Große Straßenbauprojekte drohen die knappen Gelder für ÖPNV-Investitionen zu verschlingen

Wo liegt die Lösung für die Leipziger Verkehrsprobleme der Zukunft? Für das Bündnis „Mobilität Leipzig 700 plus“, das seinen Aktionsplan in der vergangenen Woche vorstellte, liegt die Lösung im Ausbau des Ring- und Tangentensystems. Klingt logisch. Gerade dann, wenn man den Wirtschaftsverkehr am Rollen halten möchte. Aber tatsächlich geht es um zwei völlig unterschiedliche Lösungsmodelle für eine mobile Großstadt der Zukunft. Und damit um knappe Fördermittel. Und um die richtige, weil nachhaltige Lösung.

Worauf Daniel von der Heide, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, zu sprechen kommt, wenn er die Verkehrsstudie der Industrie- und Handelskammer „Studie zur Organisation des Stadtverkehrs in Leipzig unter besonderer Beachtung des Wirtschaftsverkehrs“ etwas genauer betrachtet.

„Wenn es nach der organisierten Wirtschaft geht, so muss man wohl annehmen, sollte Leipzig das versuchen, was noch keiner Stadt gelungen ist: Die Verkehrsprobleme lösen, indem man versucht, die autogerechte Stadt zu bauen. Nicht zuletzt da die Mittel begrenzt sind, sollte Leipzig sich darauf konzentrieren, den Umweltverbund attraktiv zu machen, um einen fließenden Wirtschaftsverkehr zu ermöglichen. Die mir bisher bekannten Präsentationen der Studie machen nicht deutlich, was an diesem Paradigma falsch sein sollte. Die Studie liegt uns jetzt auch in Gänze vor und ich bin gespannt, ob sich daraus neue Erkenntnisse ergeben“, betont der Stadtrat.

Der durchaus ein Problem sieht, wenn Leipzig jetzt wieder komplett die Verkehrsstrategie ändern sollte. Denn die verfügbaren Fördermittel für Verkehrsinfrastrukturen mehren sich ja nicht, sie werden bestenfalls umverteilt – in der Vergangenheit in Sachsen immer wieder für Straßenprojekte. Gelitten hat dadurch vor allem der ÖPNV, der auch im Jahr 2017 noch unterfinanziert ist. Man denke nur an die heillose Diskussion um „alternative Finanzierungsinstrumente“.

„Da die Stadtratsmehrheit den bisherigen Kurs des OBM, dass eine auskömmliche und zukunftsfähige ÖPNV-Finanzierung vor allem durch Bund und Land geklärt werden muss, stützt, muss man sich schon fragen, ob IHK und Handwerkskammer Leipzig der Stadt Leipzig mit ihren Forderungen nicht einen Bärendienst erweisen. Forderungen nach immer neuen Straßen werden wohl kaum ein Umdenken im Freistaat bei der Aufteilung der Mittel im Verkehrsbereich befördern“, sagt Daniel von der Heide. „Wir sind gespannt, wie die Diskussion nun weitergeht. Auf uns als Fraktion sind die Kammern jedenfalls bisher nicht zugekommen, obwohl wir eine Diskussion über die richtigen Paradigmen sehr begrüßen würden. Zu hoffen bleibt, dass die Mobilitätsszenarien tatsächlich im Oktober veröffentlicht werden und wir damit in der Debatte um die richtige Verkehrspolitik in Leipzig weiterkommen.“

Und auch beim mitteldeutschen Carsharing-Anbieter teilAuto zeigt man sich von dem vorgestellten Konzept schlichtweg enttäuscht.

„Kein Wort zu modernen Sharing-Modellen, der Radverkehr wird auf Nebenstraßen verbannt – der Aktionsplan der Wirtschaftsinitiative lässt innovative und zeitgemäße Verkehrspolitik vermissen“, so teilAuto-Geschäftsführer Michael Creutzer. Bei Leipzigs größtem Carsharing-Dienstleister sei man auch empört darüber, dass man solche Konzepte über die eigenen IHK-Beiträge indirekt zwangsweise mitfinanzieren müsse. Der Aktionsplan sei ohne die Beteiligung der Mitglieder entstanden. Ein Meinungsaustausch habe, wie so häufig, nicht stattgefunden. „Allzu oft wird im Namen der ‚Wirtschaft‘ gesprochen und vernachlässigt, dass diese wesentlich differenzierter denkt und arbeitet“, so Creutzer.

„Die autogerechte Stadt der 60er-Jahre ist weder Lösung für den Wirtschaftsverkehr noch führt es zu einem lebenswerten und nachhaltigen Leipzig“, unterstreicht auch Patrick Schöne, ebenfalls Geschäftsführer bei teilAuto und studierter Verkehrsingenieur.

Seit geraumer Zeit setzt Leipzig deshalb auf die Förderung alternativer Verkehrsarten. Das Carsharing-Modell als wichtige Entspannung für den Mobilitätsbedarf in dicht bewohnten Quartieren ist dabei ein Teil der Entwicklung. Die steigenden Nutzerzahlen sprechen dafür, dass dieses Teilen-Modell gerade bei jungen Stadtbewohnern gut ankommt.

Und die befördern auch eine andere Entwicklung, die die Leipziger Verkehrsprobleme nicht verschärft, wie es aus Autofahrersicht oft betrachtet wird, sondern entspannt. Das ist der Radverkehr, den der Aktionsplan aber gern in Seitenstraßen verbannen möchte.

„Den Radverkehr von den Hauptstraßen zu verdrängen, ist weder zielführend noch zulässig. Die Verwaltung wird den Radverkehr auf Hauptstraßen nicht verbieten können“, stellt Daniel von der Heide dazu fest. „Schon die Verbotsschilder am Ring sind ja rechtlich bedenklich. Manchmal mag es gelingen, parallele Straßen attraktiv zu gestalten (z. B. William-Zipperer-Str.), dies bedeutet zugleich aber kein Verbot des Radverkehrs auf der Georg-Schwarz-Straße. An anderen Stellen in Leipzig wird erfolglos versucht, den Radverkehr auf relativ sinnfreie Alternativen zu lenken, z. B. vom Waldplatz stadteinwärts über die Gustav-Adolf-Straße statt über die Innere Jahnallee.“

Womit er einen der berüchtigsten Engpässe im Leipziger Straßennetz anspricht, der immer wieder Auslöser für massive Rückstaus wird.