Mit 45 Millionen Euro wurden nur Langsamfahrstrecken, Verspätungen und Stagnation bei den LVB produziert

Im Stadtrat soll es in den nächsten Monaten eigentlich um die Erarbeitung eines Nahverkehrsplans für Leipzig gehen. Der alte aus dem Jahr 2007 beschreibt die Erwartungen an den ÖPNV in einer stagnierenden Stadt. Um einen Plan zu machen, sollte eigentlich erst mal herausgefunden werden, was am alten (nicht) funktioniert hat. Aber die Evaluation, die dem Stadtrat im Juli vorgelegt wurde, verdient ihren Namen nicht.

Der Fahrgastverband Pro Bahn e.V. hat sich das 56 Seiten dicke (oder vielmehr dünne) Werk, das das Planungsdezernat den Stadträten zugearbeitet hat, jetzt vorgenommen und Punkt für Punkt auseinanderklamüsert. Mit jeder Menge Sachverstand, den man sich irgendwann erarbeitet, wenn man sich immer wieder mit Taktzeiten, Umsteigebeziehungen, Barrierefreiheit, Fahrpreisen, Pünktlichkeit usw. beschäftigt.

Wer LVB-Kunde ist, weiß, wie viele Ärgernisse bei der täglichen Fahrt mit Straßenbahn und Bus lauern. An Kreuzungen geht es nicht weiter, weil die Bahn keine echte Vorrangschaltung an der Ampel hat. Eine kleine Störung irgendwo im Netz sorgt dafür, dass regelrechte Löcher im Takt entstehen und Bahnen in riesigen Pulks hintereinander her troddeln. In Tagesrandzeiten dünnen viele Linien schon aus, obwohl die meisten Leipziger noch immer im Feierabendverkehr unterwegs sind, dafür sind in der Rushhour viele Bahnen heillos überfüllt …

Wer erst einmal anfängt, sich ernsthaft mit dem Leben als Fahrgast zu beschäftigen, der fühlt sich natürlich von dem, was das Planungsdezernat als „Evaluation 2007 – 2015“ vorgelegt hat, regelrecht verschaukelt. Vieles davon scheint direkt aus Image-Broschüren der LVB kopiert zu sein. Vergleiche fehlen völlig.

Dafür wird an vielen Stellen klar, dass sich das Leipziger Verkehrsunternehmen mit der Gewährleistung der Grundversorgung zufriedengibt, was eben im Alltag heißt: Es wird nur das Allernötigste angeboten. Von einem Versuch, auch schlecht versorgte Gebiete deutlich besser einzubinden, ist nicht viel zu erleben.

Punkt für Punkt geht Pro Bahn den Bericht durch – am Ende wird eine 89-Seiten-Analyse draus. Man kann nur hoffen, dass die Stadträte das Ganze tatsächlich lesen. Denn es macht sehr deutlich, wie die LVB mit der derzeitigen Politik Fahrgäste und Zuspruch verlieren.

Und wie vor allem eines nie und nimmer geschafft wird: Den Wegeanteil des ÖPNV im Alltag der Leipziger auf 25 oder auch nur 23 Prozent zu erhöhen.

Das ist nicht neu. Das hat sich die Verwaltung auch nicht erst 2014 für den neuen „Stadtentwicklungsplan Verkehr“ ausgedacht, auch wenn die CDU so getan hat, als wäre das eine neue Erfindung.

Das steht schon seit 1998 im Nahverkehrsplan, stellt Carsten Schulze vom Pro Bahn e.V. fest.

Nur hat sich niemand wirklich ernsthaft darum gekümmert, die LVB tatsächlich so attraktiv zu machen, dass der Anteil des ÖPNV am „Modal Split“ wieder steigt. Seit 20 Jahren dümpelt er zwischen 17 und 19 Prozent. 2 Prozent davon entfallen auf Regionalzüge und S-Bahn. Die Potenziale, die in der Stadt und einem wirklich gut vernetzten ÖPNV stecken könnten, werden schlicht nicht gehoben.

„Dem Evaluierungsbericht fehlen angesichts ungenügender Ableitungen für die Fortschreibung des NVP auch Angaben zum zukünftigen Finanzbedarf. Die Tabelle der wachsenden Fahrgastzahlen macht deutlich, dass auch die politische Willensbildung einen größeren Teil als bisher übernehmen muss“, heißt es im Fazit der Analyse. „Deutlich über 200, gar 300 Millionen Fahrgäste im Jahr – mathematische Konsequenz der Zielsetzung von 23 % Marktanteil – lassen sich nicht mit 45 Millionen Euro Finanzierungsausgleich bewerkstelligen.“

Derzeit schaffen die LVB gerade 140 Millionen Fahrgäste. Und ein überzeugendes Konzept, wie sie tatsächlich auf die rechnerischen 250 Millionen Fahrgäste im Jahr 2025 kommen wollen, gibt es nicht. Wie auch? Die 45 Millionen Euro reichen ja nicht mal aus, die von der Stadt beauftragten Leistungen zu finanzieren.

Und wo man die Stellen im Bericht hinterfragt, wo eifrig Erfolge bejubelt werden, zeigen sich Fehlstellen, die einfach nur ärgerlich machen – etwa bei der Vernetzung mit der S-Bahn, die an vielen Stellen überhaupt noch nicht geschafft ist – am S-Bahnhof Connewitz genauso wenig wie am S-Bahnhof Stötteritz, am Kulkwitzer See genauso wenig wie am Südzugang der S-Bahn-Station Bayerischer Platz. Immer wieder werden den Umsteigewilligen lange Wege zugemutet, sind geplante Verbindungen nicht gebaut, fehlen sogar die S-Bahn-Stationen selbst, weil sie erst in den nächsten Jahren gebaut werden sollen.

Was dazu führt, dass besucherträchtige Zielpunkte einfach nicht erschlossen sind – ohne dass der Evaluationsbericht das sichtbar macht.

An vielen Stellen wurden einstige Straßenbahnverbindungen durch Busse ersetzt, ohne dass der Bericht konkret beziffert, wie sich das Fahrgastaufkommen auf der Strecke konkret verändert hat.

Von Beschleunigung – eigentlich in Ziel 4 des Nahverkehrsplans gefordert – kann schon lange keine Rede mehr sein. Im Gegenteil: Auf den meisten Linien gab es deutliche Verschlechterungen in Reisezeit und Pünktlichkeit. Und daran waren nicht – wie die CDU kurz dazwischenwarf – die Radfahrer schuld. Viel stärker hat der wachsende Bestand an Langsamfahrstrecken dafür gesorgt, dass die Bahnen ihre Fahrpläne nicht mehr einhalten.

Und das – es muss betont werden – mit einem zugestandenen Spielraum von drei Minuten. Eine Bahn, die drei Minuten zu spät kommt, ist nicht mehr pünktlich, wird aber trotzdem als solche gezählt. Nur so kommen die LVB auf hohe Pünktlichkeitsquoten von 81 bis 85 Prozent.

Tatsächlich haben sich die Fahrgäste daran gewöhnt, dass man – wie zu DDR-Zeiten – schon froh sein muss, dass die Bahn überhaupt kommt.

Dass es so viele Langsamfahrstrecken gibt, hat aus Sicht von Pro Bahn natürlich mit dem rigiden Sparkurs ab 2009 zu tun, als der Zuschuss der LVB von 54 Millionen auf 45 Millionen Euro eingedampft wurde. Das Ergebnis waren logischerweise auch fehlende Mittel für die Gleisinstandhaltung. Erst so entstand der wachsende Berg von Langsamfahrstrecken, der jetzt erst so langsam abgebaut werden soll.

Wir führen hier nicht alle Kritikpunkte auf, die Po Bahn berechtigterweise aus Fahrgastsicht einbringt. Das wäre eher Thema für eine ausführliche Serie.

Aber es wird deutlich, dass die Jahre 2007 bis 2015 für die LVB in Bezug auf den Wettbewerb der Verkehrsmittel echte Stagnationsjahre waren, in denen viel Vertrauen und Zuspruch verspielt wurde.

Wenn es im neuen Nahverkehrsplan nicht ein konsequentes Umdenken gibt, werden die LVB niemals wieder einen Anteil von 20 Prozent an den Wegen der Leipziger schaffen.

Dass das kein reines Leipziger Problem ist, spricht die Analyse auch an. Denn um den ÖPNV attraktiv zu machen, müsste er auch mit den umliegenden Regionen gut vernetzt sein. Aber der „Verbundgedanke“ scheitert (zuletzt exemplarisch an der Linie 9 durchexerziert) an der Stadtgrenze. Und das wirft dann auch ein Licht auf die Vernetzung in der Stadt, wo sich die LVB – getrieben von der Stadtverwaltung – sehr darauf konzentriert hat, die großen Einkaufszentren anzubinden. Quasi als Einkaufszubringer für Lidl, Rewe und Co. Aber eine Erhebung, ob tatsächlich alle Stadtgebiete sinnvoll erschlossen sind, fehlt. Und ob es anderswo viel höheren Bedarf gibt, ebenfalls. Wie so Vieles.

Da, wo der Leser der „Evaluation“ eine kluge Analyse mit Zahlen, Fahrgästen und Potenzialen erwartet, bekommt er nur lauter Hosiannagesänge.

Wie sehr sich LVB und Verwaltung in vielen Prognosen vertan haben, zeigt exemplarisch die Geschichte der Linie 14. Dazu schreibt Pro Bahn: „Die Angaben zur Linie 14 zeigen einmal mehr den eklatanten Mangel dieser Evaluierung. Der außergewöhnlich große Erfolg, fast eine Verdopplung der Fahrgastzahlen zu erreichen, steht zusammenhangslos im Raum. Für die Fortschreibung des NVP lässt sich nichts ableiten. Oder sollen andere Linien auf 15er Takt umgestellt (ausgedünnt) werden? Wohl kaum. Oder sollen andere Linien auch eine Uhrzeigerrunde um den Ring fahren? Daran wird es wohl nicht liegen. Ohne Einordnung in das städtisch-wirtschaftliche Umfeld (Einwohnerzahl, Arbeitsplatzzahl, Gastronomieeinrichtungen im Stationsumfeld) bleibt dieser Erfolg leider wertlos, da dessen Wirkmechanismen nicht übertragen werden können. Andersherum gefragt: Warum findet keine Verdichtung auf den sonst üblichen 10-Minuten-Takt statt? Dann setzt nochmals eine Verdopplung ein? Warum wird der Erfolg nicht analytisch aufgearbeitet?“

Diese Fragen kann man zu vielen anderen LVB-Angeboten stellen. Und findet schlicht keine Antworten.

Wie will man da planen? Gar für ein ÖPNV-System, das die Leipziger tatsächlich hinterm Ofen hervorholt?

In eigener Sache – Eine L-IZ.de für alle: Wir suchen „Freikäufer“