgenau, deswegen findet man in der Vorlage zum ersten Mal überhaupt die komplette Projektliste.
Die komplette Liste der Baumaßnahmen zum Basismodul Hauptachsen.
Die eigentlichen Zaunpfähle für das Bauprogramm
Aber Baubürgermeister Thomas Dienberg ist noch konsequenter. Denn eigentlich lautet die Erfahrung der letzten Jahre, dass nicht die Wünsche des Stadtrates zum Ausbau des ÖPNV bestimmen, was tatsächlich geschieht, sondern das Geld. Gekoppelt mit den maximal möglichen Großbaustellen, die parallel in der Stadt gebaut werden können, ohne dass es zum Verkehrskollaps kommt.
Das wissen auch Autofahrer, was es bedeutet, wenn – wie im Augenblick – gleichzeitig die Waldstraße dicht ist, weil die LVB dort bauen, die Georg-Schwarz-Straße, die Arno-Nitzsche-Straße und die südliche Dieskaustraße. Die Vorlage gibt eindeutig an, dass maximal sechs solcher großen Baustellen in einem Jahr gebaut werden können.
Die „Fokusprojekte“, die zwingend bis 2028 gebaut werden müssen, damit die neue Bahnen überhaupt auf den ersten Hauptlinien fahren können, hat das Baudezernat schon am 24. August in einer Meldung benannt.
Über 1 Milliarde Euro sind einzuplanen
Und dazu hat das VTA eben auch die Kosten ermittelt für das ganze Programm der noch verbleibenden Gleisaufweitungen bis 2037: „Insgesamt ist von vorläufigen Gesamtkosten (Kostenschätzung aller vier Bauherren) für die Umsetzung der Verkehrsbaumaßnahmen der Re-Priorisierungsliste i.H.v. ca. 1.071 Mio. Euro für den Zeitraum 2023 bis 2037 auszugehen. Diese Finanzinvestition ist für alle Bauherren eine große Herausforderung. Diese Gesamtkosten teilen sich auf die vier Bauherren wie folgt auf.“
428 Millionen Euro entfallen dabei auf die Stadt, da es in vielen Fällen eben komplette Straßenumbauten sind, 475 Millionen auf die LVB, 150 Millionen Euro auf die Wasserwerke und knapp 18 Millionen auf die Stadtwerke.
Allein dieses Programm ist schon teurer als das, was 2018 für die zusätzlichen Investitionen im Nachhaltigen Mobilitätskonzept angedacht war.
Und auch das wird nur funktionieren, wenn die LVB auch Fördermittel in der entsprechenden Größenordnung abrufen können. Auch das erwähnt die Vorlage: „Die Neufassung des GVFG-Bundesprogramm 2021–2025 generiert jährlich deutschlandweit Fördermittel ab 2021 von 1.000 Mio. Euro und ab 2025 von 2.000 Mio. Euro für die Förderung von ÖPNV-Vorhaben. Die Leipziger Verkehrsbetriebe können für die Umsetzung der Komplexbaumaßnahmen aus der Re-Priorisierungsliste eine bis zu 85 % -ige Förderung (75 % Bundes GVFG und 10 % durch den Freistaat) erlangen.
Damit kann sich der Eigenanteil der Leipziger Verkehrsbetriebe auf 15 % Eigenmittel reduzieren. Der Finanzbedarf der LVB beläuft sich auf ca. 475 Mio. Euro bei einer ermittelten Fördermitteleinnahme von ca. 340 Mio. Euro und einem verbleibenden Eigenmittelbedarf von ca. 135 Mio. Euro.“
Und da sind die drei Erweiterungsstrecken (Südsehne, Thekla, Wahren) noch gar nicht dabei.
Zuerst die 16 und die 15
Es ist vor allem die Einführung der neuen Straßenbahnen, die jetzt zeitlichen Druck aufbaut, wie das VTA feststellt: „Zwischen dem Ausbau des Leipziger Straßennetzes (einschließlich der Reparatur bzw. des Neubaus zahlreicher Brücken, die in vielen Fällen auch von Straßenbahnlinien genutzt werden) und der Beschaffung bzw. Anlieferung der neuen, 2,40 Meter breiten Straßenbahnen besteht eine außerordentlich enge technische, terminliche und organisatorische Verzahnung.
Es ist deshalb wohl begründet, dass die LVB den praktischen Einsatz ihrer neuen Straßenbahn-Generation in einer klaren Reihenfolge auf den ausgebauten Trassen der Linie 16 Messegelände – Lößnig (2025) sowie der Linie 15 Miltitz – Meusdorf (2026) beginnen. Beide Linien durchqueren das Stadtgebiet im radialen Verlauf hoch frequentierter Verkehrsachsen. Fördermittelbescheide für die Instandsetzung mehrerer durch intensiven Betrieb abgenutzter Trassenabschnitte beider Linien liegen vor; die entsprechenden Baumaßnahmen befinden sich im Beschluss- bzw. Realisierungsstadium.
Im Jahr 2027 soll im Einklang mit fortlaufenden Fahrzeug-Anlieferungen die Linie 11, Schkeuditz – Markkleeberg Ost, sowie 2028 die Linie 3, Knautkleeberg – Taucha, auf den Betrieb mit NGT12+ umgestellt werden. Das entsprechende Terminraster für die erwähnten und die folgenden Jahre wurde 2020 vom Leipziger Stadtrat als konkrete Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 beschlossen. Schrittweise soll damit das gesamte Leipziger Straßenbahnnetz mit 2,80 Meter Gleisachsabstand und folglich für den freizügigen Einsatz der neuen Straßenbahnen NGT12+ ertüchtigt werden.“
Das Fazit ist ziemlich deutlich: Mehr als sechs größere Bauprojekte im LVB-Gleisnetz sind in einer Jahresscheibe nicht unterzubringen. Die Liste der noch offenen Baumaßnahmen, welche das VTA nun genau auflistet, ist jedoch derart lang, dass sie mindestens 13 Jahre zur Abarbeitung braucht. Womit zum ersten Mal Klarheit herrscht bei einem Thema, in dem in den vergangene Jahrzehnten nie wirklich so genau gesagt wurde, was alles passieren muss, damit das komplette Gleisnetz der LVB für breitere Straßenbahnen befahrbar wird.
Das bis 2030 zu erreichen, erweist sich jetzt mit der konkreten Liste geradezu als illusorisch. Und damit als ein Versprechen aus der Vergangenheit, das nie wirklich eine realistische Basis hatte.
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Es gibt 4 Kommentare
@TLpz
Naja. westlich Adler ist die 1/2 bereits durchgehend für breitere Bahnen umgebaut.
Die 11 hat keine Ausweichroute in Nordwest. Einzig zur Endstelle der 4 könnte man ausweichen.
Der fehlende Abschnitt auf 1/2 ist im Westen die Käthe-Kollwitz-Straße. Diese soll 2028 gebaut werden. Hier laufen immerhin schon die Umbauplanungen, sodass der Termin auch realistisch ist. Das Stück östliche Karl-Heine-Straße muss wegen der Umleitungsführung der 15 sowieso schnellstmöglich noch für breitere Bahnen umgebaut werden.
Mir stellt sich auch noch die Frage, auf welcher Linie denn die 30m-Bahnen mal eingesetzt werden sollen. Die Linien mit heutigem Einsatz der NGT ohne Beiwagen brauchen noch ewig, bis sie mal umgebaut sind. Auf der 12 gibts absehbar keine Aktivitäten, auf der 9 sowieso nicht und schon gar nicht auf der 14.
So es aussieht, kauft man die 30m-Bahnen wohl vor allem für die Schwachlastzeiten auf der 16, perspektivisch für die 3. Denn auf der 11 und 15 sind diese auch in der Schwachlastzeit zu klein.
@Rudi
> “Den unbedingten Willen, die Linie 11 so schnell wie möglich stadtbahngerecht umzubauen und mit den breiteren Bahnen bedienen zu können, kann ich nachvollziehen. Es ist aber nicht sehr realistisch, weil auf dieser Linie noch sehr viel gebaut werden muss ”
Neben der eigentlichen Strecke einer Linie müssen auch etwaige Umleitungsstrecken mit bedacht werden. Daher könnte es schon sein, dass es hier auf der Linie 11 günstiger aussieht. Wenn die Dieskaustr. durch einen Unfall blockiert ist und die 3 bis zur Angerbrücke eingekürzt werden müsste, ist auch keinem geholfen.
6 Komplexbaumaßnahmen/Jahr wären für die Stadt und die LVB schon eine gewaltige Verbesserung gegenüber dem Ist-Stand. Man muss schon ins Jahr 2009 zurückgehen, wenn man mal eine so hohe Anzahl finden möchte. Seit 2019 schafft man allerdings eher so 2 – 3 Komplexbaumaßnahmen + ein bisschen Bestandssanierung. In der Konsequenz verschlechtert sich der Gleiszustand seit Jahren.
Ich halte es übrigens für sehr, sehr unwahrscheinlich, dass die Linie 11 im Jahr 2030 bereits durchgehend den notwendigen Gleismittenabstand von 2,80m haben wird. Hier müssen insgesamt noch mehrere Kilometer umgebaut werden. Stadt und LVB bauen allerdings selten Abschnitte komplex um, die länger als 600m sind. In der KarLi hat man zwar 2014/15 eine Baustrecke von 1,1km gehabt, allerdings verteilt auf 2 Jahre. In der Kö waren es auch 2 Jahre und in der Dieskaustraße werden es für die 2,4km sogar 5 Jahre sein. Es ist daher erheblich wahrscheinlicher, dass die Linie 3 schneller für breitere Bahnen umgebaut sein wird, weil die 2 fehlenden Stücke in der Dieskaustraße jetzt angegangen werden und die Zschochersche zeitgleich gebaut werden könnte – sofern man eine genehmigungsfähige Planung hat.
Den unbedingten Willen, die Linie 11 so schnell wie möglich stadtbahngerecht umzubauen und mit den breiteren Bahnen bedienen zu können, kann ich nachvollziehen. Es ist aber nicht sehr realistisch, weil auf dieser Linie noch sehr viel gebaut werden muss und Stadt/LVB Preisvorstellungen haben, die sich von den Baufirmen deutlich unterscheiden und dann lieber nicht bauen.
Ein weiteres “Versprechen aus der Vergangenheit, das nie wirklich eine realistische Basis hatte”, lieber Autor, wäre, daß mit den neuen Zweimetervierzig-Bahnen, die absehbar die alten Zweimeterzwanzig- und Zweimeterdreißig-Bahnen ersetzen und quasi der entscheidende Schritt für eine Straßenbahn-Verkehrswende getan würde. Das ist aber mindestens mutlos geplant. Denn es käme besser noch auf eine höhere Taktrate an! Acht Bahnen pro Stunde gingen 1897 schon elektrifiziert auf der Linie K https://www.leipzig-lexikon.de/VERKEHR/ST_AP.HTM durch Leipzig. Personalkosten für Fahrerinnen und Fahrer als elementares Hindernis (was etwa nur durch fahrerlose Lösungen zu umkurven wäre) sind mir – einen festen Willen für die sog. Verkehrswende vorausgesetzt – ein zu schwaches Argument für Zehnminuten- oder Viertelstundentakte usw. weiter auf Jahrzehnte hin.