Irgendetwas läuft völlig falsch im innerdeutschen Güterverkehr. Das wurde in den letzten Wochen wieder klar, als mehrere Medien meldeten, die DB Cargo als Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG habe die Schließung von 215 Güterverkehrsstellen und einen Arbeitsplatzabbau im vierstelligen Bereich beschlossen. Da passt eine Anfrage an den sächsischen Wirtschaftsminister ganz gut dazu.
Gefragt hatte die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion im Landtag, Katja Meier. Gefragt hatte sie schon im Februar – bevor die neuen Zahlen zum Gütertransport der Deutschen Bahn bekannt wurden. Das ist so ein bisschen wie die Leipziger Eiertänzerei um das schöne Ziel, im Jahr 2025 volle 25 Prozent der täglichen Wege der Leipziger im ÖPNV abgewickelt zu bekommen. Stichwort: Modal Split.
Heute kleckert Leipzig bei 16 Prozent herum, Tendenz eher mau. Denn wenn man die Leipziger derart in großen Scharen auf Straßenbahn und Bus umzulenken versucht, braucht es echte Investitionen, die das Angebot deutlich ausweiten. Sonst bleibt die Zahl im Keller kleben.
Und dasselbe gilt für den umweltfreundlichen Güterverkehr auf der Schiene. Gerade für große Stückzahlen und Schüttgut eigentlich das beste Transportmittel. Aber die falschen Schwerpunktsetzungen der letzten Jahre haben auch eine völlig falsche Entwicklung forciert. 2015 ist der Transport von Gütern mit der Bahn um 2,5 Prozent zurückgegangen, der im Straßenverkehr hingegen um 3,9 Prozent gestiegen.
Da läuft was falsch, kritisierte der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. am 23. März und forderte die Bundesregierung auf, ihre eigenen Ziele zur Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene endlich ernsthaft zu verfolgen. In seiner nationalen Nachhaltigkeitsstrategie hatte sich der Bund 2002 zum Ziel gesetzt, den Anteil der Schiene am Güterverkehr von damals 17 % auf 25 % im Jahr 2015 zu erhöhen. Dieses Ziel wurde gründlich verfehlt. Der Anteil der Schiene beträgt heute wie damals 17 %.
„Betriebswirtschaftlich mag die Einstellung nicht kostendeckend betreibbarer Güterverkehrsstellen nachvollziehbar sein, volkswirtschaftlich und umweltpolitisch betrachtet ist dieser Schritt jedoch nicht hinnehmbar. Es würden weitere Güterverkehre auf die Straße verlagert und dort erhebliche volkswirtschaftliche Schäden verursachen, für die dann in erster Linie die Allgemeinheit aufkommen müsste“, kritisiert der DBV. Insbesondere würden bei weiterem Wachstum des Straßengüterverkehrs die Aufwendungen für Straßenausbau und die Beseitigung von Straßenschäden ungebremst weiter steigen. Die Schadstoffemissionen des Verkehrs würden ebenso weiterhin anwachsen wie die Versiegelung von Landschaftsräumen und die Zerschneidung von Biotopen.
Es gibt auch sächsische Zahlen, die zu denken geben. Zwar ist der sächsische Güterversand auf der Schiene 2015 um 3,3 Prozent gewachsen auf insgesamt 1,064 Millionen Tonnen im Binnenverkehr, empfangen wurden 686.000 Tonnen, 2,9 Prozent mehr als 2014. Der grenzüberschreitende Verkehr ist eher marginal.
Aber eigentlich hätte man Leipzig bei diesem Logistik-Thema in Sachsen ganz vorn mit dabei gesehen. Aber dem ist nicht so. Dresden ist als Umschlagpunkt Schiene deutlich stärker und verzeichnete mit 802.000 Tonnen im Versand 2005 sogar einen Zuwachs von 4,5 Prozent. Während der Leipziger Binnenversand 2015 um 2,7 Prozent auf 217.000 Tonnen zurückging, der Binnenempfang sogar um 12,9 Prozent auf 136.000 Tonnen. Damit wird auf der Schiene in Leipzig nur ein Viertel von dem umgeschlagen, was gleichzeitig per Luftfracht transportiert wird.
Die bundesweiten Zahlen machen Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig, der Katja Meiers Anfrage beantwortete, durchaus besorgt: „Der aus diesen Daten ableitbare Rückgang des Schienengüterverkehrsanteils am Gesamtaufkommen ist für die Staatsregierung Anlass, im Rahmen ihrer Zuständigkeit darauf hinzuwirken, dass dieser Trend sich nicht fortsetzt.“
Nur auf ihre Frage zu weiteren Plänen, der Entwicklung zu begegnen, ging er nicht weiter ein, sondern verwies auf die beiden Anfragen, die er gleichzeitig beantwortet hat. Da standen zum Beispiel die beiden Projekte drin, die der Freistaat aktuell unterstützt: der Neubau des Railport Chemnitz am Bahnhof Chemnitz-Süd mit einer Gesamtinvestition in Höhe von 4,2 Millionen Euro und der Ausbau des Umschlagbahnhofs Glauchau (GVZ Südwestsachsen) mit einer Gesamtinvestition in Höhe von 9,2 Millionen Euro.
Sollte er freilich die Zahlen aus dem Statistischen Bundesamt zur Leipziger Entwicklung kennen, dürfte er ins Grübeln kommen. Denn während in Dresden und Chemnitz die Umschlagzahlen wachsen, sind sie in Leipzig im Sinkflug. Obwohl auch hier in den vergangenen Jahren erhebliche Investitionen ins Güterverkehrszentrum und den Schienenanschluss zum Flughafen gesteckt wurden. Nur scheinen sich die Güterströme in Leipzig trotzdem immer mehr auf Lkw und Frachtflug zu verschieben. Was natürlich die Frage aufwirft, ob der Freistaat hier wirklich die richtigen und umweltfreundlichen Schwerpunkte gesetzt hat.
Dass auch noch andere Faktoren den Güterverkehr auf der Schiene erschweren, hatte der DBV schon festgestellt. Denn zu den politisch verursachten Wettbewerbsnachteilen des Verkehrsträgers Schiene gehört auch die im europäischen Vergleich sehr hohe Stromsteuer.
Aber auch andere Faktoren machen dem Gütertransport auf der Schiene zu schaffen. Etwa die mancherorts fehlende Zweigleisigkeit oder das Fehlen von Ausweich- und Anschlussstellen. Oder – wie etwa auf der Direktion Leipzig-Chemnitz – die fehlende Elektrifizierung.
Bundesweit ist der Schienengüterverkehr übrigens nur in den letzten Jahren leicht rückläufig. Gegenüber dem von Katja Meier erfragten Bezugsjahr 2005 ist er hingegen gestiegen – von damals 317 Millionen Tonnen auf 361 Millionen Tonnen. Spitzenjahr war das Jahr 2011 mit 374 Millionen Tonnen.
Die Anfrage von Katja Meier (Grüne) „Entwicklung des Güterverkehrs in Sachsen seit 2005“. Drs. 4117
So können Sie die Berichterstattung der Leipziger Zeitung unterstützen:
Keine Kommentare bisher