5 Euro pro Nase und 20 Prozent als Ziel: Radverkehrsentwicklungsplan beschlossen

Am 21. Juni freute sich Alexander John ganz offiziell. Er ist Vorsitzender des ADFC Leipzig und nahm mit Freude zur Kenntnis, dass der Stadtrat am Mittwoch, 20. Juni, endlich auch den Radverkehrsentwicklungsplan 2010 - 2020 beschlossen hat. Nach fast zwei Jahren Diskussion. Und mit großer Mehrheit.

Der angestrebte Radverkehrsanteil von 20 Prozent bis 2020 würde eine Erhöhung im Vergleich zu den aktuellen Zahlen um zirka 5 Prozentpunkte bedeuten, freute sich John. Die 5 Prozent klingen brav. Aber wer in Mathematik aufgepasst hat, weiß, dass eine Steigerung von 14,4 Prozent Anteil an allen Wegen (Wert von 2008) auf 20 Prozent eine Steigerung um 39 Prozent wären. Vielleicht wollte Alexander John die Autofahrer-Lobby in Leipzig nur nicht erschrecken. Die ist ja auch schon bei 5 Prozent schreckerstarrt.

“Der ADFC Leipzig schätzt das Potential durchaus höher ein, ohne dass sich negative Auswirkungen auf den ÖPNV sowie den Fußverkehr ergeben”, sagte Alexander John am Donnerstag.

Er hat richtig aufgeatmet. Denn über die 20 Prozent hat man zwar seit 2002 diskutiert. In der Vorlage der Verwaltung aber hatte sich dann doch wieder die Leipziger Bremser-Truppe in die Redaktion gemischt. Da stand nämlich auf einmal zu lesen: “Neben wenigen redaktionellen Änderungen der Beschlusspunkte wurde das Ziel Z1 im Vergleich zum ursprünglichen Vorschlag des Entwurfes des Radverkehrsentwicklungsplans geändert und auf den Zeitraum bis 2020 beschränkt.”

Verantwortlich für die Redaktion der Vorlage ist das Verkehrs- und Tiefbauamt. Hier hat es sich augenscheinlich einmal mehr von der sehr lautstarken Lobby der Blech-Karawanen einschüchtern lassen.

“Statt der zunächst vorgeschlagenen 20 % Radverkehrsanteil an den täglichen Wegen bis 2020 sollen jetzt 18 % erreicht werden”, steht da zu lesen. “Aus Sicht einer alleinigen Radverkehrsförderung scheint dies ein Rückschritt zu sein, allerdings ist es das Ziel der Stadt, den Umweltverbund insgesamt zu fördern. Das heißt, sowohl den Fußgängeranteil auf dem heutigen Niveau von rund 27 % der täglichen Wege zu halten, den ÖPNV-Anteil auf 25 % zu steigern als auch Radverkehr auf 18 % zu erhöhen.”

Es war die Linksfraktion, die den bösen Spaß als erste entdeckte und im April einen entsprechenden Änderungsantrag stellte, die 18 Prozent wieder auf 20 Prozent zu erhöhen.Es ist eines von drei messbaren Zielen, die im Radverkehrsentwicklungskonzept definiert sind. Daran müssen sich die Planer messen lassen. Das zweite Ziel ist die prozentuale Gefahr, bei Radunfällen schwer verletzt oder getötet zu werden. Auch das hat Konsequenzen. Zum Beispiel in der Gestaltung von Abbiegespuren. Viele Radfahrer werden von abbiegenden Lastkraftwagen immer noch einfach überrollt, weil sie für die eiligen Kraftfahrer im so genannten “toten Winkel” fahren.

Die Verwaltung wollte es sich bei dem Punkt auch relativ leicht machen: “Die Senkung des relativen Unfallrisikos je Einwohner, beim Rad fahren durch einen Unfall schwer verletzt und getötet zu werden, um 25 % bis 2025 gegenüber dem Jahr 2008”, formulierte sie das Ziel.

Auch damit fühlte sich die Linksfraktion gefoppt. Sie wollte hier das Jahr 2002 stehen haben als Richtwert. Begründung: “Leider ist von 2002 bis 2008 das relative Unfallrisiko für Radfahrende gestiegen. Bereits im Handlungskonzept zur Förderung des Radverkehrs von 2002 wurde eine Reduzierung des relativen Unfallrisikos um 25 % beschlossen, so dass der Radverkehrsentwicklungsplan 2010-2020 hinter den selbst gesteckten Zielen bleiben würde.”

In der Verwaltungsvorlage heißt es zu dem Thema übrigens: “Von 2005 bis 2008 hat in Leipzig die Zahl der Unfälle mit Radfahrern und die Anzahl der verletzten Radfahrer kontinuierlich zugenommen und lag für 2008 bei 1.155 polizeilich registrierten Unfällen mit 792 verletzten und 4 getöteten Radfahrern. (…) Bei Unfällen mit Pkw sind Radfahrer bei rund einem Drittel der Unfälle Hauptverursacher, bei Unfällen mit Lkw ca. 15 %. Allerdings sind Radfahrer bei Unfällen mit Fußgängern zu ca. 60 % und bei Unfällen mit Bus oder Straßenbahn zu über 80 % Hauptverursacher. Problematisch sind Auffahrunfälle gegen geöffnete Autotüren (ca. 50 Unfälle pro Jahr), bei denen es auch einen Todesfall in 2009 gab.”

Das dritte Ziel lautet übrigens: “Die Erhöhung der Zufriedenheit der Bevölkerung mit den Radverkehrsbedingungen.” Die Zufriedenheit wird in den regelmäßigen Bürgerumfragen ermittelt und liegt derzeit irgendwo zwischen 3 und 3,5. Es gab auch zwei Änderungsanträge aus den Ortsteilen Lützschena-Stahmeln und Seehausen. Nicht ohne Grund hatte die Verwaltungsvorlage darauf hingewiesen, dass der Radwegeanteil gerade im Stadtrandgebiet teilweise auf 3 Prozent sinkt. Der Grund ist simpel. Hier fehlen oft gut ausgebaute und sichere Radwege, die die Ortsteile an das Leipziger Radwegenetz anschließen. Solche möge man – so die Änderungsanträge – doch bitte endlich priorisieren und bauen.

Nicht nur die Verwaltungsvorlage wurde vom Stadtrat angenommen, sondern auch die Änderungsanträge.Alexander John: “Vor allem der konstruktive Umgang von Stadtverwaltung und Politik mit den Änderungsvorschlägen aber auch die intensive Öffentlichkeitsbeteiligung verdient unsere Anerkennung.”

Insbesondere die Entwicklung eines Hauptradroutennetzes stößt beim ADFC Leipzig auf großes Wohlwollen. Durch ein Hauptradroutennetz wird bei Infrastrukturmaßnahmen die entsprechende Ausbauqualität der Radverkehrsanlagen bestimmt. Auf diese Art entstehen einheitliche, mit einer verständlichen Wegweisung bestückte und angemessen dimensionierte Radverkehrsanlagen. Dadurch erhöht sich die Attraktivität des Alltagsradverkehrs und des Radtourismus.

Denn das Schöne ist: Im Verkehrs- und Tiefbauamt hat man tatsächlich begriffen, dass Radverkehr ein ökonomischer Faktor ist.

“Radverkehr ist durch eine Vielzahl von möglichen Service- und Dienstleistungen ein wichtiger Wirtschaftsfaktor, insbesondere für die klein- und mittelständische Wirtschaft”, heißt es staunenswerterweise in der Vorlage. “Bei einer weiteren Radverkehrsförderung ist mittelfristig von einer Zunahme des Fahrradbesitzes auf über 900 Fahrräder je 1.000 Einwohner auszugehen, d. h. einer Zunahme um ca. 78.000 Fahrräder (oder einer Steigerung von ca. 20 % des heutigen Fahrradbestandes) auf dann ca. 470.000 Fahrräder. Davon wird ein deutlich größerer Teil als heute aus hochwertigen Elektrofahrrädern und anderen Transport- oder Spezialfahrrädern bestehen.”

Denn zumindest im Baudezernat hat man so die begründete Ahnung, dass die ölverbrennende Mobilität so dominierend wie jetzt nicht bleiben wird. Dafür werden auch die immer mehr fehlenden Parkplätze sorgen. Wer tatsächlich mobil sein will, der fährt künftig “smarter”, wie es so schön heißt. Und die Elektro-Mobilität wird nicht das große Thema der Kraftfahrzeug-Industrie, die sich so erstaunlich schwer mit dem Kurswechsel tut.

Aber es bietet sich für kleine, schlanke, flexible E-Fahrzeuge natürlich geradezu an.

“Ebenfalls ist eine Zunahme des Fahrradtourismus zu erwarten, einer Sparte in der Tourismuswirtschaft mit den höchsten Zuwachsraten”, so die Verwaltungsvorlage. “Insbesondere nach den Boomzeiten der klassischen Radwanderwege entlang der großen Flüsse ist zu erwarten, dass zukünftig stärker themenbezogene Freizeitrouten in Städten oder Stadtregionen nachgefragt werden. Auch hier hat Leipzig mit Themen wie ‘via regia’ oder ‘via imperii’, ‘Kohle|Dampf|Licht’, ‘Napoleonradweg’ oder ‘Notenradweg’ größere Potenziale, die es zu entwickeln gilt.”

Womit der Beschluss vom Mittwoch auch für den LTM gilt, der ja seit Kurzem auch intensiver mit dem Neuseenland kooperiert.

Alexander John sieht hier auf jeden Fall den Willen der Stadtverwaltung zur Radverkehrsförderung. Deswegen hofft er auch, dass bei den jährlichen Haushaltsverhandlungen die 5 Euro je Einwohner und Jahr nominal der Radverkehrsförderung zur Verfügung stehen werden. Denn auch das hat der Stadtrat mit diesem Plan beschlossen: In jedem Haushalt möglichst ein Budget von 5 Euro pro Einwohner für Radverkehrsanlagen einzuplanen. Macht nach Adam Ries mindestens 2,5 Millionen Euro pro Jahr. Natürlich ist das eigentlich zu wenig, um das Radwegesystem tatsächlich binnen acht Jahren so auszubauen, dass bis dahin wenigstens die Hauptrouten funktionieren.

Mit Blick auf andere Städte, so John, wäre ein deutlich höherer Betrag wünschenswert. “Der ADFC Leipzig wird zur rechten Zeit die Politik an ihre Beschlüsse erinnern”, sagt er und hofft nun, dass der beschlossene Radverkehrsentwicklungsplan Beachtung in den Planungsämtern und im Stadtrat findet. Der Beschluss jedenfalls sei ein erster Meilenstein.

Die (ursprüngliche) Beschlussvorlage der Stadtverwaltung: http://notes.leipzig.de

www.adfc-leipzig.de