Nachgefragt: Droht jetzt ein Kahlschlag für den Schienengüterverkehr?

Am 7. August fand der „Praxistag Schienengüterverkehr“ statt, der gemeinsam von FLEX-Bahndienstleistungen und „DIE GÜTERBAHNEN“ veranstaltet wurde. Eine Gelegenheit, Peter Westenberger, Geschäftsführer von „DIE GÜTERBAHNEN“, nach den Herausforderungen für die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und den Schienengüterverkehr in nächster Zeit zu fragen. Und da erwartet er leider nichts Gutes.

Herr Westenberger, es gibt ja momentan viele Pläne, was den Bahnverkehr betrifft. Aber kein Plan überlebt im Moment die Realität. Was ist aktuell das Wichtigste für Sie?

Wenn Sie jetzt in der zeitlichen Dimension gucken, dann ist im Moment die Entscheidung über den Bundeshaushalt 2025 das wichtigste. Unter dieser Diskussion, dass nicht genug Geld für alle möglichen Aufgaben zur Verfügung stehen würde, ist zu befürchten, dass die politischen Aussagen: Wir wollen in die Sanierung und den Ausbau der Strecken, in die neue Leitungssicherungstechnik Geld investieren, wieder zurückgenommen werden.

Dadurch kämen wir in eine Situation, von der die Regierung gesagt hat, dass sie beendet wäre. Nämlich, dass die Eisenbahn unterfinanziert ist.

Zweiter Punkt, der hängt mit dem Haushalt zusammen, ist ganz klar die Frage, wie es mit der Trassenpreisentwicklung weitergeht. Die Infrastrukturfinanzierung soll in ihrer Art geändert werden, indem man statt Baukostenzuschüsse Eigenkapitalzuführung an die DB gibt. Das kann man machen, aber das hat nach der geltenden Rechtslage den Nebeneffekt, dass die Trassenpreise extrem stark ansteigen.

Das ist aber nicht gottgegeben, sondern man kann das durch eine einfache gesetzliche Änderung verhindern. Die muss aber jetzt kommen, sonst steigen die Trassenpreise im Jahr 2026 auf den doppelten Wert des Jahres 2025.

Ist das dann schon fast ein K.-o.-Kriterium für den Schienengüterverkehr, weil der Lkw billiger wird als die Bahn?

Richtig, weil das die Gesamtkosten von Eisenbahntransport massiv in die Höhe treibt. Es führt dazu, dass die Eisenbahn, vor allen Dingen da, wo sie zuletzt stark war, im kombinierten Verkehr, an die Straße zurück verliert. Die Güter rollen dann nämlich die ganze Strecke auf der Straße und nicht, den langen Hauptlauf in der Mitte, auf der Eisenbahn.

In dem Zusammenhang spielt auch die Trassenpreisförderung, die es seit 2018 gibt, eine Rolle. Die ist im letzten Jahr aus Haushaltsgründen massiv gekürzt worden und es ist im Moment unklar, wie es damit 2025 weitergeht. Das ist auch nochmal diese ökonomische Dimension. Also wie hoch sind die Kosten, wie wettbewerbsfähig ist die Eisenbahn.

Auf gut Deutsch gesagt heißt das: Wenn die privaten Mitbewerber in die defizitäre Situation kommen, in der die DB Cargo jetzt ist, dann gibt es diese einfach nicht mehr. Dann sind die privaten EVU pleite. Das wäre dann das Ende für alle verkehrspolitischen Ziele, was die Eisenbahn betrifft?

Genau. Es ist nicht ganz so schwarz-weiß, dass die ganze Wettbewerbsbranche dann weg wäre. Aber es ist ja vorhin schon gesagt worden, es gibt auch verladende Industrie, die sagt: Ich zahle auch ein bisschen mehr, wenn ihr verlässlicher fahrt als die DB Cargo. Weil die DB Cargo sich bei vielen Verladern durch ihre mangelhafte Qualität auszeichnet.

Aber eben das betrifft eben nicht alle Verkehre. Es gibt ganz viele Verlader, die auf den Preis als allein entscheidendes Kriterium schauen. Und wenn dann mit Dumpingpreisen durch DB Cargo operiert wird, dann führt das dazu, dass es wieder eine Monokultur der Anbieter gibt, nämlich dass nur die DB Cargo übrig bleibt.

Vielen Dank für die Einladung und das Gespräch.