25 Jahre Sparkurs fürs Streckennetz: Wie die LVB 1997 „rentabel“ gemacht werden sollten

Das „Netz 2000“ der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) wird zwar erst in drei Jahren 25 Jahre alt. Aber seine Anfänge hat das radikal zusammengestrichene Netz, wie es die Leipziger heute kennen, im Jahr 1997. Vor 25 Jahren machten sich die LVB jede Menge Gedanken darüber, welche Straßenbahnstrecken stillgelegt werden könnten. Der Druck kam direkt aus der Stadtspitze: Das große Sparen begann.

Dahinter steckte eine erzählte Katastrophengeschichte, die heute noch immer hinter dem ÖPNV-Denken in Leipzig zu spüren ist. Eine Geschichte, die den ÖPNV auf Marktvorstellungen von Nachfrage und Angebot reduzierte. Seit 1990 waren die Fahrgastzahlen der LVB von 255 Millionen auf 111 Millionen gefallen.

„Viele Streckenabschnitte rutschen unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze“, schrieb damals die LVZ. „Um die Verlustbringer ausfindig zu machen, hat der LVB-Aufsichtsrat eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen. Sie hat das Streckennetz bewertet und Prognoserechnungen bis zum Jahr 2010 vorgenommen.“

Wie weggewischt auch nur der Gedanke, für Leipzig ein zukunftsfähiges Gleisnetz zu erhalten.

Damals las man sogar erstaunliche Worte in der LVZ: „Bei Lichte besehen verbirgt sich hinter den Streckenstilllegungen allerdings nichts anderes als eine Bankrotterklärung. Denn die Experten der LVB verabschieden sich mit diesen Überlegungen von ihrem Auftrag, die Straßenbahn als zukunftsträchtige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zu entwickeln: Statt das vorhandene Netz auszubauen und dadurch neue Kundengruppen zu erschließen, soll es auf ein profitables Minimum gestutzt werden.“

Daran hat sich bis heute nicht geändert.

Auch wenn zum Glück nicht alle Strecken, die die Arbeitsgruppe damals als „unrentabel“ einstufte, mit der Netzreform 2000 stillgelegt wurden. Das wäre dann tatsächlich eine Bankrotterklärung gewesen.

Das Schrumpfen in den Köpfen der Entscheider

Dass die Zahl der Fahrgäste nicht zurückgegangen war, weil die LVB unattraktiver geworden wären, blendete die Arbeitsgruppe völlig aus. Auch wenn am Ende eine neue Förderpraxis stand, die die LVB wieder zu Wachstum bringen sollte: Die künftige Förderung des Unternehmens durch die Stadt sollte direkt an steigende Fahrgastzahlen gekoppelt werden. Was ja tatsächlich so praktiziert wurde, bis die Stadtspitze wieder meinte, die LVB zum Sparen zwingen zu müssen.

Da wurde dann der Zuschuss wieder gekürzt.

Der Hauptgrund für den Fahrgastschwund in den Jahren 1990 bis 1997 war tatsächlich der dramatische Bevölkerungsrückgang, den Leipzig damals erlebte. Binnen sieben Jahren sank die Leipziger Bevölkerungszahl von 511.079 auf 446.491.

Dazu kam der dramatische Rückgang der Industriearbeitsplätze. Denn bis 1990 fuhren die meisten Beschäftigten der Leipziger Industrie mit der Straßenbahn zur Arbeit. Was sie auch deshalb konnten, weil die großen Industriebetriebe alle im Stadtgebiet lagen.

Und es kam noch hinzu, dass sich – wer immer konnte – ab 1990 ein Auto zulegte. Der Autobesitz wuchs in dieser Zeit rasant. Aus Straßenbahnnutzern wurden Autofahrer.

Neue Bahnen und Stadtbahnlinien

Dass die LVB damals nichts taten, um Fahrgäste zu halten oder gar zurückzugewinnen, stimmt so auch nicht ganz, denn ab 1995 schafften sie neue Niederflurbahnen an – das sind die NGT8-Fahrzeuge, die heute immer noch im Dienst sind und in den nächsten Jahren ihre Laufzeit vollenden.

Und sie investierten in die ersten Stadtbahnlinien, auf denen die Bahnen separiert fahren konnten. Die Linie 16 zur Neuen Messe war das erste Vorzeigestück aus dieser Phase. Es folgten Streckenabschnitte der Linie 15. Dieses Projekt brachte aber einen weiteren – falschen – Gedanken in die Debatte (befeuert von den damaligen Förderbedingungen des Bundes): Straßenbahnen müssten schnell sein und mit dem MiV in Konkurrenz bestehen.

Der damalige Aufsichtsratsvorsitzende der LVB und Finanzbürgermeister der Stadt, Peter Kaminski (CDU), trat ja sogar mit einem Beschleunigungsprogramm für die Straßenbahn im OBM-Wahlkampf an. Den er dann freilich haushoch verlor gegen Wolfgang Tiefensee (SPD).

Es brauchte über 15 Jahre, bis auch bei den LVB das Wissen darum reifte, dass es bei Straßenbahnen nicht um maximale Geschwindigkeit geht, sondern um ein dichtes, barrierefreies Netz, sodass möglichst viele Wohngebiete mit Haltestellen gut erschlossen werden können.

Was dann, als man anfing, solche neuen Haltestellen einzurichten, die Fahrgastzahlen selbst auf Linien steigen ließ, die man 1997 noch zum Abschuss freigegeben hätte.

Geopferte Strecken, zusammengelegte Linien

Aber erst einmal wurde mit der Netzreform 2000 ein radikal ausgedünntes Streckennetz vorgestellt, aus dem einige der 1997 aufgelisteten Strecken verschwunden waren.

Das betraf die damals noch nach Anger-Crottendorf fahrende Linie 2. Es betraf aber auch die damalige Linie 24, die von Gohlis kommend über Harkortstraße und August-Bebel-Straße bis zur Richard-Lehmann-Straße fuhr, um diese bis zur Karl-Liebknecht-Straße und dann nach Connewitz weiterzufahren.

Eingestellt wurde auch die Linie 22, die über die Richard-Lehmann-Straße und die Riebeckstraße zur Hermann-Liebmann-Straße und weiter nach Schönefeld, Mockau und Thekla fuhr.

Den Wegfall der Linie 24 hat man dann ein wenig durch die Buslinie 89 kompensiert, den der Linie 22 durch den Bus Nr. 70.

Aber 1997 setze man noch ganz andere Strecken auf die „Unrentabel“-Liste – so die komplette Strecke Pfaffendorfer Straße/ Lützowstraße, wo damals die 24 fuhr. Auch die Strecke über die Karl-Heine-Straße, wo damals die 2 nach Plagwitz fuhr, hielt man für unrentabel, genauso wie die Fahrt durch die Arthur-Hoffmann-Straße, wo damals die Linien 5 und 16 verkehrten und heute die 9 fährt.

Der Kampf um die Arthur-Hoffmann-Straße hat auch den Stadtrat jahrelang beschäftigt, der sich gegen etliche der geplanten Streckenstilllegungen mit Händen und Füßen wehrte, weil sie in einer wachsenden Stadt mit wachsenden Verkehrsproblemen einfach keinen Sinn mehr ergaben.

Aber auch Leipzigs Verwaltung tat sich jahrelang schwer, die Stadt wieder als eine wachsende Stadt zu begreifen. Und damit auch den ÖPNV als dringend zu erweiterndes, nicht als zu kürzendes Zukunftsprojekt. Das ist bis heute zu spüren, obwohl der Stadtrat 2018 das Nachhaltige Mobilitätskonzept für Leipzig beschloss und damit Millioneninvestitionen für den ÖPNV.

Es brauchte dann noch einmal zwei Jahre bis zu dem Eingeständnis, dass man im Lauf der Sparmaßnahmen leider auch die ÖPNV-Planung in der Stadt eingespart hatte. Es gab schlicht keine fertigen Planungen für Streckenneubauten.

Und einige der 2000 eingesparten Stecken hatte man ja im Lauf der Zeit zurückgebaut. Das heißt: Für diese Straßenabschnitte ist auf Jahrzehnte nicht wieder mit neuem Gleisbau zu rechnen.

Zwischenzeitlich gab es ja auch das „Nein“ des Markkleeberger Stadtrats zur Straßenbahnlinie nach Markkleeberg-West. Da halfen auch die Leipziger Proteste nichts gegen diese Stilllegung des Streckenastes. Denn die Fahrgastzahlen der LVB waren ja längst wieder gestiegen. Nicht auf das Niveau von 1990, aber immerhin auf 155 Millionen. Erst Corona ließ die Zahlen wieder abstürzen.

Aber gleichzeitig wurde deutlich, dass Leipzig im entscheidenden Augenblick die falsche Weichenstellung vorgenommen hat – am Tiefpunkt der Bevölkerungsentwicklung wurden die LVB auf Schmalkost gesetzt. Was gerade in der neuen Wachstumsphase der Stadt keinen Ausbau des 2000 eingekürzten Streckennetzes mehr ermöglichte.