Kommt in Leipzig jetzt der Ausstieg aus dem Ausstieg aus der Autofahrerseligkeit?

Man kommt ja so ins Grübeln, wenn ein Kollege in einem Pressegespräch, in dem es eigentlich nicht um Leipzigs Verkehr ging, meint, „der Wind drehe sich gerade“. Da klang das Forum „Zukunft der Mobilität und Verkehrsinfrastruktur in der wachsenden Stadt“ an, das am Mittwoch, 29. November, in der Friedrich-Ebert-Stiftung stattfand. Und wo Volker Lux die seltsame Argumentation der Handwerkskammer zur Verkehrsentwicklung zelebrierte.

Volker Lux ist Hauptgeschäftsführer der Handwerkskammer zu Leipzig und die LVZ zitiert ihn mit der Frage, „aus welchem Grund setzt die Verwaltungsspitze des Rathauses jetzt noch veraltete Konzepte um? Der vom Stadtrat beschlossene Radverkehrsentwicklungsplan mit Schätzkosten von 29,6 Millionen Euro fußt auf Maßnahmen und Annahmen aus dem Jahr 2002.“

Was den Geschäftsführer dann auch gleich mal zu der Behauptung brachte, der Radverkehrsplan bestehe aus „alten Plänen“ und würde die wachsende Stadt nicht abbilden.

Aber Leipzigs Radverkehrsplan besteht nicht aus Maßnahmen, die im Jahr 2002 formuliert wurden. 2002 wurde zum ersten Mal ein Handlungskonzept für den Leipziger Radverkehr entwickelt. Zum ersten Mal wurde definiert, wie man die Verkehrsart Radverkehr in Leipzig stärken kann. Auf diesem Handlungskonzept beruhen die Leipziger Radverkehrspläne, in denen jeweils für zehn Jahre Maßnahmen und Ziele aufgeschrieben werden.

Der aktuell gültige Radverkehrsplan stammt aus dem Jahr 2010 und sollte die Entwicklung bis 2020 beschreiben. Radfahrer wissen, dass er tatsächlich noch nicht beschreibt, mit welchem rasanten Tempo sich die Stadt und der Radverkehr entwickelt haben. Vielleicht sind zehn Jahre für so ein Planwerk ein zu langer Zeitraum.

Vielleicht.

Aber all das, worüber sich CDU und einige Wirtschaftsvertreter seit 2012 permanent aufregen, steht in diesem Plan – so auch die Anlage von Radfahrsteifen an allen Hauptstraßen. Die genau das unterstützen, was der Plan vorsieht: „die Erhöhung des Radverkehrsanteils an den täglichen Wegen von 14,4 % in 2008 auf 20 % bis 2020“.

Bei der letzten Berechnung des „Modal Split“ in Leipzig im Jahr 2015 waren es 17,3 Prozent. Der Radverkehr entwickelt sich also genau da hin, wohin er von Verwaltung und Stadtrat aus kommen soll. Und das bezeichnet Volker Lux als „alte Pläne“. Der Mann ist ganz sicher kein Radfahrer, sonst würde er wissen, wie viel zusätzliche Mobilität selbst die paar Radwege neu geschaffen haben, die seit 2012 angelegt wurden. Mit viel zu wenig Geld, wie in der LVZ richtig zu lesen ist: Statt – wie vom Stadtrat beschlossen – jedes Jahr 5 Euro pro Einwohner fürs Radnetz zu investieren, waren es die meisten Jahre immer nur 2 Euro.

Was unter anderem dazu führte, dass viele Radwege unsaniert und löcherig sind (wie jüngst wieder eine Radnetzbefahrung des BUND ergab) und wichtige Hauptstrecken nicht ausgebaut wurden. Und trotzdem wächst der Radverkehr. Und zwar auch und gerade an den Hauptstraßen.

Wer das ausbremsen oder gar wieder rückbauen will, der erzeugt geradezu die Probleme, vor denen sich die Handwerkskammerspitze so fürchtet. Denn das gern beschworene Nebenstraßennetz gibt es schlicht nicht. Unter anderem auch deshalb nicht, weil sich auch die Handwerkskammer 2010 deutlich gegen die Ausweisung vieler Radstraßen ausgesprochen hat.

Leipzig kann also gar nicht anders, als sein Radnetz weiter zu qualifizieren und die Radbedingungen für alle zu verbessern – auch und gerade in den dicht bewohnten Quartieren.

Was Holger Mann, Landtagsabgeordneter der SPD, für „sein“ Quartier – die Wohnquartiere an der Georg-Schumann-Straße – bestätigen kann: Dort bringen die Radfahrer nicht nur Leben in die Straße – auch die ansässigen Gewerbetreibenden nutzen immer öfter Fahrräder und Lastenfahrräder, um ihre Lieferungen abzusichern. Denn Parkplätze findet man in Gohlis-Mitte praktisch nicht mehr. Selbst tagsüber, wenn man denkt, dass alle Leute auf der Arbeit sind, sind alle Straßenränder zugeparkt. Aber die Wege der meisten Gewerbetreibenden sind kurz. Da bieten sich Lasten- und Lieferfahrräder aller Art geradezu an. Pizza-Dienste bringen das Bestellte auch mit Mofa. Aber der Trend ist längst klar: Das Fahrrad übernimmt gerade auf kurzen Strecken schon jetzt die Hauptlast: Schnell, flexibel, ohne Parkplatzprobleme.

Was den Ärger der Handwerker nicht beendet. Das stimmt. Handwerker sind in der Regel früh im Berufsverkehr unterwegs und erleben natürlich mit, wie voll die Hauptstraßen sind, weil nach wie vor 40 Prozent der Verkehre mit dem Pkw abgewickelt werden. Ein Thema, das ja bekanntlich die IHK in ihrer Verkehrsstudie aufgegriffen hat. In der blättern wir gleich noch einmal an dieser Stelle.

Aber eines wird dort mehrfach von den Autoren betont: Wenn Leipzig es nicht schafft, tatsächlich ein Viertel der Pkw-Fahrten auf den Umweltverbund (Straßenbahn, Bus, Rad, zu Fuß) zu verlagern und den Pkw-Fahrtenanteil auf 30 Prozent zu senken, steht die Stadt 2030 im Dauerstau. Dann geht nichts mehr.

Im neuen Radverkehrsplan (der im Stadtrat 2018 auf der Tagesordnung steht), geht es also darum, die 20 Prozent Radverkehrsanteil zu sichern. Mindestens. Und das geht nicht dadurch, dass man die Radfahrstreifen auf den Hauptverkehrsstreifen wieder ausradiert. Im Gegenteil: Ins Radnetz müssen nicht nur 29 Millionen Euro investiert werden, sondern über 100 Millionen, um die Radhauptrouten überhaupt erst einmal so stark auszubauen, dass sie für den Radverkehr der Zukunft leistungsfähig genug sind.

Das Problem ist eher, dass sich gerade die älteren Vertreter der Leipziger Politik einfach keine Stadt vorstellen können, in der nicht das Auto das Lieblingsverkehrsmittel ist, sondern Rad und Straßenbahn.