Wirklich mal groß denken für ein Leipziger Liniennetz 2035+

Was im gerade diskutierten Nahverkehrsplan als Netzerweiterung skizziert ist, genügt nicht wirklich, wenn Leipzig tatsächlich die Verkehrswende schaffen will. Denn das Leipziger Ziel, irgendwann die Klimaneutralität zu erreichen, ist nur zu erreichen, wenn ein Großteil dessen, was heute noch mit dem motorisierten Individualverkehr abgewickelt wird, künftig mit Straßenbahn und Bus möglich wird. L-IZ-Leser Tony Pohl hat da ein paar Ideen.

Die habe er auch schon den Leipziger Verkehrsplanern und der Grünen-Fraktion geschickt, schreibt er uns, „und von beiden durchaus positive, wenn auch hinhaltende Resonanz erhalten“.

Dass Leipzigs Verkehrsplaner sehr zurückhaltend sind, was die Erweiterung des bestehenden Netzes betrifft, kann man in der vom Verkehrsdezernat vorgelegten „Zweiten Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig“ nachlesen. Die wirkt fast so, als hätte es die Entscheidung des Leipziger Stadtrats von 2018 für ein „Nachhaltigkeitsszenario“ gar nicht gegeben.

Vor 2023 ist überhaupt keine Netzerweiterung angedacht. Und das, obwohl der Nahverkehr bis 2025 wenigstens die Marke von 23 Prozent aller Wege erreichen soll, was nach dem eigentlichen Stadtratsbeschluss zu 25 Prozent sowieso schon eine Rücknahme eines ganz und gar nicht ehrgeizigen Ziels war. Heute rangiert der ÖPNV mit knapp unter 17 Prozent.

Logisch, dass es aus den Stadtratsfraktionen und Ortschaftsräten lauter Anträge hagelte, die auf Löcher und blinde Stellen im Nahverkehrsplan aufmerksam machen.

Aber auch sie sind zumeist im alten Austeritäts-Denken verhaftet, das 1990 auch in Ostdeutschland Einzug hielt und seit 1999 auch Stadtpolitik ist. Denn wenn Bund und Länder sparen, weil sie vorher massiv wichtige Steuern gesenkt haben, dann entsteht genau das System, mit dem Sachsens Regierung auch die Kommunen am Gängelband hält. Man kontrolliert die Haushalte, ordnet Schuldenabbau an und hat ja bekanntlich auch gleich noch ein Neuverschuldungsverbot verhängt. Logische Folge: Die Kommunen müssen sich alles, was sie investieren wollen, entweder vom Munde absparen, beim Personal sparen zum Beispiel, und können nur bauen, was von den Landesbehörden genehmigt und gefördert wird.

Das sind keine Summen, mit denen man einfach mal in Vorleistung gehen und ein Verkehrsnetz der Zukunft entwerfen kann. Denn eines der heftigsten Förderkriterien ist immer: Rechnet sich das? Was in der Bewertung der Ämter, die in der Regel die sofortige Nützlichkeit einer Investition belegt und prognostiziert haben wollen, eben bedeutet: Die Investition muss schon kurz nach Betriebsstart die versprochenen Effekte bringen. Was sich nicht rechnet, wird nicht gefördert.

Das ist aber der Todesstoß für jeden Plan, der mit den zurechtgestutzten Zuständen der Gegenwart bricht und ein Netz zum Beispiel so grundsätzlich erweitert, dass man auch als dessen Nutzer völlig neu denken kann, weil eben nicht mehr alle Straßenbahnen unbedingt über den eh schon überlasteten Innenstadtring fahren müssen, was sie seit der auf Sparsamkeit und Bündelung gedachten Netzreform von 2001 allesamt tun. Mit entsprechenden Stau- und Verspätungsfolgen.

Logisch, dass auch bei den LVB ganz fern am Horizont eine bis heute nicht ausformulierte Idee eines Straßenbahnringes leuchtet. Aber selbst der sinnfälligste Teil daran – die Tangente über den Schleußiger Weg – hat darin keine Umsetzungschance vor dem Jahr 2030.

Dass noch viel mehr möglich ist, skizziert Tony Pohl, der auf diese Südsehne sogar verzichtet. Seit Ende Oktober werden die Ideen auch auf linieplus.de diskutiert.

Ein zentrales Element dabei ist der Ausbau der Haltestelle Hauptbahnhof von derzeit vier auf acht Gleise, was die Durchlässigkeit natürlich deutlich erhöhen würde. Parallel soll die Haltestelle Wilhelm-Leuschner-Platz von derzeit zwei auf vier Gleise erweitert werden.

Was dann die Erweiterung der Zahl der Straßenbahnlinien von derzeit 13 auf 22 ermöglichen würde, die dann auch neue Stadtgebiete anbinden würden.

Dann könnten auch die Versprechen von 1999/2000 umgesetzt werden, die eingemeindeten Ortschaften (z. B. Liebertwolkwitz und Rückmarsdorf) per ÖPNV bestmöglich an die Stadt anzuschließen und dem Stadtrand so einen Entwicklungsschub zu geben.

Eher schwieriger sind natürlich Vorschläge wie der insbesondere von der FDP vorgeschlagene Straßentunnel in der Jahnallee. Denn dann würde allein der Tunnelbau die Gelder verschlingen und das Ganze wäre nicht für 1 Milliarde Euro zu haben.

Dass auch Taucha, Markkleeberg, Schkeuditz und Markranstädt enger in die Stadt Leipzig integriert werden müssten – für Tony Pohl gern auch durch Eingemeindung oder bessere kommunale Zusammenarbeit – ist eigentlich keine Frage. Geprüft wird ja jetzt schon die S-Bahn-Anbindung von Markranstädt und Merseburg.

Aber nicht nur neue Linien findet Pohl sinnvoll. Auch bestehende können klug erweitert werden. So die Linie 2 bis zum Herzzentrum in Probstheida. Die Linie 3 könnte über Knautkleeberg hinaus auch nach Hartmannsdorf fahren, die Linie 4 sogar von Holzhausen im Süden bis nach Radefeld und Hayna im Norden. Wobei gerade die Anbindung des Gewerbegebietes im Norden überfällig ist. Über Heiterblick könnte ja die Linie 5 auch zum BMW-Werk fahren. Die Linie 6 könnte vom Lindenauer Hafen im Westen bis nach Baalsdorf im Osten fahren.

Natürlich sind das alles Maximalvarianten. Die aber eben auch zeigen, wie sehr sich das Straßenbahnnetz bis jetzt doch nur aufs innere Stadtgebiet konzentriert. Mit 214 Kilometern Länge ist es zwar eins der längsten Straßenbahnnetze in Deutschland. Mit Erweiterungen könnte es aber um fast 200 Kilometer länger werden.

Und einige Erweiterungen liegen ja seit Jahren auf dem Tisch, scheitern aber am kommunalen Kleinklein – so wie die erst jüngst zurechtgestutzte Linie 9 nach Markkleeberg, wo sie ja eigentlich auch bis Zöbigker fahren könnte. Genauso wie die 11 problemlos bis zum Markkleeberger See fahren könnte. Und die Linie 12 nicht nur von Probstheida (oder gar Auenhain) bis nach Gohlis-Nord, sondern weiter bis Wiederitzsch.

Komplett neu wäre eine Linie 17: Völkerschlachtdenkmal – Panometer – MDR – Bayerischer Bahnhof – Leuschner-Platz – Hauptbahnhof, Westseite – Eutritzsch – Messe.

Ebenso eine Linie 18: Miltitz – Grünau – Brünner T – Adler – Schleußig – Südvorstadt – Reudnitz – Stötteritz

Noch viel ambitionierter wäre eine Linie 19: Flughafen Leipzig-Halle – Schkeuditz – Wahren – Möckern – Gohlis – Eutritzsch – Mockau – Thekla – Schönefeld – Heiterblick – Sommerfeld- Engelsdorf. Und auch die Linien 20 bis 22 würden vorrangig Orte am Stadtrand einbinden.

Mit der Linie 13 würde freilich auch eine alte Linie wieder reaktiviert: Knauthain-West – Knautkleeberg – Adler – Schleußig – W.-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 – Neustadt-Neuschönefeld – Reudnitz – Sommerfeld

Aber Pohl hält eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei den LVB auf 300 Millionen (heute: 156 Millionen) mit einem konsequenten Ausbau des Netzes für möglich.

Und selbst wenn – gerade bei den Erweiterungen über das Stadtgebiet hinaus – nicht alles umgesetzt wird, machen viele der Streckenerweiterungen schon heute Sinn und würden – gerade wenn das Nadelöhr Innenstadtring aufgelöst wird – bei dichteren Takten auch heute schon das Angebot der LVB attraktiver machen. Denn erst wenn man wirklich über dieses Potenzial nachdenkt, bekommt man eine Vorstellung davon, wie ein wirklich dichtes ÖPNV-Angebot in einer Stadt wie Leipzig aussehen könnte. Und auch müsste, wenn Leipzig seine Klimaziele selber ernst nimmt.

Update, Ergänzung von Tony Pohl: “Zwei Punkte möchte ich nur anmerken, um Verwirrung zu vermeiden: Die 6 würde im Normalfall in Leutzsch starten, der Lindenauer Hafen ist für diese Linie nur ein wichtiger Zwischenhalt. Als Endpunkt ist dieser jedoch für die verlängerte 14 angedacht.

Die 18 bedient die Südsehne zwischen Grünau und Reudnitz praktisch komplett, auf diese verzichtet das Konzept also keineswegs. Im Gegenteil, ich sehe diese sogar, neben dem Umbau des Innenstadtrings (inkl. Augustusplatz und dortiger Neuordnung des MIVs) und der Neuordnung in der Jahnallee, als das Element mit der höchsten Priorität an.”

Die Vorschläge für ein Leipziger Straßenbahnnetz 2035+.

Graphische Darstellung Gesamtnetz (Neubau & Reaktivierung).

Linksfraktion beantragt 20-Minuten-Takt im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz

Linksfraktion beantragt 20-Minuten-Takt im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz

Hinweis der Redaktion in eigener Sache (Stand 1. Oktober 2019): Eine steigende Zahl von Artikeln auf unserer L-IZ.de ist leider nicht mehr für alle Leser frei verfügbar. Trotz der hohen Relevanz vieler unter dem Label „Freikäufer“ erscheinender Artikel, Interviews und Betrachtungen in unserem „Leserclub“ (also durch eine Paywall geschützt) können wir diese leider nicht allen online zugänglich machen.

Trotz aller Bemühungen seit nun 15 Jahren und seit 2015 verstärkt haben sich im Rahmen der „Freikäufer“-Kampagne der L-IZ.de nicht genügend Abonnenten gefunden, welche lokalen/regionalen Journalismus und somit auch diese aufwendig vor Ort und meist bei Privatpersonen, Angehörigen, Vereinen, Behörden und in Rechtstexten sowie Statistiken recherchierten Geschichten finanziell unterstützen und ein Freikäufer-Abonnement abschließen.

Wir bitten demnach darum, uns weiterhin bei der Erreichung einer nicht-prekären Situation unserer Arbeit zu unterstützen. Und weitere Bekannte und Freunde anzusprechen, es ebenfalls zu tun. Denn eigentlich wollen wir keine „Paywall“, bemühen uns also im Interesse aller, diese zu vermeiden (wieder abzustellen). Auch für diejenigen, die sich einen Beitrag zu unserer Arbeit nicht leisten können und dennoch mehr als Fakenews und Nachrichten-Fastfood über Leipzig und Sachsen im Netz erhalten sollten.

Vielen Dank dafür und in der Hoffnung, dass unser Modell, bei Erreichen von 1.500 Abonnenten oder Abonnentenvereinigungen (ein Zugang/Login ist von mehreren Menschen nutzbar) zu 99 Euro jährlich (8,25 Euro im Monat) allen Lesern frei verfügbare Texte zu präsentieren, aufgehen wird. Von diesem Ziel trennen uns aktuell 450 Abonnenten.

Alle Artikel & Erklärungen zur Aktion „Freikäufer“