Auf den ersten Blick klingt es wie ein schreiender Widerspruch: „Die Schieneninfrastruktur in Mitteldeutschland befindet sich in keinem guten Zustand“, findet Torsten Herbst (FDP). Die Bundesregierung aber meint: „Aufgrund der darin getroffenen Aussagen kann die Bundesregierung die Entwicklung der Qualität des allgemeinen Zustandes der Bahninfrastruktur sowohl im Bundesgebiet, als auch in Mitteldeutschland positiv bewerten.“ Das schreibt sie just in der Antwort auf die Nachfrage der FDP.
Aber der sächsische Bundestagsabgeordnete Torsten Herbst (FDP) gibt sich mit der pauschalen Aussage der Bundesregierung in der Antwort an die FDP-Fraktion im Bundestag so nicht zufrieden.
Und er zählt auf: So ist das Schienennetz seit Mitte der 1990er Jahre um ein Drittel geschrumpft. Rund jedes 4. Stellwerk stammt aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Beim Anteil elektrifizierter Strecken liegt Mitteldeutschland mehr als zehn Prozentpunkte unter dem Bundesdurchschnitt. 118 Eisenbahnbrücken sind zeitnah sanierungsbedürftig.
Wobei zu betonen ist: Die 118 Brücken der Zustandskategorie 4 gehören zu insgesamt 4.262 Eisenbahnbrücken der Deutschen Bahn in Mitteldeutschland. Was einem Anteil von 2,7 Prozent entspricht. Über 600 Brücken wurden oder werden seit 2015 saniert. Die Zahlen verdeutlichen eher, wie viel Infrastruktur die Deutsche Bahn in Sachsen in Schuss halten muss. Und wie lange es dauert, das Gleisnetz in Mitteldeutschland tatsächlich auf moderne Standards zu bringen.
Denn hier wurden die Fehler in den frühen 1990er Jahren gemacht, als man die Milliarden in die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit lenkte, von denen vor allem große ICE-Trassen gebaut wurden, während das regionale Streckennetz fast immer nur Stiefkind der Politik war. Bis hin zur Elektrifizierung und Sanierung der Strecke Leipzig–Chemnitz, die jetzt endlich ein priorisiertes Bundesprojekt ist.
Aber Herbst hat recht: Die Elektrifizierung in Mitteldeutschland geht viel zu langsam voran, wenn man bedenkt, dass der Zugverkehr eigentlich ein verlässlicher Baustein der Verkehrswende sein müsste.
„Der Elektrifizierungsgrad hat sich nach Auskunft der DB AG seit 1994 von 30 Prozent (2.392 Kilometer) auf 52 Prozent (2.843 Kilometer) erhöht“, teilt die Bundesregierung zum Beispiel mit. Bei diesem Tempo ist das Netz erst um das Jahr 2080 komplett elektrifiziert.
„In der Öffentlichkeit wird derzeit viel über eine attraktivere Bahn diskutiert, doch Teile der Schieneninfrastruktur in Mitteldeutschland befinden sich in keinem guten Zustand. Stellwerke aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg, sanierungsbedürftige Brücken und fehlende Elektrifizierung wichtiger Fernbahnstrecken zeigen, dass das Schienennetz in Mitteldeutschland deutlich besser werden muss. Nur mit einer schnelleren Modernisierung und Digitalisierung wird die Schiene auch für den Personen- und Güterverkehr attraktiver“, kommentiert das der FDP-Bundestagsabgeordnete und Obmann im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Torsten Herbst.
„Dabei geht es nicht nur um Geld. Vor allem die langen Planungs- und Bauzeiten sind bei Schienenprojekten ein großes Problem. Es ist öffentlich kaum mehr vermittelbar, wenn bereits die Elektrifizierung einer vorhandenen Strecke mindestens zehn Jahre dauert. Hier brauchen wir dringend eine Planungsbeschleunigung. Die Probleme bei der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen Westsachsen und Ostthüringen, der Elektrifizierung von Dresden bis zur polnischen Grenze und der Anbindung von Chemnitz an schnellen Fernverkehr zeigen beispielhaft, warum in vielen Regionen Mitteldeutschlands die Bahn kein besonders attraktives Angebot darstellt. Mittelfristig sollten zudem Schienennetz und operativer Zugbetrieb für mehr Wettbewerb und breitere Auswahl der Kunden klar getrennt werden.“
Und dazu kommen die Streckenverluste, die auch dem Güterverkehr zu schaffen machen, weil dadurch auch wichtige Ausweichstrecken verloren gegangen sind. „Nach Auskunft der Deutsche Bahn AG (DB AG) hat sich die Betriebslänge der Strecken seit 1994 von 7.851 Kilometer auf 5.423 Kilometer reduziert“, heißt es in der Antwort der Bundesregierung. Dazu kommen dann noch über 300 Bahnhöfe, die dringend modernisiert werden müssen. Natürlich ist das ein Mammutprogramm. Aber eigentlich ein Programm, das in den vergangenen 30 Jahren hätte geschafft werden müssen. Aber stets fehlte das Geld. Und da man nicht gleich sieht, was es bedeutet, wenn Jahr um Jahr zu wenig in Infrastruktur investiert wird, sitzt die Bahn heute auf einem Sanierungsstau von mindestens 86 Milliarden Euro.
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