Die Bahn verdient immer mit, wenn auf ihren Gleisen gefahren und in ihren Stationen gehalten wird. Dann kassiert sie nämlich Trassen- bzw. Stationsentgelte für jeden fahrenden und haltenden Zug. Die Stationsentgelte schlagen auch bei den regionalen Zweckverbänden auf, die den Schienenverkehr in der Region bestellen. Bevor sie einen Zug mehr fahren lassen, schauen sie lieber erst mal in die Kostentabellen der Bahn. Auch der ZVNL tut das. Mit Magendrücken mittlerweile.
Dort konnte man 2017 zwar endlich mit einem etwas höheren Anteil an den Regionalisierungsmitteln des Bundes in Höhe von 130,39 Millionen Euro (+ 6,81 Millionen Euro) arbeiten. Aber im nun auch dem Leipziger Stadtrat vorgelegten „Nahverkehrsplan 2017“, der die Weichen bis 2025 stellen soll, geht man doch lieber etwas ausführlicher auf die Stationsentgelte ein, die mit 17 Millionen Euro gleich mal 13 Prozent der zugewiesenen Gelder verschlangen.
„Demgegenüber stehen weit überdurchschnittliche Aufwendungen des ZVNL für die Stationsentgelte im City-Tunnel Leipzig (CTL). Diese entwickelten sich im Zeitablauf
von 3,19 Millionen Euro im Jahr 2014 als dem ersten vollen Betriebsjahr des CTL auf prognostizierte 3,86 Millionen Euro im Jahr 2018“, kann man da lesen. „Dies entspricht einem Anteil an den gesamten Aufwendungen für die 103 Stationen im ZVNL-Gebiet, die in 2016 mit rd. 17 Millionen Euro kalkuliert wurden, von über 22 % – Tendenz steigend. D. h. Rund 5 % der Stationen im ZVNL verursachen über 20 % der Kosten. Zu berücksichtigen ist aber auch, dass die City-Tunnel-Stationen ein Drittel aller Einsteiger im ZVNL-Gebiet auf sich vereinen.“
Ein gewisses Dilemma also, denn durch den City-Tunnel müssen fast alle Bahnen im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz. Und jede Station hat einen anderen Preis. Dasselbe Zugaufkommen kostet im Bayerischen Bahnhof 750.000 Euro, im Hauptbahnhof 940.000 Euro, unterm Leipziger Markt dann schon 970.000 Euro und am Wilhelm-Leuschner-Platz sogar 1,06 Millionen Euro im Jahr.
Auch die Station „MDR“ hat der ZVNL noch als Vergleich genannt, weil hier all die Züge, die durch den Tunnel fahren, ebenfalls halten. Hier werden im Jahr dann nur 120.000 Euro Stationsentgelt fällig, was dann eher dem Schnitt der anderen Haltepunkte im S-Bahn-Netz entspricht.
Die Tunnelstationen unterscheiden sich freilich auch durch den hohen technischen Aufwand von den Rolltreppen und Fahrstühlen bis hin zu Beleuchtung, Überwachung, Reinigung und Brandschutzanlagen. Sie fallen also weniger aus dem Rahmen, weil hier jeden Tag tausende Pendler ein- und aussteigen, sondern weil die Technik unterhalten werden muss.
Nur der ZVNL muss die Kosten mit einplanen. Und ein Teil der allmählich ansteigenden Zuweisung an Regionalisierungsmitteln wird jedes Jahr als Stationsentgelt an die Bahn durchgereicht. Eine Summe, die auch steigen wird, wenn neue Haltepunkte hinzukommen, was ja geplant ist.
2018 kann der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) mit 133,66 Millionen Euro planen, 2019 sollen es 137,01 Millionen Euro sein. Das eröffnet zumindest kleine Spielräume, das Netzangebot zu erweitern. Immer mitgedacht, dass jede zusätzliche Station auch zusätzliches Geld kostet.
Und da denkt man dann an die kühnen Pläne, die immer wieder erzählt werden, Leipzig brauche noch einen zweiten City-Tunnel in Ost-West-Richtung, den man unter 3 Milliarden Euro nicht wird bauen können. Auch der Betrieb der dann deutlich mehr Stationen im Untergrund wird entsprechend teurer. Da steht dann wirklich die Frage im Raum, ob sich das dann noch rechnet.
Elektrifizierungen und neue Haltepunkte stehen auf der Wunschliste des ZVNL, ein zweiter City-Tunnel noch nicht
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Es gibt 2 Kommentare
Zumindest für die Citytunnelstation “Markt” kann man die Stationsgebühren schon mal um die Reinigungskosten (teilweise) kürzen, denn wie hier zu lesen war, kann diese Station (zumindest die Wände) gar nicht gereinigt werden…
Aus der Stellungnahme der Stadt Leipzig zum Nahverkehrsplan, nachlesbar im Abwägungsprotokoll zum Nahverkehrsplan, S. 18: “Auf Seite 95 wird beklagt, dass für die 5 City-`TunneI-Stationen über 20%
der Stationsgebühren im ZVNL-Gebiet anfallen. Warum wird hier der City-
Tunnel und die Qualität der Stationen so negativ dargestellt? Diese
hochwertigen Stationen stellen das Herzstück des MDSB-Netzes dar und
sind ganz sicher auch ein Garantfür die bisherige Entwicklung der
Fahrgastzahlen. Bitte bedenken Sie, dass diese 5 Stationen ungefähr ein
Drittel aller Ein- und Aussteiger im Verbandsgebiet nutzen und somit die
Aufwendungen pro Fahrgast geringer sind als an vielen anderen Stationen
im Verbandsgebiet.”
Generell wäre es schön, wenn es noch einen Beitrag zum Abwägungsprotokoll gebe, denn nicht nur die Stadt Leipzig beklagt die Visionslosigkeit des hier vorliegenden Nahverkehrsplans, der nicht im geringsten daran arbeitet, die prognostizierten Fahrgastzahlen von 1997 zu erreichen. Aktuell ist gerade mal ein Drittel der erwarteten Querschnittsbelegung im Citytunnel erreicht.