Petitionsausschuss übernimmt Verwaltungsstandpunkt: Fahrradstraßen in Leipzig bleiben ein Provisorium

Alternativvorschlag nennt es der Petitionsausschuss des Leipziger Stadtrates. Und in gewisser Weise ist es das auch, nachdem die erste Stellungnahme des Verkehrs- und Tiefbauamtes zur Petition „Neue Qualitätsstandards für Fahrradstraßen nach dem Vorbild der Stadt Münster (Westfalen)“ eher ein amtliches Ausweichmanöver und das Amt eine neue Stellungnahme erarbeiten musste. Aber so richtig erfreuen dürfte es den Petenten trotzdem nicht.

Auch wenn der Petitionsausschuss jetzt den Wortlaut der amtlichen Stellungnahme übernimmt: „Der Stadtrat bestätigt den in Leipzig angewandten Umgang mit Standards für Fahrradstraßen, welcher die in Münster festgelegten Qualitätsstandards als einheitliche Kriterien in Teilen bereits anwendet und der regelmäßig in Auswertung der Erfahrungen anderer Städte weiterentwickelt wird.“Denn im Grunde bestätigte das Verkehrs- und Tiefbauamt in der neuen Stellungnahme ja trotzdem nur, wo Leipzig gerade beim Umgang mit Fahrradstraßen steht. Aus Radfahrersicht natürlich ein völlig ungenügender Zustand, denn das, was jetzt umgesetzt wird, ist ja eigentlich Beschlusslage aus dem Radverkehrsentwicklungsplan von 2012. Man merkt allerenden noch, dass Leipzig wieder sieben Jahre verloren hat und das Radnetz entsprechend den Möglichkeiten und Bedürfnissen der Stadt hinterherhinkt.

Wobei eigentlich nicht Münster der Maßstab sein dürfte, denn viele Lösungen, die Münster gefunden hat, sind ja Lösungen, die aus rund 30 Jahren Radverkehrspolitik entspringen und den unausweichlichen Konflikten mit einer auf das Kfz fixierten Bundesgesetzgebung, die bis in die Kommunen hinein die Konflikte zwischen den Verkehrsarten regelrecht verschärft, eben weil umweltfreundliche Verkehrsarten keine Priorität haben. Auch dazu hat sich Leipzigs Verkehrs- und Tiefbauamt mehrfach geäußert.

Von einer wirklichen Fahrradkultur kann auch in Deutschlands Vorzeigestadt Münster keine Rede sein. Denn dort merkt man schon lange, dass man bei der Entwicklung des Radnetzes nicht weiterkommt, wenn sich die bundesdeutschen Rahmensetzungen nicht ändern. Was an Radverkehr möglich ist, das kann man eher in Utrecht, Eindhoven Kopenhagen und Paris besichtigen.

Wie sich Straßen wirklich verändern, wenn man Radfahrern tatsächlich ein ordentliches Netz zur Verfügung stellt, zeigt zum Beispiel dieser Clip aus Eindhoven.

Cars were pushed out of the city center of Eindhoven (NL)

Er macht eigentlich recht deutlich, dass all die schönen Erklärungen des Leipziger Verkehrs- und Tiefbauamtes davon erzählen, dass man auch mit Fahrradstraßen immer nur versucht, den Radverkehr möglichst so ins Straßennetz einzubinden, dass das Primat des Kfz-Verkehrs nicht zurückgenommen werden muss.

Was eben dafür sorgt, dass alle Konflikte, die man aus dem gewöhnlichen StVO-Gebiet kennt, mitwandern und Radfahrer/-innen trotzdem nirgendwo das Gefühl haben, auf einer Strecke sicher zu sein und nicht permanent mit dem Kfz-Verkehr konkurrieren zu müssen.

Da kann man jetzt überlegen, ob die Stellungnahme aus dem Verkehrs- und Tiefbauamt einfach nur vom aktuellen deutschen Scherbenhaufen in einer von CSU-Verkehrsministern schlecht verwalteten Verkehrspolitik erzählt oder vom unmöglichen Spagat zwischen den eigentlichen Notwendigkeiten (Stichwort: nachhaltiges Mobilitätskonzept) und den fehlenden Spielräumen in der deutschen Gesetzgebung.

Da der Petitionsausschuss die neue Stellungnahme des VTA so übernommen hat, wird also aus dem Stadtrat erst einmal auch kein anderer Vorstoß kommen, Fahrradstraßen in Leipzig einmal kräftig aufzuwerten.

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