Wie LVZ und ADAC gemeinsam für die Verkehrsvorstellungen von vor 30 Jahren kämpfen

Einen richtigen Satz schrieb die LVZ tatsächlich am Freitag, 21. Februar, als sie versuchte, die Sache mit der Verkehrspolitik im OBM-Wahlkampf ein bisschen zu erklären. So aus ihrer Sicht. Der Satz lautet: „Denn die Stadt hat sich in den vergangenen Jahren schrittweise von den Verkehrskonzepten der Nach-Wende-Zeit verabschiedet.“ Die LVZ hat das freilich nicht geschafft. Und der ADAC Sachsen erst recht nicht.

Der habe, so berichtet die LVZ, wohl einen Brief an Leipzigs Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal geschrieben, in dem er die Rücknahme der 2019 vorgenommenen Verkehrsveränderungen rund um den Ring fordert, mit denen die Stadt die Stickoxid-Belastung in der City senken will. Dazu gehören die veränderten Ampelschaltungen in der Eutritzscher Staße und der Jahnallee und das Rechtsabbiegeverbot vom Martin-Luther-Ring in die Harkortstraße.

„Der ADAC legt damit die Axt an die Wurzel der aktuellen Leipziger Verkehrspolitik“, meint die LVZ.

Ein starkes Bild. Doch diese Macht hat der Autofahrerclub nicht. Diese Macht hat nur einer: der Leipziger Stadtrat.

Aber dort haben diese alten Autofahrerträume keine Mehrheit mehr. Dort hat man stattdessen 2018 das „Nachhaltigkeitsszenario“ für einen umweltfreundlichen Verkehr beschlossen (das LVZ und ADAC mit keinem Wort erwähnen – wohl aus gutem Grund.)

„Für uns ist klar, dass die Mitte Oktober getroffenen Einschränkungen für die vier wichtigen Hauptverkehrsstraßen auf die Einhaltung der Stickoxid-Werte keinen Einfluss hatten“, zitiert die LVZ aus dem Schreiben des Verkehrs- und Technik-Vorstands des ADAC Sachsen Helmut Büschke an Heiko Rosenthal.

Und dann wird groß und breit darauf verwiesen, dass Rosenthal ja am 30. Januar darauf verwiesen habe, dass vor allem äußere Einflüsse für die niedrigen Messwerte an Leipzigs Schadstoffmessstationen gesorgt hätten.

Was ausgerechnet beim Stickstoffdioxid so wohl nicht stimmt. Denn schon in den Vorjahren lagen die Leipziger Messwerte zum NO2 stets knapp an der von der EU gesetzten Grenze von 40 Mikrogramm. Leipzig war auch schon vor den drohenden Fahrverboten deutlich besser dran als die meisten westdeutschen Großstädte von Stuttgart bis Hamburg.

Und dass Leipzigs Verkehrsbehörde den Verkehr an einigen Zufahrten der City gedrosselt hat, hat weniger mit der Gesamtbelastung der Stadt zu tun, als damit, dass in einzelnen Leipziger Straßen dennoch Überschreitungen gemessen werden und Fahrverbote drohen.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat Leipzig vor allem deshalb mit einer Klage verschont, weil das Bemühen der Verkehrsverwaltung sichtbar war, die Belastung zu senken. Und zwar auch punktgenau in den Straßen, in denen Überschreitungen gemessen (oder modelliert) werden. Und dazu zählen unter anderem die Harkortstraße und die Innere Jahnallee. Aber der ADAC-„Experte“ tut so, als hätte er überhaupt nicht verstanden, warum die Stadt die neue Verkehrsregelung eingeführt hat.

Und auch an anderen Stellen strotzt der LVZ-Beitrag von Falschbehauptungen. Man merkt dann schnell, dass es vor allem darum geht, die doch recht eigentümlichen Vorstellung des OBM-Kandidaten der CDU, Sebastian Gemkow, irgendwie als realistisch zu verkaufen und die Tatsache, dass Verwaltung und Stadtrat sich in den letzten Jahren tatsächlich von den wilden Auto-Ideen der 1990er Jahre verabschieden, als Irrweg zu verkaufen.

Das wirkt noch viel seltsamer vor dem Hintergrund, dass der ADAC Deutschland längst eingelenkt hat und zumindest akzeptiert, dass die Städte an der alten Auto-Verkehrspolitik regelrecht ersticken. Auch wenn es am 19. Februar in der „Zeit“ erst einmal hieß: „Wir fahren keinen Kuschelkurs“. Aber im Text gibt ADAC-Präsident August Markl die schroffe Autos-first!-Haltung der Vergangenheit auf: „Wir haben gegenüber unseren Millionen Mitgliedern, die sich nun in zwei etwa gleich großen Lagern gegenüberstehen, die Verpflichtung, dass wir nicht die einen oder anderen 50 Prozent bevorzugen. Wir sind für alle da. Wir müssen neutral sein.“

Von dieser Neutralität ist der ADAC in Sachsen weit entfernt. Und von der Einsicht, dass sich die Verkehrsmittelwahl der Großstadtbewohner ändert, auch. Das passiert übrigens nicht nur in Leipzig, wo immer mehr Bürger vor allem aufs Fahrrad umsteigen. Den Bericht über eine Studie des Marktforschungsinstituts Kantar betitelte der „Spiegel“ am 15. Februar gleich mal mit: „Das Auto ist bald out“.

Keine deutsche Großstadt sieht mehr im Ausbau neuer Trassen für Autos die Lösung der Verkehrsprobleme. Und mit ihrer Platz-für-Autos-Politik nimmt die CDU im Leipziger Stadtrat längst eine Minderheitenposition ein. Seit acht Jahren kämpft sie immer verbissener gegen den Ausbau des Radwegenetzes in Leipzig und holt immer wieder die Verkehrsprojekte aus den 1990er Jahren hervor, die für Jahre den kompletten Straßenbauetat der Stadt verschlingen würden, ohne wirklich eine Verbesserung zu bringen.

Zu den Punkten im Einzelnen:

LVZ: „Jungs OBM-Konkurrent Sebastian Gemkow (CDU) hält deshalb von dieser Lösung nichts. Er will den Bau von Quartiersgaragen fördern und dort auch Arbeitnehmern das Parken ermöglichen. ,Diese Quartiersgaragen sind in vielen Bebauungsplänen bereits vorgesehen, wurden aber nicht gebaut‘, sagt Gemkow. ,So könnten zum Beispiel unter Innenhöfen Tiefgaragen entstehen, während die Oberfläche der Areale der Naherholung dient.‘“

Einordnung in der Realität: Hört sich toll an, hat mit der Realität aber nichts zu tun. So ein Tiefgaragenstellplatz kostet in der Errichtung zwischen 15.000 und 30.000 Euro, wenn das Haus neu gebaut wird. Greift man in bestehende Strukturen ein, wird das noch teurer. Wer soll das denn zahlen? Die Mieter/-innen und schon ist man bei 15 Euro/qm, kalt.

Und dann darf man nicht außer Acht lassen, dass in Leipzig das Grundwasser sehr hoch steht. Für eine zweietagige Tiefgarage braucht man Schwimmbagger und Spezialbeton, die Bauarbeiten dauern ewig und verzögern den Bau der Wohnungen (in der Grassistraße/Haydnstraße kann man sich das ansehen. Allein an den Tiefgaragen wird jetzt seit über einem Jahr gebaut, Ende nicht in Sicht).

Fazit: Tiefgaragen sind machbar, aber teuer. In bestehenden Wohnquartieren käme es neben der Grünvernichtung in den Innenhöfen zu Jahren des Baulärms und starker Schmutzemissionen.

LVZ: „Weil das Straßennetz an seine Grenzen stößt, wird der Ruf nach moderner Verkehrsleittechnik lauter.“

Einordnung in der Realität: Das Straßennetz stößt nicht an seine Grenzen. Für eine Großstadt ist in Leipzig nichts los, wirkliche Staus kennen die Leipziger/-innen (noch) nicht. Zumal noch immer weniger Kfz-Verkehr im Hauptstraßennetz unterwegs ist als noch in den mittleren 2000er Jahren – auch das darf man nicht vergessen. Und moderne Leittechnik (was auch immer sich dahinter verbirgt) ist auch im Einsatz. Was hier vom ADAC gefordert wird, ist die Attraktivierung der Bedingungen des Kfz-Verkehrs.

Das kann der ADAC als Lobbygruppe der Autofahrenden auch fordern, aber man sollte zumindest erwähnen, dass a) die Bedingungen in Leipzig sehr gut sind und b) dann noch mehr Auto gefahren wird, weil die Attraktivierung auf Kosten anderer geht, bspw. ÖPNV, Fußverkehr, Radverkehr. Und wenn wieder mehr Auto gefahren wird, dann wird man auch trotz modernster Leittechnik wieder mehr Zeit mit dem Auto benötigen.

Fazit: Das ist eine Spirale, die der ADAC lostreten will, die niemand ernsthaft haben wollen kann.

LVZ: „Weil die Verwaltung den Radlern attraktive Verbindungen anbieten will, werden Autospuren reduziert, um Radwege anzulegen. Dafür wird sogar in Kauf genommen, dass sich Autos auf Straßenbahntrassen stauen und so den Nahverkehr ausbremsen.“

Einordnung in der Realität: Das ist völliger Unsinn. Wenn sich ergibt, dass die Straßenbahn behindert würde, dann passiert dort nichts für den Radverkehr und wenn sich in der Praxis herausstellt, dass die Straßenbahn behindert wird (auch wenn die Berechnung etwas anderes ergeben hat), dann wird die Ampel dahingehend optimiert, wie bspw. in der Georg-Schumann-Straße.

Das Problem ist eher die Wahrnehmung. In Leipzig sind die Bedingungen so gut, dass schon von Stau gesprochen wird, wenn mal ausnahmsweise nicht alle Kfz bei einer Ampelphase über die Kreuzung kommen.

LVZ: „Diese Entwicklung könnte noch forciert werden, wie derzeit in der Inneren Jahnallee zu beobachten ist: In diesem Nadelöhr wird sogar erwogen, den Anlieferverkehr der Läden aus der Straße zu verbannen (die LVZ berichtete), um einen separaten Radfahrstreifen einzurichten.“

Einordnung in der Realität: Das ist ein offensichtlicher Widerspruch: Sollen die Autos und der Radverkehr nun im Gleisbereich fahren oder ist das böse? Wenn dort geparkt wird, dann müssen Kfz und Radverkehr im Gleisbereich fahren. Wird dort allerdings nicht geparkt, so kann man auch ohne jeglichen Nachteil für den fließenden Verkehr einen Radfahrstreifen markieren.

LVZ: „Die Rede ist davon, neben der Straßenbahn nur noch zwei Auto-Fahrspuren in jede Richtung zu belassen und diesen an den Kreuzungen Abbiegespuren zu spendieren.“

Einordnung in der Realität: Das ist heute schon in Teilen Realität. Der äußere Promenadenring ist auf 1,4 km von 3,5 km zweispurig, der innere Promenadenring ist auf 1,7 km von 3,3 km zweispurig mit Aufweitung im Kreuzungsbereich.

LVZ: „Für den ADAC-Mann ist ein flüssiger Verkehr mit besser funktionierenden grünen Wellen der Schlüssel für saubere Luft. ,Wenn es deutlich besser gelingt, das Aufstauen der Fahrzeuge an jeder Ampel zu vermeiden, profitiert die Umwelt am meisten‘, sagt Büschke.“

Einordnung in der Realität: Am meisten profitiert die Umwelt von weniger Kfz-Verkehr. Hier wird auch wieder suggeriert, dass es keine „grünen Wellen“ gibt. Da alle Ampeln getaktet sind, gibt es das in der Theorie. In der Praxis gibt es diese nicht, weil sich die Fahrerinnen und Fahrer der Kfz nicht gleichmäßig wie ein Zug verhalten. Mal fährt jemand langsamer, mal schneller, mal biegt jemand ab etc. und da geht die grüne Welle ganz schnell verloren.

Es reicht auch schon, wenn die erste Person an der Ampel ein wenig trieft und nicht gleich bei „grün“ losfährt oder nur langsam anfährt.

Fazit: Statt Zeit und Geld in bessere „grüne Wellen“ zu stecken, sollte man besser daran arbeiten, dass durch schnelle Wegeverbindungen mehr Räder, Fußgänger, Busse und Bahnen Platz finden. Also weniger vor allem privat genutzte Autos fahren. Dann ist auch der Lieferverkehr weniger behindert und kann auch zum Be- und Entladen anhalten.

Fahrbahnreduzierung auf der Wundtstraße und Dosierung an der Mahlmannstraße

Fahrbahnreduzierung auf der Wundtstraße und Dosierung an der Mahlmannstraße

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