Wenn man den Mitteldeutschen Verkehrsverbund nicht modernisiert, machen auch neue Finanzierungsquellen keinen Sinn

Es gehört einiges zusammen, wenn über Nahverkehr geredet wird in der Region Leipzig. Die Traumtänzerei im Mitteldeutschen Verkehrsverbund, die am 17. September in einem "Expertenworkshop" im Leipziger Penta-Hotel ihren Gipfel fand, und ein Seufzer, den am 25. September der Deutsche Bahnkunden-Verband in die Welt schickte: Regionalisierungsmittel gerettet.

Der kurze Seufzer ging so: “Wenn man bedenkt, was hätte passieren können, so ist ein großes Aufatmen über die gestrigen Ergebnisse zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel angebracht. Die Kanibalisierung der Regionalisierungsmittel, also die Zweckentfremdung bei der Verwendung z. B. für den Busverkehr, hat zu drastischen Reduzierungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) geführt. Zahlreiche Verkehrsabbestellungen und faktische Entwicklungsstagnation waren die Folge. So konnte der SPNV nicht mehr an die Entwicklung, z. B. von Metropolregionen, angepasst werden. – Der Deutsche Bahnkunden-Verband begrüßt dennoch den erzielten Erfolg und fordert jedoch gleichzeitig, bei der Verwendung der Regionalisierungsmittel Zug um Zug wieder auf die ursprüngliche Bestimmung für den SPNV zurückzukehren.”

Bund und Länder hatten sich über den Erhalt der Regionalisierungsmittel verständigt. Das war wichtig. Denn damit wird der schienengebundene Nahverkehr in den Regionen abgesichert. Früher war das ein Job der Bahn. Aber mit der Liberalisierung des Bahnsektors hat der Bund die Aufgabenträgerschaft für den regionalen Zugverkehr an die Länder übertragen. Normalerweise hätten diese die Mittel einfach 1:1 an die Zweckverbände in den Regionen weiterreichen müssen. Aber wenn Länderminister solche Gelder in die Finger bekommen, dann werden sie erfinderisch. Dann finanzieren sie auf einmal einen Großteil des ÖPNV, der zuvor aus Landesmitteln bezahlt wurde, aus diesem Topf, lassen auch Busstrecken davon bezahlen. Und die frei werdenden Mittel des Landes werden dann fröhlich in den Bau neuer Straßen investiert.

Zwischen 10 und 20 Prozent der Regionalisierungsmittel wurden in den Ländern auf diese Weise “umgewidmet”. Was in Sachsen gerade in der letzten Legislatur zu heftigen Verwerfungen und zahlreichen Streckenabbestellungen geführt hat. Auch der ZVNL, der sich in der Region Leipzig um den regionalen Schienverkehr kümmert, war betroffen.

Die Denkweise, die die meisten Landesregierungen beim Schienennahverkehr an den Tag legten, praktizierten sie auch beim ÖPNV selbst. Sie kürzten Fördermittel, ließen die Kommunen als Nahverkehrsträger allein mit wachsenden Kosten oder – wie in den ländlichen Regionen – schwindenden Fahrgästen und Einnahmen. Ein ganzes System drohte und droht zu kippen. Im Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) knirscht es schon seit Längerem. 2012 schon gab der Leipziger Stadtrat den Auftrag, neue Finanzierungsansätze für den Verkehrsverbund zu untersuchen. 2014 mündete das ja bekanntlich in das Gutachten, das in aller Breite bescheinigte, wie den 19 Verkehrsunternehmen im Verbund bis 2025 die Kosten aus dem Ruder laufen, wenn sich nichts ändert.

Oder aus dem Ruder laufen würden. Und zwar auf verschiedene Weise. Denn mindestens drei Verbundmitglieder werden in der Zeit ihre Angebote ausbauen müssen, weil die Bevölkerung wächst. Und mindestens zehn werden über Angebotsverknappungen nachdenken müssen, weil die Bevölkerung abwandert.

Tatsächlich zeigt der Verbund schon längst, dass er seine Probleme nicht mehr im Rahmen der Kommunen lösen kann, sondern übergreifende Lösungen finden muss.

Deswegen ist die Diskussion über alternative Finanzierung zumindest etwas burschikos. Vor allem auch, weil damit wieder der bestehende Flickenteppich festgeschrieben wird. Es sei denn – und das ist sehr unwahrscheinlich – alle 19 Verbundmitglieder sind bereit, eine der am 17. September diskutierten Alternativfinanzierungen gemeinsam umzusetzen und bekommen das auch noch in den gewählten Gremien durch. Denn tatsächlich führt die Diskussion die Stellungnahme der Stadt Leipzig ad absurdum, gewählte Stadträte hätten in die Finanzierung des MDV nicht hineinzureden. Und nun sollen sie auf einmal über neue Abgaben für den ÖPNV entscheiden?

Das ist natürlich Zukunftsmusik, auch wenn die Vorschläge nun tatsächlich ernsthaft diskutiert werden sollen. “Ergänzende Finanzierungsmodelle” nennt der MDV diese Vorschläge, die sich aus 20 möglichen Ansätzen des Ingenieurbüros ETC herausgeschält haben. Oder übrig geblieben sind, weil es die einzig realitätsnahen sind.

Im Mittelpunkt bei der Veranstaltung mit 60 Teilnehmern am 17. September stand die Frage, mit welchem Finanzierungsmix der heutige Standard des Nahverkehrs längerfristig gesichert werden kann.

„Wir wollen die gewählten politischen Vertreter aus der Region Mitteldeutschland und auch die Interessenverbände auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Nahverkehr mitnehmen und den im letzten Jahr begonnenen Dialog zu dieser zentralen Fragestellung gemeinsam fortführen. Deshalb lag uns der gestrige Termin sehr am Herzen”, sagte Steffen Lehmann, Geschäftsführer des MDV, dann am Folgetag. “Zum einen konnten wir eingehend informieren. Zum anderen haben wir durch die Diskussion auch die politische Perspektive und wertvolle Anregungen für die Fortsetzung dieses Prozesses erhalten.”

Die Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen hätten bereits Interesse gezeigt und Bereitschaft zur finanziellen Unterstützung der neuen Studien signalisiert.

Die fünf vorgestellten Ansätze:

der „ÖPNV-Beitrag“: Er soll über die Grundstückseigentümer erhoben werden. Sie und ihre Mieter erhalten dann Rabatt bei Nutzung des ÖPNV.

höhere „Grundsteuer“: Mit einer leichten Erhöhung der Grundsteuer soll zusätzliches Geld für den ÖPNV gewonnen werden

eine „ÖPNV-Taxe“: Gäste und Touristen in der Region zahlen eine Extra-Pauschale, aber in diesem Fall keine Kur-Taxe, sondern eine ÖPNV-Taxe und können dann den ÖPNV kostenlos nutzen

der „ÖPNV-Beitrag mit Angebotsausweitung (am Pilotvorhaben Muldental)“: Dieses Pilototprojekt soll in Bad Lausick, Grimma, Brandis und Colditz drei Jahre (ab 2016) lang getestet werden. Hier sollen die Bürger tatsächlich die Grundfinanzierung zahlen und aktiv dabei mitwirken, das ÖPNV-Angebot im Gebiet neu zu strukturieren.

und das berühmte „Bürgerticket“, von dem sich der Landtagsabgeordnete der Linken, Marco Böhme, besonders angetan zeigt: “Die Ergebnisse des Expertenworkshops gingen sogar soweit, dass man das Ziel eines fahrscheinfreien ÖPNV für alle Einwohner einer Gemeinde durch Nahverkehrsabgaben umsetzen kann. Die Linksfraktion diskutiert solche Modelle seit Jahren und ist gern bereit, den MDV in seiner Findungsphase tatkräftig zu unterstützen. Dabei darf es aber am Ende nicht darum gehen, ‘nur’ eine Nahverkehrsabgabe von den Bürgerinnen und Bürgern zu verlangen und trotzdem hohe Fahrpreise für die Nutzung des ÖPNV aufrecht zu erhalten. Die Betroffenen müssen aktiv etwas davon haben, zum Beispiel die faktische Nutzung des ÖPNV zum Nulltarif. Außerdem muss sichergestellt werden, dass die Beiträge zur Nahverkehrsfinanzierung sozial differenziert gestaltet werden können, um einkommensärmere Bevölkerungsschichten nicht zu belasten. – Das Modell des fahrscheinfreien ÖPNV sieht im Grunde eine Nahverkehrsnutzung für alle zum Nulltarif, finanziert durch eine Nahverkehrsabgabe aller Einwohner, vor. Damit können monatliche Beiträge von ca. 20 bis 25 Euro für jeden Einwohner bei gleichzeitigem massiven Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur realisiert werden. So sind erhebliche Einsparungen für die Bürgerinnen und Bürger bei den persönlichen Kosten der Mobilität zu erreichen. Zahlt man doch heute um die 60 Euro für eine Monatskarte in Bus und Bahn.”

Die Lösung soll, so der MDV, aus einem Mix von mehreren Finanzierungsquellen bestehen.

Neben der Beteiligung des Fahrgastes sowie der öffentlichen Hand sollte die Betrachtung neuer ergänzender Finanzierungswege in den Fokus rücken. In der Studie wurden mehr als 20 denkbare Möglichkeiten betrachtet. Die im Workshop präsentierten Optionen sind eine Auswahl aus den Vorschlägen des von dem Berliner Ingenieurbüro ETC erstellten Gutachtens.

Zumindest merkte Steffen Lehmann in der Nachschau noch an, dass hier einige rechtliche Rahmenbedingungen zu beachten sind und möglicherweise auch noch Gesetzesänderungen nötig werden, um die neuen Abgabeformen überhaupt möglich zu machen. Und dazu kommt: Es gibt in der Bundesrepublik noch keine Pilotprojekte, die man einfach kopieren kann.

„Dabei zeigte sich, dass wir nicht nur hier in Mitteldeutschland sondern bundesweit mit den meisten der besprochenen Finanzierungswege Neuland betreten und schon jetzt mit dem breit geführten Diskussionsprozess eine Vorreiterrolle einnehmen“, meinte Steffen Lehmann.

Die neuen Studien sollen bis Ende des ersten Halbjahres 2016 fertiggestellt werden, um diese anschließend zur Diskussion den Stadt- und Kreisräten zu übergeben.

Und da ist Steffen Lehmann dann erstraunlich forsch in der Erwartung, dass die Ergebnisse dann gleich flott umgesetzt werden: In den Stadt- und Kreisräten müsste dann abschließend über die Anwendung der neuen ergänzenden Finanzierungswege beraten werden, meldet der MDV. Start ungefähr 2019, Umsetzung bis 2025.

Womit man wieder ganz am Anfang wäre: bei der Kleinteiligkeit der Verbundstrukturen, die sich dann noch droht zu verfestigen, wenn auch noch jede Kommune eigene Finanzierungsmodelle festlegt. Dann hat der eine ein Bürgerticket, der nächste eine ÖPNV-Taxe, der dritte findet die Grundstücksabgabe besser.

Der nächste sieht gar keine Spielräume, Bürger und Wirtschaft in seiner Region noch stärker zu belasten.

So zäumt man das Pferd von hinten auf.

Was die berühmte erste Studie von 2014 nämlich nicht untersucht hat, ist die schlichte Frage: Wie kann man einen ÖPNV in diesem Gebiet mit 1,7 Millionen Einwohnern tatsächlich verschmelzen, all die kleinen Hoheitsgebiete auflösen und für alle Einwohner ein attraktives, gut vernetztes und effizientes Nahverkehrssystem schaffen, in dem der leidige Tarifzonendschungel endlich ein Ende findet?

So versucht man nur die alte kleinteilige Hinwurschtelei mit neuen Finanzierungsmodellen zu erhalten und schafft vor allem das nicht, was den ÖPNV wirklich einmal voranbringen würde: barrierefreie und gut strukturierte Verbindungen im gesamten Gebiet, die niemanden erst zum Verzweifeln am Automaten bringen, wenn es um das richtige Ticket und die richtigen Verbindungen und Umsteigebeziehungen geht. Was hier versucht wird, ist der Erhalt eines veralteten Systems. Die Chance, Regionalverkehr wirklich modern zu denken und zu organisieren, wird vergeben.