Am 3. März legte der Europäische Rechnungshof seinen Prüfbericht zur Verwendung der von der EU bereitgestellten Mittel aus dem Paket zur Mobilität vor. Und gleichzeitig bewertete der Rechnungshof die Mobilitätsstrategien von acht ausgewählten Städten. Unter den deutschen Städten war auch Leipzig dabei. Und das, was der Bericht zu Leipzig feststellt, klingt erstaunlich vertraut. ÖPNV und Radverkehr hatten in der Leipziger Mobilitätsstrategie von 2014 bis 2020 keine Priorität.
Und dabei hat die EU in den vergangenen sieben Jahren richtig viel Geld für umweltfreundliche Mobilität bereitgestellt: „Im Jahr 2013 veröffentlichte die Kommission ein Paket zur Mobilität in der Stadt und stellte mehr Mittel – rund 13 Milliarden Euro für den Zeitraum 2014–2020 – für umweltfreundlichen Stadtverkehr zur Verfügung, um ihn nachhaltiger zu gestalten.
Auf der Grundlage seiner Prüfungsarbeit bei der Kommission und in acht verschiedenen Städten in Deutschland, Italien, Polen und Spanien fand der Hof keine Anhaltspunkte dafür, dass die Städte in der EU dabei sind, ihre Ansätze grundlegend zu ändern, und stellte keinen eindeutigen Trend zu nachhaltigeren Verkehrsträgern fest.“
Auch in Leipzig wurden die EU-Gelder nicht wirklich für nachhaltige Mobilitätsprojekte beantragt. Der Bericht führt tatsächlich nur zwei beantragte Projekte auf. Das eine waren 5,5 Millionen Euro für den Ausbau der Mobilitätsstationen im Stadtgebiet, die neben den blauen Informationssäulen zu Nahverkehrangeboten auch Angebote zu Carsharing, Citybike-Stationen oder E-Ladestationen miteinander verknüpfen. Insgesamt hat das Projekt 7,8 Millionen Euro gekostet. Seit die Förderung ausgelaufen ist, kamen keine weiteren Stationen hinzu, obwohl weitere E-Ladestationen und Carsharing-Stellplätze dringend gebraucht werden.
Das zweite EU-geförderte Projekt waren elf neue Gelenkbusse für 3,7 Millionen Euro, von denen die EU 1,5 Millionen Euro förderte.
Das sind zwei Tropfen ins Trockene. Mehr nicht. Andere Städte haben Gelder für neue U-Bahn- und Straßenbahn-Strecken beantragt.
Doch während Leipzig zwei eher randständige Projektförderungen beantragte, hat die Stadt an den entscheidenden Stellen geknausert. Beim ÖPNV hat die Stadt sogar massiv Kosten auf die Fahrgäste abgewälzt. „Leipzig hat seine Preise für Monatsfahrkarten im Zeitraum 2011–2018 um mehr als 40 % erhöht, um einen Teil seiner steigenden Betriebskosten zu decken“, stellt der Bericht fest. Das Angebot ist hingegen nicht mitgewachsen.
Gewachsen ist ein völlig anderes Verkehrssegment: der Radverkehr. Doch dort hat die Stadt erst recht gespart, wie der EU-Rechnungshof feststellt: „Daten der Stadt Leipzig zeigen, dass sowohl die Instandhaltungs- als auch die Investitionskosten für Radwege deutlich niedriger sind als bei allen anderen Verkehrsmitteln.“
Und das könnte auch mit einem Effekt zu tun haben, den die Ratsfraktionen im Herbst 2019 beim Beschluss des neuen Nahverkehrsplanes feststellten: Die Verwaltung und die LVB versuchen jeder Festlegung, wann sie welche neuen Strecken bauen, aus dem Weg zu gehen.
Und die entscheidenden Rahmenpläne der Stadt sind wattig, wie der Rechnungshofbericht feststellt: „In Leipzig umfasst der Plan die allgemeinen Planungsgrundsätze und -ziele, enthält jedoch beispielsweise kein Verzeichnis der Maßnahmen mit den dazugehörigen Finanzierungen oder Zeitplänen. Stattdessen wird auf Maßnahmen für bestimmte Sektoren verwiesen, die in anderen Plänen aufgeführt sind.“
Das nennt man wohl „die Angst der Planer davor, einen richtigen Plan zu machen“.
Der neue Nahverkehrsplan liegt zwar nun vor und gilt bis 2023. Da will der Stadtrat dann einen Nahverkehrsplan vorgelegt bekommen, der endlich beschreibt, was in den nächsten Jahren gebaut werden soll. Es gilt eben nicht nur für die anderen sieben untersuchten Städte, sondern auch für Leipzig: Es ist einfach nicht sichtbar, wo wirklich Weichen für die Mobiltätswende gestellt wurden. Viel zu lange hat die Stadt bei der Finanzierung von LVB und Radnetz gespart.
Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stadtrat fühlt sich durch den Rechnungshofbericht bestätigt.
Wenn der Europäische Rechnungshof die Mängel der Mobilitätswende in Leipzig benennt und damit auch die erarbeiteten und beschlossenen Ziele zur Umsetzung anmahnt, sei dies ganz im Sinne der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. „Die Prozesse der Veränderungen gehen tatsächlich langsam voran und werden von der zu geringen Unterstützung von Land und Bund bei der Finanzierung der notwendigen Investitionen zusätzlich abgebremst“, geht die Fraktion auf die anderen Bremser in Bund und Land ein.
„Mit vielen Initiativen hat die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Leipziger Stadtrat diesen Prozess deswegen im Rahmen ihrer Möglichkeiten in den vergangenen Jahren begleitet und befördert. Beispielhaft wären hier zu nennen die Anträge: Erhöhung des Ausgleichsbetrages im Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag, Finanzierung der LVB, Errichtung von Bike & Ride-Plätzen an den Haltestellen der LVB, zusätzliche Personalstellen in der Stadtverwaltung zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität, Programm für Fußgängerüberwege, Tempo 30 vor Schulen und Kitas, Mittel aus dem städtischen Haushalt für Fahrradbügel vor Kitas und Schulen, Förderung der Elektromobilität, Investitionszuschuss zur Haltestellenverdichtung LVB, etc.“
Die Fahrradbügel bewertet auch der Rechnungshof der EU als vorbildlich.
„Wir Grünen setzen darauf, in Leipzig eine nachhaltige Mobilität zu entwickeln. Nur so kann die Stadt dem Klimanotstand im Bereich Mobilität ernsthaft die Stirn bieten“, sagt dazu Kristina Weyh, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion.
„Die Leipziger Mobilitätswende muss dazu mit Leben gefüllt werden. Jetzt endlich befindet sich der Rahmenplan zur Umsetzung der nachhaltigen Mobilitätsstrategie 2030 im Verfahren. Der Stadtrat muss sich hier zu zielführenden Projekten und Planungen zur Mobilitätswende bekennen und ambitionierte Ziele setzen. Dazu braucht es einen starken Willen zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie und eine bessere Zusammenarbeit mit den Nachbargemeinden. Dem weiterhin viel zu hohen Anteil ein- und auspendelnden Berufsverkehrs müssen passende Angebote zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr unterbreitet werden.“
Aber gerade die Absprachen zur Mobilität über die Stadtgrenzen hinaus, scheitern oft am Kleinklein der Kommunen und ihrer Unfähigkeit, Verkehr weiter zu denken als bis zur Landkreisgrenze.
„Gerade jetzt erfolgen die Mittelanmeldungen der Verwaltung für den Doppelhaushalt 2021/2022“, geht Katharina Krefft, Fraktionsvorsitzende der Grünen, auf die Herausforderungen des Jahres 2020 ein, in dem der Doppelhaushalt 2021/2022 gestaltet werden muss. Ein langes Patt bei der Feststellung des Ergebnisses der OBM-Wahl kann sich Leipzig gar nicht leisten.
„Darum müssen auch jetzt Maßnahmen der Mobilitätswende aus der Mobilitätsstrategie prioritär in den Haushaltsplan aufgenommen werden. Darüber hinaus ist es die wesentliche Aufgabe der Stadtspitze mit ihren verantwortlichen Bürgermeistern in den Aufsichtsgremien, gemeinsam mit LVV, MDV und Freistaat, die vom Rechnungshof benannten Leipziger Schwachstellen, wie hohe ÖPNV-Preise und schlechte Umland- und Vorortanbindungen, zu lösen.“
Zu den ÖPNV-Preisen hat ja der Stadtrat 2018 ein Moratorium beschlossen, sodass es in den Jahren 2019 und 2020 keine Fahrpreiserhöhungen bei den LVB gibt. Und ab 2021 wünscht die Stadtratsmehrheit die Einführung des 365-Euro-Jahrestickets, zu dessen Finanzierung Leipzig aber rund 20 Millionen Euro Förderung vom Bund braucht. Der Bund hat zwar solche Mobilitätsförderung zugesagt – aber es ist bislang unklar, ob Leipzig auch eine der geförderten Modellkommunen wird.
Ohne echte Konzepte im Nahverkehr gibt es keine Verkehrswende
Ohne echte Konzepte im Nahverkehr gibt es keine Verkehrswende
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