Natürlich gibt es auch aus Leipzigs CDU-Fraktion manchmal Überraschungen. So beschäftigte sich die Fraktion, die sonst eher das Thema Auto auf der Agenda hat, auch einmal ausführlicher mit dem Radverkehrsentwicklungsplan der Stadt. Der soll ja endlich fortgeschrieben werden. Und die CDU-Fraktion beantragte dazu, dass vor allem Fahrrad-Vorzugsrouten deutlich ausgebaut werden sollen.
Der Antrag war eigentlich kurz und knapp gehalten: „Die Stadtverwaltung wird beauftragt, bei der Fortschreibung des ‚Radverkehrsentwicklungsplanes 2010-2020‘ folgende Handlungsfelder mit besonderer Priorität zu bearbeiten:
– Ausweisung von Fahrrad-Vorzugsrouten parallel zu Hauptverkehrsstraßen/Magistralen und ggf. deren Ausweisung als Fahrradstraßen gemäß StVO
– Gestaltung von Radwegen in öffentlichen Grünanlagen und Parks, insbesondere Separierung von Rad- und Fußgängerverkehr in konfliktträchtigen Bereichen
– Verknüpfung des Radwegenetzes mit den touristischen Hauptrouten.“
Man merkt: Der CDU-Fraktion kommt es im Wesentlichen auf die Trennung der Verkehrsarten an. Da schimmert ein Konzept durch, das die Leipziger Wirtschaftskammern am Donnerstag, 24. August, vorgestellt haben. Darin gibt es auch einen Passus, der im Original heißt: „Verlagerung des Radverkehrs auf parallel zu Hauptverkehrsstraßen verlaufenden Routen“.
Aus Sicht vor allem älterer Radfahrer versteht man es ja: Sie bevorzugen – ausweislich der diversen Bürgerumfragen der vergangenen Jahre – vor allem Radwege abseits vielbefahrener Straßen. Es wird zwar nicht gezählt, aber auch die Radrouten abseits des Hauptstraßennetzes sind stark befahren. Die SPD-Fraktion brachte ja gerade das Thema des Rennbahnweges im Stadtrat zur Sprache. Im Konzept zum Clara-Zetkin-Park wird deutlich, wie viele wichtige Radrouten hier kreuzen – und zum Teil in einem miserablen Zustand sind.
Aber im Aktionsplan der Kammern geht es eher darum, den Radverkehr von den Hauptstraßen herunterzubekommen. Was so nicht funktionieren wird, denn auch Radfahrer bevorzugen aus naheliegenden Gründen Routen, die sie direkt zum Ziel führen.
Ein besseres Radnetz muss sich zusätzlich zum bestehenden Netz entwickeln. Die Verwaltung stimmt dem CDU-Antrag deshalb zu.
„Im Rahmen der Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020 (RVEP 2010-2020), welche aktuell für 2019 geplant ist, werden Fahrrad-Vorzugsrouten als Alternativverbindungen zu Radverkehrsführungen an Hauptstraßen mit untersucht, gegebenenfalls mit Ausweisung als Fahrradstraße“, lautet der Zustimmungstext aus dem Planungsdezernat. „Die Attraktivität von Wegen in Parks und öffentlichen Grünanlagen für die Nutzung durch Radfahrende ist abhängig von der Wegebeschaffenheit und Qualität und sollte daher einen der Schwerpunkte bei der Überarbeitung des Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020 bilden. Zur Attraktivitätssteigerung von touristischen Radrouten wird weiterhin mit der Überarbeitung des Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020 eine Verknüpfung mit dem Hauptnetz Rad angestrebt, sofern für die Thematik der touristischen Radrouten eine Verlegung sinnvoll erscheint.“
Und dabei denkt man aus guten Gründen ganz und gar nicht daran, den Radverkehr aus den Hauptstraßen herauszunehmen. Denn wenn in Leipzig etwas besonders stark zunehmen wird in den nächsten Jahren, dann wird es der Radverkehr sein.
„Die Ausweitung von Fahrrad-Vorzugsrouten parallel zu Hauptverkehrsstraßen/Magistralen stellt eine sinnvolle Ergänzung von Radverkehrsführungen an Hauptverkehrsstraßen dar, bei denen aufgrund von bestehenden Rahmenbedingungen keine Einrichtung von Radverkehrsanlagen möglich ist. Die Ausweisung dieser Routen könnte einer der Schwerpunkte bei der Überarbeitung des Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020 sein, inkl. Überprüfung der Einrichtung von Fahrradstraßen nach StVO“, betont das Planungsdezernat. „Da sich jedoch viele Ziele für Radfahrende entlang von Hauptverkehrsstraßen bzw. Magistralen befinden und darüber hinaus die Wegeführung entlang von Nebenstraßen sich schwierig in das Radverkehrsnetz einbinden lässt, wird auch weiterhin angestrebt, das Netz von Radverkehrsanlagen entlang von Hauptverkehrsstraßen zu vervollständigen, wie mit den Beschlusspunkten B3 bis B6 des RVEP 2010-2020 in 2012 beschlossen.“
Der aufmerksame Radfahrer aber stutzt, denn seit Jahren hat Leipzig genau solche Radrouten in der Planungskiste, setzt sie nur nicht um, weil das Geld fehlt. Das sind in der Regel neue Radwege auf alten Gleisanlagen, die neue, attraktive Direktverbindungen schaffen – so wie der Bahnbogen im Leipziger Osten, der ja bald beginnen soll, sich als Projekt aber scheinbar bis 2030 hinziehen soll. Ähnlich angedacht war auch mal der Bahnbogen im Norden durch Gohlis – bis heute ein Flickenwerk, weil immer wieder irgendjemand die Arbeit liegen lässt. Er wäre eine ideale „Parallelstrecke“ zur Georg-Schumann-Straße.
Dasselbe schwebt ja als Vision auch über dem Gelände des Bayerischen Bahnhofs, wo ein Radweg parallel zur etwas entfernteren Karl-Liebknecht-Straße entstehen soll – wenn die Planer Mumm haben, führt er vom S-Bahnhof-Connewitz durch bis zum Bayrischen Platz.
Aber gerade diese Projekte zeigen, dass bis jetzt tatsächlich der Wille fehlt, Leipzigs Radverkehr auf eine neue Stufe zu heben.
Und wie ist das mit den Radwegen durch Parks und Grünanlagen?
„Die Wege in Grünanlagen/Parks sind ein wichtiger Bestandteil des Radverkehrsnetzes der Stadt Leipzig und können von den Radfahrenden genutzt werden. Die Akzeptanz, die Sicherheit und der Fahrkomfort sind aber stark abhängig von der Wegebeschaffenheit“, stellt das Planungsdezernat schuldbewusst fest. Etliche dieser Wege sind voller Schlaglöcher oder abgefahrenem Schotter. „Daher könnte die Sanierung der Wegeführungen in Grünanlagen und Parks als einer der Schwerpunkte in die Überarbeitung des RVEP 2010-2020 in 2019 aufgenommen werden. Eine Separierung von Rad- und Fußverkehrsströmen in Grünanlagen und Parks wird aus Gründen der Flächenverfügbarkeit sowie Akzeptanz als nicht praktikabel angesehen. Eine Separation des Rad- und Fußgängerverkehrs würde darüber hinaus zu höheren Fahrgeschwindigkeiten von Radfahrenden und zu zusätzlichen Konflikten in Kreuzungsbereichen in Grünanlagen und Parks führen. Aus diesen Gründen wird diese Separation nicht angestrebt. Vielmehr sollte durch Maßnahmen zur Öffentlichkeitsarbeit für ein aufmerksames faires Miteinander im Straßenverkehr, als auch auf den Grünwegen geworben werden.“
Und auch die Einfädelung der touristischen Radrouten habe man im Blick, bestätigt das Planungsdezernat.
„Bereits jetzt wird angestrebt, touristische Radrouten bei der Planung/Umsetzung des Hautpnetz Rad mit den Hauptradrouten des Alltagsverkehrs zu überlagern. Bei einer Überarbeitung des RVEP 2010-2020, bzw. einer Fortschreibung des SachsenNetz Rad durch den Freistaat Sachsen wird diese Überlagerung fortgesetzt. Diese Verknüpfung ist aber abhängig von der Ausrichtung der touristischen Radroute. Während bei einer Radfernwanderroute (z. B. Berlin-Leipzig) der Fokus auf einer direkten und schnellen Routenführung liegt, konzentrieren sich thematische Radrouten (z. B. Elsterradweg oder Kohle-Dampf-Licht Radroute) eher an lokalen Gegebenheiten (z. B. Fahrt entlang eines Flussverlaufs oder Verbindung von bestimmten Stationen).“
Wie schwer sich die Verwaltung freilich tut, solche Radrouten sinnvoll einzufädeln, wurde ja beim Saale-Elster-Radweg deutlich, wo man unbedingt auf verschlungenen Kurven durch Grünau wollte, obwohl die Nutzung der alten Gleise am Lausener Weg direkter und auch für Radwanderer logischer ist.
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Das Herumführen auf Nebenstraßen hat aus meiner Sicht ein gutes: vor dem Hintergrund der Schadstoffbelastung im Straßenverkehr finde ich es ungemein angenehm, nicht an der Ampel mit stinkenden Dieseln oder Benzinern stehen zu müssen und die saure Luft aus den Auspuffen einatmen zu müssen. Allerdings hat die alternative Radwegeführung ihre Tücken: 1) die Verbindung von Haupt- und Nebenrouten ist sehr kompliziert für Radfahrer, denn oft müssen mehrere Ampeln überquert werden, um zur Neben- bzw. Hauptroute zu gelangen. 2) die Akzeptanz von Radfahrenden im Straßenverkehr durch Autofahrer dürfte damit noch weiter sinken. Von fairem Miteinander kann hier keine Rede sein, denn es vergeht oft kein Tag in meinem Radfahrerleben, wo ich nicht angehupt werde (z.B. wenn ich, um aus Gefahrenstellen herausmanövrieren muss und dann zwischen den Schienen fahre. Klar bin ich dann langsamer und ein “Verkehrshindernis”, Pöbeln ist jedoch leider an der Tagesordnung.) 3). Schließlich hat Leipzig auch ein Platzproblem. Wie sollen denn die unterschiedlichen Bedürfnisse der Stakeholder befriedigt werden, wenn die Straßen zu eng bebaut sind? Alles hängt im Endeffekt von einem zukunftsfähigen ÖPNV ab und da wird gespart ohne Ende, bzw. steigende Kosten auf die Verbrauchenden umgelegt.