Mitteldeutsches S-Bahn-Netz: Wird der City-Tunnel ein Erfolg?

Kurz vorm Ende seiner Amtszeit als Verkehrsminister wurde Sven Morlok (FDP) noch einmal mit Bergen von Anfragen bombardiert. Zum Straßenbau genauso wie zu jenem großen Verkehrsprojekt, das in seiner Amtszeit fertig wurde: dem Leipziger City-Tunnel. Aber auch ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme erfahren zum Beispiel die beiden Linke-Abgeordneten Külow und Pellmann aus Leipzig nichts Neues: Das Ding kostet 935 Millionen Euro. Nicht mehr.

Ganz so hat er es nicht gesagt. Aber die Tatsache, die Kostenentwicklung beim City-Tunnel durch straffes Regime gebremst zu haben, schreibt sich Sven Morlok gern auf seine Fahnen. Am 7. Mai hatte er über den neuen Deal mit dem Baupartner Deutsche Bahn informiert, der den Freistaat um 25,1 Millionen Euro entlastete. Scheinbar sanken dadurch die Tunnelkosten von 960 auf 935 Millionen Euro. Aber tatsächlich wurde dieses Geld nirgendwo eingespart. Es wurde nur neu eingeordnet in einem Posten, mit dem der Freistaat nichts mehr zu tun hat, der komplett im Verfügungsbereich der Bahn liegt: bei den so genannten netzergänzenden Maßnahmen.

Das sind alle Maßnahmen und Veränderungen, mit denen die Bahn das Gleis- und Stationsnetz in und um Leipzig an die Erfordernisse des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes angepasst hat und weiter anpasst. Noch sind ja nicht alle Baustellen erledigt.

Durch diese Verschiebung im Bauetat sank der Anteil des Freistaats Sachsen am City-Tunnel von 495,7 auf 470 Millionen Euro. Eine Schlussrechnung, wie von Volker Külow und Dietmar Pellmann angefragt, lag aber auch im Juni noch nicht vor. Auch von den schon bezifferbaren Tunnelkosten sind noch nicht alle bezahlt, weil noch Rechnungen ausstehen. Mit Stand Mai waren immerhin schon 881 Millionen Euro beglichen. Mit einer Gesamtbilanz rechnet Sven Morlok erst im Jahr 2016.

Aber seit Dezember 2013 sind Tunnel und S-Bahn-Netz ja in Betrieb. Da wollten nun die beiden Abgeordneten der Linksfraktion noch ein bisschen mehr wissen zum Erfolg des Ganzen. Sie fragten in zwei weiteren Anfragen auch nach Fahrgästen und dem Einsatz der Talent-Fahrzeuge. Aber auf beide Themenfelder hin erklärte ihnen nun Sven Morlok, dass die Staatsregierung dazu keine Auskünfte gebe und auch keine Zahlen hätte.

Immerhin war im Frühjahr schon von 35.000 Fahrgästen pro Tag im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz die Rede. Beim ver.di-Wahlforum sprach Sven Morlok selbst sogar von 50.000 und nannte das einen Erfolg.Eine Nachfrage bei der DB AG bestätigt diese Zahl.

“Das System der sechs neuen S-Bahn-Linien hat bereits Anfang Januar eine hohe Grundstabilität erreicht”, bestätigt die für die Region zuständige Kommunikationsabteilung. Besonders stolz ist man darauf, dass die S-Bahnen im Schnitt sehr pünktlich in die Tunnelstationen einfahren. “Durchschnittlich beträgt die Fünf-Minuten-Pünktlichkeit um die 97 Prozent. Täglich nutzen rund 50.000 Reisende die sechs S-Bahn-Linien, allein zwischen Halle und Leipzig konnten wir Zuwächse von über 20 Prozent verzeichnen. Rund ein Drittel aller Fahrgäste nutzt die S 3.”

Die S 3 ist die Hauptlinie, die die beiden Großstädte Halle und Leipzig verbindet. Gerade im Herzen der Metropolregion hat die neue S-Bahn also schon jetzt den größten Effekt erzielt. Manchmal, so berichten Fahrgäste, auch mit schon sichtbaren Überlastungen. Dann bleiben auch Fahrradfahrer schon mal auf dem Bahnsteig zurück.

Aber da gelte eben, so betont die Bahn: “Für die Fahrradmitnahme gelten die in den Beförderungsbestimmungen der DB und der Verkehrsverbünde festgelegten Grundsätze: Die Fahrradmitnahme ist im Rahmen der verfügbaren Platzkapazität möglich, Kinderwagen und Rollstühlen ist Vorrang zu gewähren; Flucht- und Rettungswege dürfen nicht verstellt werden. Eine Aufstockung der Kapazitäten für die Fahrradmitnahme ist nicht möglich.”

Womit man bei einer weiteren Frage von Külow und Pellmann wäre: Wie sieht es mit den Wagenkapazitäten im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz aus, wenn der Erfolg zu vollen Zügen führt? Müssen da nicht weitere Fahrzeuge gekauft werden, um die Zuwächse aufzufangen? Im März schon hatte die Bahn dazu informiert: “Ein wenig getrübt wird die positive Bilanz auch durch einzeln auftretende Fahrzeugstörungen und Vandalismusschäden, wobei sich die Stillstandszeiten der Fahrzeuge bis zur Beseitigung der Gewährleistungsmängel durch den Hersteller nachteilig auf die Fahrzeugverfügbarkeit auswirken. Ebenso hat sich im Praxisbetrieb herausgestellt, dass es insbesondere auf den S-Bahnlinien S 3/S 5X im Abschnitt Leipzig Hbf. tief-Halle (Saale) Hbf. bei einzelnen Zügen zu Überbesetzungen kommt.”

Doch Zukaufbedarf sieht man bei der DB Regio derzeit noch nicht so: “Die S-Bahn Mitteldeutschland erbringt die Verkehrsleistung im Netz auf der Grundlage eines Verkehrsvertrages im Auftrag von sechs Aufgabenträgern: Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA), Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH (NVS), Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS), Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (Z-VOE) und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Linienkonzeption, zu erwartendes Fahrgastaufkommen, Fahrzeugbedarf und -konfiguration sind so im Vorfeld ermittelt worden, sodass eine Aufstockung der 51 vorhandenen Fahrzeuge nicht vorgesehen ist.”

Weitere Wagen aus der Talent-II-Serie wird man trotzdem bald im S-Bahn-Netz sehen, denn ab Dezember 2015 geht die zweite Stufe des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes in Betrieb: “Im Mai dieses Jahres wurde der Verkehrsvertrag für die Erweiterung des mitteldeutschen S-Bahn-Netzes, für die DB Regio im Oktober 2013 den Zuschlag erhalten hat”, teilt die Bahn mit. “Dafür wurden bei Bombardier Transportation weitere 29 Elektrotriebwagen Talent II bestellt.”

Dann wird es im Betriebsgebiet der NASA – Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH – auch neue Verbindungen nach Dessau und Wittenberg geben.

www.s-bahn-mitteldeutschland.de

Die Anfrage von Volker Külow und Dietmar Pellmann als PDF zum Download.