Ostsachsen plant schon erste Radschnellwege, Leipzig hat Riesennachholbedarf

Für den ADFC Sachsen war der Mittwoch, 3. August, wie die Sichtung der ersten Schwalbe im Frühjahr. Der 190 Seiten dicke Bundesverkehrswegeplan, der vom Bundeskabinett beschlossen wurde, enthielt auch eine Passage zum Radverkehr. „Im Plan des Verkehrsministers findet sich nun - entgegen ersten Entwürfen - auch ein Passus zu Radschnellwegen. Ein großer Erfolg, für den der ADFC lange gekämpft hat!“, jubelte der ADFC Sachsen.

Der Rad(schnell)verkehr tauchte zwar noch nicht gleichwertig neben den mit Milliarden Euro geförderten Bauprojekten bei Straße, Schiene und Wasser auf. Aber im Kapitel „Nachhaltige, ökologische und sichere Mobilität“ ging der Plan erstmals auch deutlicher auf die Förderung des Bundes für gute Radwege in den Ländern ein.

„Mit dem Nationalen Radverkehrsplan hat der Bund eine aktive Rolle als Moderator, Koordinator und Impulsgeber für eine bundesweite Radverkehrsförderung übernommen“, heißt es auf Seite 50. „Rund 19.000 km Radwege verlaufen bereits entlang von Bundesstraßen. Der Bund stellt im Jahr 2016 rd. 98 Mio. € für den Erhalt und die Erweiterung dieses Netzes bereit. Hinzu kommen 3,2 Mio. € für die Förderung von Modellprojekten zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans und 1,3 Mio. € für die Ertüchtigung von Betriebswegen an Bundeswasserstraßen für den Radverkehr. Darüber hinaus können auch die Bundesmittel nach dem Entflechtungsgesetz von den Bundesländern in die Radverkehrsinfrastruktur investiert werden.“

Womit zumindest aus Sicht des ADFC Sachsen die Verwirklichung echter Radschnellverbindungen auch in Sachsen erstmals in den Bereich der Möglichkeiten rückt.

Konrad Krause, Geschäftsführer des ADFC: „Die zentrale Forderung des ADFC an Minister Dobrindt war die Aufnahme von Radschnellwegen in den Bundesverkehrswegeplan. Immer mehr Menschen nutzen auf dem Weg zur Arbeit das Fahrrad. Damit sparen sie nicht nur Geld, sondern verbinden auf ideale Weise Fitness und Fortbewegung. Radschnellwege erhöhen die möglichen Distanzen für Wege mit dem Fahrrad noch einmal entscheidend.“

So direkt ist das jetzt noch nicht passiert.

Aber auch in Sachsen gibt es längst belastbare Vorplanungen für Radschnellwege. Im Dresdner Raum insbesondere entlang des Elbtals (Pirna – Heidenau – Dresden-Gruna – Dresden-Zentrum – Cossebaude – Coswig – Meißen) und in Nord-Süd-Richtung (Radeberg – Dresden-Klotzsche – Dresden-Neustadt – Dresden-Zentrum – Freital – Malter – Dippoldiswalde). Diese Routen fanden bereits Eingang in den Entwurf für die Fortschreibung des Regionalplans Oberes Elbtal/Osterzgebirge – ein wichtiges und verbindliches Planungsinstrument für die überörtliche Regionalplanung.

Im westsächsischen Raum gibt es solche konkreten Planungen noch nicht.

Aus Sicht des ADFC sind hier für Radschnellwege insbesondere die Verbindungen zwischen Leipzig und Halle (von Halle (Zentrum) – Leipzig (Schkeuditz) – Gohlis Süd – Leipzig Zentrum – Südvorstadt – bis Markkleeberg) sowie zwischen Leipzig und Schkeuditz (Markkleeberg – Connewitz – Elsterbecken – Neue Luppe – Weiße Elster) interessant.

Von den Leipziger Umweltverbänden vorgeschlagen wurden auch unabhängige Radwege auf ehemaligen Eisenbahntrassen. Für einen möglichen Radbogen durch Gohlis steckt die Idee noch in der Traumphase. Mit dem Parkbogen Ost wird so etwas im Leipziger Osten auf dem Sellerhäuser Bahnbogen jetzt tatsächlich umgesetzt. Das Problem ist freilich, dass auch diese Projekte noch keine Anschlüsse zu Schnellradrouten haben, wie sie der ADFC beschreibt.

„Nun ist der Freistaat am Zug. Der sächsische Verkehrsminister Dulig sollte schnellstmöglich die vorhandenen Planungsansätze konsequent weiterentwickeln – auch mit Hilfe der angekündigten Unterstützung des Bundes!“, betont Konrad Krause.

Denn Vorbilder gibt es schon längst. Die nur für Radfahrer vorgesehenen Routen erhöhen die Attraktivität des überörtlichen Radfahrens deutlich.

Radschnellwege werden in den Niederlanden („Snelfietsroutes“) und in Flandern („Fietsostrades“) bereits seit Jahren erfolgreich als Alternative für Pendler, Lastentransporte und Freizeitfahrten genutzt, betont Krause.

Kerngedanke solcher überregionalen Radverkehrsverbindungen sei nun einmal, das komfortable und zügige Fahrradfahren auch über längere Distanzen zu ermöglichen. Dafür werden Radschnellwege separat vom Kfz-Verkehr mit einem leichtläufigen Belag, großzügiger Breite und einer weitgehend geraden, kreuzungsfreien Streckenführung ausgestattet. Ziel sei es, dass sich die Radstrecke als Alternative zum Autofahren bewähren kann – und dass darauf auch längere Strecken (10 bis 15 km) als sonst üblich (ca. 5 km) zurückgelegt werden können.

Das bekannteste Projekt in Deutschland ist der Radschnellweg 1 quer durch das Ruhrgebiet. Aber auch der Freistaat Bayern treibe die Modernisierung seiner Verkehrsinfrastruktur konsequent voran, betont der ADFC. War nicht Bayern immer das große Vorbild für die sächsische Staatsregierung? – In Bayern werden bis 2019 über 200 Millionen für den Ausbau der Radwege an Staats- und Bundesstraßen investiert und in den Metropolregionen Projekte für Radschnellverbindungen vorangetrieben.

Sachsen stellt zwar selbst 4 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung und könnte weitere 4 Millionen aus Bundesmitteln draufpacken. Aber eine Anfrage der grünen Landtagsabgeordneten Katja Meier ergab, dass das Ministerium mit der Bewilligung der Mittel nicht hinterherkommt und nur winzige Bruchteile dieser Summen bereitstellt. Die Frage blieb offen, ob schlicht die Sachbearbeiter fehlen, oder ob das Verkehrsministerium unfähig ist, neben Auto auch noch Fahrrad zu denken.

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