Wie weiter im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz? Neue Bahnen kaufen und damit die Engpässe beseitigen, die immer wieder Sorgen machen? So eine Idee geisterte mal wieder durch den Raum. Aber so einfach geht das nicht. Und muss auch nicht sein, teilt der ZNVL auf Nachfrage mit. Der Verband ist ja für die Bestellung der Zugleistungen im S-Bahn-Netz verantwortlich. Noch hat man Spielräume.
51 Fahrzeuge sind im ersten Teil des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes im Einsatz, genauso viele wie vorgesehen und auch ausreichend bis zum Ende der Vertragslaufzeit, betont der ZVNL. An eine weitere Beschaffung vor 2025 sei nicht gedacht.
„Die bisherigen Engpässe bei der Fahrzeugverfügbarkeit waren entweder auf nicht im Einsatz befindliche Fahrzeuge (aufgrund von Havarien etc.) oder Baustellen (Umbau Knoten Halle) oder eine Kombination aus beidem zurückzuführen“, betont der Verband. Dort, wo es zu zeitweisen Überlastungen gekommen sei, würden sich Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen immer wieder aufs Neue abstimmen, um gegebenenfalls Fahrzeuge aus anderen Umläufen, die nicht so stark beansprucht werden, dann kurzfristig zur Problemlösung einsetzen zu können.
Das betrifft vor allem den S-Bahn-Korridor Halle – Leipzig, wo derzeit auch die Baustelle in Halle für Engpässe sorgt.
Insgesamt betrachtet sieht der ZVNL aber keine Notwendigkeit zur Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge.
Im Gegenteil. Es scheint sogar besser zu sein, zu warten. Denn auch beim Bau von Schienenfahrzeugen gibt es mittlerweile einen rasanten technischen Wandel. Was dazu führt, dass neue Fahrzeuge höchstwahrscheinlich mit den im Einsatz befindlichen nicht mehr kuppelbar wären, merkt der ZVNL an.
So sei dies jetzt bereits der Fall bei den Fahrzeugen des MDSB-I- sowie des MDSB-II-Netzes, also den schon 2013 eingesetzten und denen, die seit dem Fahrplanwechsel 2015 zusätzlich im Einsatz sind, zwischen denen nur zwei Jahre Differenz lagen. Die Fahrzeuge ähneln sich zwar, sind aber nicht variabel verkuppelbar.
Aber die Engpässe gibt es vor allem auf den stark frequentierten Linien zwischen den Großstädten Leipzig und Halle. Hier gibt es auch das Problem der Fahrradmitnahme als grundsätzliches Thema. Dazu hatte der Zweckverband Nahverkehr Leipzig (ZVNL) den Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) mit einer Untersuchung beauftragt. Diese wird zurzeit ausgewertet, betont der ZVNL. Hinsichtlich von Lösungsmöglichkeiten sei man dazu in einem intensiven Dialog mit DB Regio und der LVB.
Bleibt natürlich die Frage, wie die Engpässe auf der Strecke Leipzig-Halle angegangen werden sollen.
Aktuell sei es der Umbau des Knotens Halle durch die Deutsche Bahn, der eine Rückkehr zu einer besseren Vertaktung verhindert. Immerhin eine Baustelle, die die Region noch bis 2019 in Atem halten wird. Dann geht auch der ZVNL wieder davon aus, dass zwischen Halle und Leipzig wieder vier S-Bahnen pro Stunde abfahren. Dies setze zwar die Bereitschaft der Nahverkehrsservicegesellschaft Sachsen-Anhalt (NASA) GmbH voraus, die S5X über Leipzig/Halle Flughafen hinaus bis nach Halle/S. HBF zu bestellen. Die NASA ist im sachsen-anhaltinischen Teil für das S-Bahn-Netz zuständig. Der ZVNL sei zu dieser dichteren Vertaktung – sein Verbandsgebiet betreffend – bereit und habe dies bereits vor dem Knotenumbau in Halle so bewerkstelligt. Übrigens genauso wie die NASA. „Dies lässt für die Zukunft hoffen“, heißt es augenzwinkernd aus der ZVNL-Geschäftstelle.
Das ist noch nicht ganz die Münchener Taktdichte. Aber wäre die denn eigentlich möglich im Leipziger City-Tunnel? Alle zwei Minuten eine Bahn?
Eigentlich nicht. So betrachtet ist der Tunnel ein Nadelöhr. Vorgesehen ist er für fünfminütige Abstände zwischen den Zügen. Die Fahrplangestalter nennen es Tunneluhr. Die ist auf „12 Fahrplanlagen pro Stunde“ geeicht. Was eben ein Zug alle fünf Minuten in jede Richtung bedeutet. Denkbar ist ein einzelner zusätzlicher Zug – was auch im Bau- und Finanzierungsvertrag zum City Tunnel Leipzig für den Fernverkehr so vorgesehen ist. Aber schon bei so einer Taktverdichtung im City-Tunnel Leipzig „wären die Auswirkungen auf die Betriebsstabilität des vorhandenen Angebots (SPNV) genauestens zu prüfen. Die Möglichkeiten von Taktverdichtungen bzw. Liniennetzergänzungen werden daher primär außerhalb der sogenannten Tunneluhr (12 Fahrplanlagen pro Stunde) geprüft.“
Andererseits ist das S-Bahn-Netz noch gar nicht fertig. An der neuen Haltestelle Essener Straße wird gerade gebaut, zwei weitere im Leipziger Norden sind in Planung. Und echtes Entwicklungspotenzial hat das S-Bahn-Netz natürlich bei der Erschließung der Gewerbegebiete. Das werde auch geprüft, bestätigt der Zweckverband dazu. Sogar sehr ernsthaft, weil man um den Bedarf weiß.
„Zurzeit stimmen sich das SMWA, die Stadt Leipzig, Firmen aus dem GVZ sowie MDV und ZVNL hinsichtlich neuer Haltepunkte oder sonstiger verkehrlicher Verbesserungen bei der Anbindung des Gewerbegebietes im Leipziger Norden ab. Diesen Gesprächen soll daher nicht vorgegriffen werden. Das größte Potenzial für eine verbesserte Anbindung des GVZ mit der S-Bahn bietet sich zweifelsohne auf der S5/S5X.“
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