Reaktivierung von Bahnstrecken in Sachsen: Warum die alten „Wirtschaftlichkeitsberechnungen“ in die Irre führen

Wie bremst man eigentlich den ÖPNV aus? Ganz einfach: Man zwingt seine Anbieter dazu, Wirtschaftlichkeitsberechnungen vorzulegen, bevor eine Linie überhaupt erst konzipiert und bestellt wird. Eigentlich ein Narrenstreich, der aber wirksam ist, genau das zu verhindern. Auch in Sachsen. Auch das sächsische Verkehrsministerium hat diese Art verkehrten Denkens zur Grundlage gemacht, als es die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken „begutachten“ ließ.

Was mittlerweile zu erheblichem politischen Ärger geführt hat, weil auf der Vorschlagsliste des SMWA jetzt mehrere Strecken fehlen, von denen lokale Akteure sicher sind, dass sie dringend gebraucht werden, wenn man die Mobilität in Sachsen wirklich ändern will und den Einwohnern ein wirklich belastbares Alternativangebot zum Auto geben möchte.Anders, als man tatsächlich hätte erwarten können, hat das SMWA eben nicht bei den zuständigen Verkehrsverbünden nachgefragt, welche Strecken dort auf der Prioritätsliste für Neubestellungen stehen. Das hätte ein völlig anderes Bild ergeben als es sich jetzt mit einem Basisgutachten des SCI Verkehr aus Hamburg ergibt.

Was schon der Blick auf den Arbeitsraum des ZVNL zeigt, wo gleich sechs Strecken liegen, die nach diesem Basisgutachten überhaupt nicht in die engere Wahl kämen, weil nach Berechnungen der Hamburger die „erwarteten Betriebskosten je Kilometer“ zu hoch wären.

Die errechnen sich nun einmal aus dem möglichen Fahrgastpotenzial, Länge der Strecke (Stichwort: Netzentgelte) und den einzusetzenden Zügen pro Zeiteinheit. Dabei wären die Verbindungen Narsdorf–Rochlitz und Rochlitz Großbothen zwar preismäßig ins Raster gefallen, wurden aber von den Gutachtern trotzdem nur unter „gegebenenfalls untersuchungswürdig“ eingestuft.

Am Ende aber wurden sie dann doch unter die von Sachsen priorisierten Strecken aufgenommen, denn dazu hätte ein simpler Anruf in Leipzig genügt, wo der Zweckverband für den Nahverkehr Leipzig (ZVNL) die S-Bahn-Verbindung Leipzig – Beucha – Grimma – Großbothen – Döbeln sowieso für die Zeit nach 2025 auf dem Schirm hat.

Vielleicht betrieben mit Wasserstoffzügen. Aber diese noch nicht nummerierte S-Bahn-Vebindung wird einen Großteil des Landkreises Leipzig sinnvoll in das Leipziger S-Bahn-Netz eingliedern und vielen Menschen, die in Leipzig keine geeignete Wohnung mehr finden, die Chance eröffnen, in S-Bahn-Verbindung zum Arbeitsort eine Wohnung zu finden.

Noch schlimmer ist es mit der Verbindung Leipzig–Leutzsch nach Merseburg, die nach dem Basisgutachten nicht einmal rechnerisch in Betracht gezogen werden sollte, obwohl sie ein noch viel größeres Potenzial an Nutzern ins Leipziger S-Bahn-Netz einbinden würde. Hier könnte die Region insofern Glück haben, als diese S-Bahn-Strecke (S6) auch von Sachsen-Anhalt gewollt wird und möglicherweise mit Strukturmitteln aus dem Kohleausstieg bezahlt werden könnte.

Aber allein diese beiden Beispiele zeigen, dass die Logik des Basisgutachtens nicht stimmt. Was die Verantwortlichen in den Zweckverbünden auch wissen. Denn nicht nur die Strecke nach Großbothen wurde nachverhandelt, auch die Stecke Oberoderwirtz–Niedercunnersdorf und die Strecke Bautzen–Wilthen in Ostsachsen wurden nachträglich in die Prioritätenliste verhandelt.

Die Logik des Basisgutachtens stimmt also nicht. Vor allem ignoriert sie völlig die Tatsache, dass in vielen ländlichen Regionen das Fahrgastpotenzial deshalb nicht mehr da ist, weil die Bewohner durch Streckenstilllegungen gezwungen wurden, aufs Auto umzusteigen, um ihren Alltag noch bewältigen zu können.

In den Zweckverbänden weiß man das sehr wohl, musste aber seit Jahren mit viel zu knapp berechneten Regionalisierungsmitteln arbeiten, die mit jedem Fahrgastverlust Zugbestellungen immer unrentabler machten. Und das in einer Zeit, in der eigentlich das Gegenteil hätte passieren müssen: der Ausbau des Nahverkehrsnetzes, um den Sachsen eine klimafreundliche Mobilitätsalternative zu bieten.

Weshalb der Bund ja jetzt endlich das Reaktivierungsprogramm für stillgelegte Bahnstrecken aufgelegt hat, spät und viel zu knapp bemessen und auch wieder so gestrickt, dass schnelle und finanzstarke Bundesländer die größten Chancen haben, an die Gelder zu kommen. Und das spielt auch für Sachsens Klimaprogramm eine Rolle. Denn auch der Freistaat schafft es nur zur Klimaneutralität, wenn möglichst viele Einwohner sich auf ein stabiles und gut ausgebautes Bahnangebot im Nahverkehr verlassen können.

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