Gefahrenstelle Nr. 22 im Leipziger Radnetz: Radfahrer unerwünscht in der inneren Jahnallee

Die innere Jahnallee ist wahrscheinlich das Schaustück verkehrsplanerischer Ignoranz. In der L-IZ war es schon mehrfach Thema bei den Diskussionen um die Verkehrsregelung rund ums Sportforum. Wenn große Publikumsveranstaltungen in der Arena, auf der Festwiese oder im Zentralstadion stattfinden, ist die Straße dicht. Aber das passiert auch im Alltag regelmäßig. Mehrmals in der Woche müssen hier Polizei und Rettungswagen anrücken, weil irgendjemand mit einem anderen Verkehrsteilnehmer kollidiert ist.

Dabei war das alles vor zehn Jahren mal anders versprochen worden, als die Straße erneuert und der Ranstädter Steinweg zweistreifig ausgebaut wurde. Verkehrsbeschleunigung war die große Verheißung, mit der man den Verkehrsraum verbreiterte und die Kleine Funkenburg zum Abriss freigab.

Der Verkehr sollte zügig durchrauschen, gerade wenn große Sportveranstaltungen im Sportforum auch binnen kurzer Zeit große Zuschauermengen in Bewegung brachten. Dafür wurde dann auch gleich mal auf die Anlage von separaten Radstreifen verzichtet, damit der Kfz-Verkehr neben der Straßenbahn weiter rollen konnte.

Wenig später dann wollte Leipzigs Verkehrsdezernat “was ausprobieren” und machte erst mal die südliche Fahrbahn zur Parkzone. Man wollte erst mal sehen, welchen Effekt das habe. Welchen Effekt es wirklich hatte, wurde dann nicht mehr verraten, sondern auch die nördliche Fahrbahn wurde zur dauerhaften Parkzone umgewidmet.

Das Ergebnis ist ein Straßenraum, auf dem sich die Straßenbahn und der komplette Kfz-Verkehr einer Bundesstraße (der B87) drängen, rechts und links zwei Fahrspuren fürs Dauerparken geopfert wurden, Radfahrer sich aber irgendwie ins Chaos drängen sollen, wenn sie nicht gleich auf die dafür nicht vorgesehenen Fußwege ausweichen, auf denen Bäcker und Gastronomen ihre Freisitze haben. Ein hochgefährliches Durcheinander, das ein Leser aus seinem täglichen Erleben so schildert:

“Ich möchte eine Gefahr beschreiben, die in dieser Form häufig zu finden ist. Nämlich immer dort, wo sich Radfahrende von einem endenden Radfahrstreifen oder -weg oder einer rechten Fahrspur auf eine gemeinsam genutzte Fahrspur einzufädeln haben. Mein Paradebeispiel für derartige Stellen ist die Jahnallee stadteinwärts auf Höhe Hausnummer 11 und stadtauswärts auf Höhe Hausnummer 2. An diesen Stellen dient die rechte Fahrspur als Parkstreifen (was schon das eigentlich Ärgerliche ist, denn statt dieser Lösung hätte dort ein Radstreifen und Bäume sehr viel zur Sicherheit der Situation beigetragen). Als RadfahrerIn ist man gezwungen, auf die linke beider Spuren auszuweichen. Wenn man diese regelkonform nutzt, also z.B. ca. 1,50 m von parkenden Autos Abstand hält, fährt man auf einem schmalen Grat zwischen Fahrbahnmarkierung und Straßenbahngleis.

Ein Überholen durch PKW, LKW oder Straßenbahnen sollte aufgrund des wiederum einzuhaltenden Seitenabstandes zum überholten Fahrzeug eigentlich nicht möglich sein. Die Realität sieht dort aber so aus, dass man fast ohne Ausnahme immer mit viel zu geringem Seitenabstand überholt wird, was schon das gefährliche an der Situation darstellt. Windstöße, sich öffnende Autotüren, hervortretende Personen vom rechten Fahrstreifen oder ähnliche Situationen dürfen dort nicht vorkommen, weil sie auf jeden Fall zu Unfällen führen. Versucht man, diese Situation zu umgehen und fährt wenige Zentimeter weiter links, um ein Überholen zur eigenen Sicherheit nicht zuzulassen, wird man auf dem kurzen Stück zwischen Hausnummer 11 und Hausnummer 2 je nach Fahrzeugaufkommen ca. 10-15 mal per Hupe genötigt.

Beeindruckend stellt sich für mich persönlich das Verhalten von StraßenbahnfahrerInnen an diesen Stellen dar. Am Beispiel der stadtauswärtigen Fahrspur besteht als RadfahrerIn durchaus die Möglichkeit, nach Umschalten der Ampel auf Grün (gemeinsame Grün-Phase von Fahrrad und Straßenbahn) vor einer nahenden Straßenbahn auf die linke Spur zu wechseln. Regelkonform dürfte ein Überholen dann nicht mehr möglich sein und die Straßenbahn müsste hinter dem Fahrrad auf den Spurwechsel des Fahrrads auf Höhe des Waldplatzes warten. Die Realität sieht aber wie folgt aus: in 85% der Fälle (ich spreche von täglich einer derartigen Situation wochentags) überholt die Straßenbahn mit einem Abstand von ca. 30-50 cm. In den restlichen Fällen klingelt die Straßenbahn vorher und fährt dann vorbei oder klingelt und gestikuliert, man solle als FahrradfahrerIn die Fahrspur nach rechts räumen. Die Intentionen zu diesen Gesten bleiben unklar. Auch das Klingeln (eigentlich doch ein Zeichen, auf eine Gefahrensituation hinzuweisen) erscheint sehr seltsam, fungiert es hier scheinbar als Ankündigung einer Gefahrensituation.

Noch interessanter wird dieser Umstand durch folgendes Geschehen. In einem Fall wurde ich an einer ähnlichen Stelle (Demmeringstraße, ca. Höhe Nr. 32 stadtauswärts) von einer vorbeifahrenden Straßenbahn am Rucksack gestreift und fiel zu Boden. Eine Anzeige mit Nennung der Linie, Ort, Zeit und Wagennummer sowie der Aussage eines zufällig am Ort vertretenen Zeugen brachten die Staatsanwaltschaft Leipzig zu der Erkenntnis, dass die Ermittlungen eingestellt würden, weil der Fahrer nicht zu ermitteln sei.”

Und was sagt der ADFC Leipzig dazu?

Alexander John, Stellvertretender Vorsitzender des ADFC Leipzig

Man könnte es sich an der Stelle einfach machen und auf das Loblied der Stadt Leipzig einstimmen. Man könnte sich auch zurücklehnen und je nach persönlicher Einstellung sagen: “Das muss so sein” oder “da kann man nichts machen” oder “aaaaaaaaahhhhhhh” oder “pgh” (Pech gehabt).

Das Loblied der Stadt geht auf den Umstand zurück, dass es gelungen ist, den Kfz-Verkehr weitestgehend aus der Gustav-Adolf-Straße zu verbannen und diese Straße in die 30er-Zone zu integrieren. Ausnahme bildet der Fußgängerüberweg, denn diesen darf es in einer verkehrsberuhigten Zone nicht geben, weshalb die Zonenregelung auf wenigen Metern aufgehoben wird.

Die Straßenbahn hat eine zeitliche Bevorrechtigung und eine barrierearme Haltestelle erhalten. Für die Fahrgäste und Geschäfte ist es allerdings etwas ungünstig, dass gleich beide Haltestellen (Leibnizstraße und Waldplatz) verschwunden sind. Ja, die Haltestelle Leibnizstraße lag zwischen Leibnizstraße und Tschaikowskistraße/Lessingstraße und am Waldplatz hielt bis kurz vor der Fußball-WM 2006 nicht nur die 4, sondern auch die 3/13, 7 und 15. Im Grunde war das perfekt, um an der Leibnizstraße auszusteigen, von Laden zu Laden zu gehen, einzukaufen und am Waldplatz wieder einzusteigen.

Im qualifizierten Netz für den Radverkehr ist die Jahnallee mit der Kategorie III versehen. D.h. hier befindet sich eine RadHAUPTverbindung. Und weil die Frage aufkam, ob das “Haupt” tatsächlich in Majuskeln geschrieben wird. Nein, das dient der Bewusstseinsbildung. Man liest sonst zu schnell drüber und bekommt am Ende, weil’s nicht richtig verstanden wurde/werden wollte, wieder nur ein Handtuch, das noch als “breiter Radweg” verkauft wird. Hier in dieser Straße fahren auch heute schon mehrere tausend Menschen täglich mit dem Rad entlang. Wie viele könnten es sein, wenn die Infrastruktur auch entsprechend angenehm und komfortabel wäre?

Und weil von städtischer Seite gern auf die Gustav-Adolf-Straße verwiesen wird. Die ist nett, aber die Bedeutung der Jahnallee wird sie nie erreichen können und das ist auch gut so – zumindest für die Läden in der Jahnallee, denn diese sind auch auf den Radverkehr angewiesen.

Und da sind wir schon bei einer größeren Problematik angekommen: Die innere Jahnallee ist relativ eng. Radfahrstreifen und PKW-Stellplätze kann es nur geben, wenn man auf die Gehwege weitestgehend verzichtet. Diese sind aber auch heute schon viel zu schmal für eine lokale Geschäftsstraße. Nur einen Radfahrstreifen ohne PKW-Stellplätze darf es nicht geben – sagt der Gesetzgeber.

Wie könnten Lösungen aussehen?

Würde man das Parken in der inneren Jahnallee verbieten, könnte man mit dem Rad unkompliziert mit dem Kfz-Verkehr mitfahren. Diese Lösung werden die Händler sicherlich nicht gut finden. Die Anwohnenden sicherlich auch nicht, denn es würde auch den Verkehrsfluss durch die Straße – und damit den Verkehrslärm – erhöhen, vom Parken mal abgesehen.

Würde man Tempo 30 anordnen, würde sich praktisch nicht viel ändern, denn nur selten wird auch schneller als 30 km/h gefahren. Meist liegt die Geschwindigkeit durch die Dichte des Verkehrs deutlich drunter – teils ist er so schnell wie die Zufußgehenden.

Der Umbau der inneren Jahnallee ist 2005/06 nur bedingt erfolgt. Die Gleise haben noch die alten Mittenabstände und müssen für die Stadtbahn noch auf 2,80 m erweitert werden, damit dann 2,40 m breite Straßenbahnen eingesetzt werden können. Die Problematik wird das übrigens ein wenig verschärfen, denn die Gleise rücken dadurch näher zum Gehweg. Vielleicht nutzt man die Chance und gestaltet die innere Jahnallee in diesem Zusammenhang auch komplett um. In Anbetracht der Funktion als lokale Geschäftsstraße, der Stadtbahnlinie 15, der Bedeutung für den Radverkehr und der Einmaligkeit des Gebäudeensembles Waldstraßenviertel könnte man sicherlich auch mal was Schickes bauen, was nicht wie eine (Kfz-)Rennstrecke Leipzig Zentrum – Markranstädt wirkt. Wie wäre es mit einer Flaniermeile mit Bäumen und Freisitzen? Würde das nicht viel besser zum Sportforum und einer belebten lokalen Geschäftsstraße passen?

Und weil manche nun in Schnappatmung oder in Reflexe verfallen: Es sind nur Ideen, über die man mal in Ruhe nachdenken oder eine Nacht drüber schlafen kann. Ob davon letztlich überhaupt was kommt und wann, steht in den Sternen.

Zum Bild “Innere Jahnallee”

So könnte die innere Jahnallee als lokale Geschäftsstraße aussehen – politischer Wille vorausgesetzt. Die Verlegung der B 87 weg vom Ring und raus aus Jahnallee und Lützner Straße (östlich Kiewer Straße) ist längst überfällig. Spätestens wenn RB in die erste Liga aufsteigt, wird es zu häufigen Einschränkungen für den Kfz-Verkehr kommen – das ist keine gute Grundlage für eine Bundesstraße.

Parken könnte man im Multifunktionsstreifen ermöglichen. Ein Mittelstreifen (Median) erleichtert das Queren der Straße und engt die Fahrbahn optisch ein, was zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führt. Breite Gehwege ermöglichen Freisitze und Raum für Auslagen. Der Radverkehr kann mit dem Kfz-Verkehr und der Straßenbahn im Mischverkehr abgewickelt werden – Vorrangschaltung der Straßenbahn vorausgesetzt.