Wird am 8. Oktober 2015 das Ende des Bahn- und Busverkehrs in den ostdeutschen Bundesländern eingeläutet?

Am 8. und 9. Oktober 2015 tagen die Verkehrsminister der 16 Bundesländer in Worms. Auf der Tagesordnung steht unter anderem ein Bericht zur Revision der Regionalisierungsmittel. Mecklenburg-Vorpommern hat das Thema am 28. September angemeldet, nachdem Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble am 24. September die neuen Regeln festgezurrt hatte. Ein Kompromiss, der eigentlich kein Kompromiss ist.

Denn Schäuble hat einfach den 2014 von der Verkehrsministerkonferenz vorgeschlagenen Schlüssel (“Kieler Schlüssel”), der eine neue Aufteilung der vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel bei einer deutlich höheren Zuweisung und einer Dynamisierung von 2 Prozent vorsah, mit einer niedrigeren Zuweisung und nur 1,8 Prozent Dynamisierung verkoppelt.

Der Deutsche Bahnkunden Verband (DBV) hofft nun, dass der auf dem Tisch liegende Kompromiss mehrheitlich abgelehnt wird.

Eine Annahme des Kompromisses würde bedeuten, dass die ostdeutschen Bundesländer bis 2030 in erheblichem Ausmaß Zug- und Busleistungen abbestellen müssen. Der DBV zitiert dabei Zahlen, nach denen die abgespeckten Regionalisierungsmittel für die sechs ostdeutschen Bundesländer eine jährliche Abbestellung zwischen 2 und 5 Prozent an Zugkilometern jedes Jahr bedeuten würde, weil sie vom Bund trotz Preissteigerungen die erforderlichen Geldmittel nicht bekommen. Die fließen nach dem Kieler Schlüssel nämlich in die bevölkerungsstärkeren westlichen Bundesländer, die ihren Wunsch nach höheren Zuweisungen auch mit einer deutlich höheren Aufgabenlast begründen. Im “Kieler Schlüssel” spiegeln sich diese westlichen Bedarfe 1:1 wieder, was dazu führt, dass die Zuweisungen an Mitteln, mit denen der regionale Zugverkehr finanziert wird, im Westen bis 2030 permanent steigt, im Osten aber stagniert. Aber bei normalen Inflationsraten bedeutet Stagnation eben immer Verlust.

Selbst die Aufrechterhaltung des jetzigen Verkehrsangebotes wird nicht möglich sein, ist sich der DBV sicher. Die Dynamisierung um 1,8 Prozent jährlich käme ausschließlich den westdeutschen Ländern zugute.

Dazu erklärt Gerhard J. Curth, Präsident des Bahnkunden-Verbandes: “Eine Annahme des Kompromisses würde 25 Jahre nach der Wiedervereinigung einen Rückschlag bedeuten. Denn im Osten Deutschlands würde der öffentliche Nahverkehr zur Randerscheinung werden und kaum mehr eine Bedeutung spielen.”

Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow hatte sich bereits mit deutlichen Worten gegen den Kompromiss ausgesprochen und auf die negativen Folgen hingewiesen.

Tatsächlich würde die Schere zwischen Ost und West rapide auseinander gehen: Während sich die Mittel, die die westlichen Bundesländer für den Schienenpersonennahverkehr bekommen, bis 2030 um 55 Prozent erhöhen, würde der Osten in diesem Zeitraum nur eine Steigerung um 6,5 Prozent bekommen. Das gleicht nicht mal die Inflationsrate aus.

Verkehrsclub warnt vor Verödung des Ostens

Auch die ostdeutschen Landesverbände des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland fordern von der Verkehrsministerkonferenz am 8. und 9. Oktober in Worms bei der Verteilung der Regionalisierungsmittel nachzubessern. Mit der aktuellen Regelung drohen fast allen neuen Bundesländern erhebliche Mindereinnahmen. Mögliche Folgen sind weitere Abbestellungen und Fahrpreissteigerungen. Die Zuwendungen für den ÖPNV dürfen in keinem Bundesland den Betrag von 2014 unterschreiten, sondern müssen inflationsbereinigt das Niveau zumindest halten, so die Verbände VCD Nordost, VCD Brandenburg und VCD Elbe-Saale.

“Der Verteilschlüssel wurde zwar von den östlichen Bundesländern mitgetragen”, erklärt Laurenz Heine, Vorsitzender des VCD Elbe-Saale, “aber dies war verknüpft mit der Forderung, dass die Zuweisungen des Bundes auf 8,5 Milliarden Euro angehoben werden und jährlich um zwei Prozent steigen.” Die am Rande der Verhandlungen zum Thema “Flüchtlinge und Asyl” beschlossenen Zuweisungen bis 2030 sind aber nach einer Steigerung 2016 zum Teil deutlich niedriger als 2014.

Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sind die größten Verlierer

“Trotz steigender Kosten müssen Sachsen und Thüringen einige Jahre mit weniger Geld auskommen als heute. Noch schlimmer trifft es Sachsen-Anhalt, das ab 2018 bis zu 19 Millionen Euro weniger vom Bund erhält und auch 2030 noch 12 Millionen Euro unter dem Betrag von 2014 liegt”, so Heine weiter.

Torsten Wierschin, Vorstandsmitglied für Mecklenburg-Vorpommern beim VCD Nordost, ergänzt: “Ebenfalls zu den großen Verlierern gehört Mecklenburg-Vorpommern. Die Regionalisierungsmittel sinken ab 2018 um bis zu 14 Millionen auf 228 Millionen Euro im Jahr 2024 und auch 2030 sind es immer noch 10 Millionen Euro weniger als letztes Jahr.”

Dabei sind die Probleme zum Teil der jeweiligen Landespolitik geschuldet. Da neben der Bevölkerungsentwicklung auch die bestellte Verkehrsleistung berücksichtigt wird, rächt sich nun die Ausdünnung des Angebots und die Streckenstilllegungen doppelt. “Notwendige Investitionen in die Infrastruktur wurden von den Landesregierungen jahrelang unterlassen. Gerade im ländlichen Raum ist daher mit weiteren Kürzungen zu rechnen”, kritisiert Wierschin.

Brandenburg muss ebenfalls mit geringeren Mitteln haushalten, bleibt aber von starken Einschnitten verschont. Marc Nellen, Vorsitzender des VCD Brandenburg, merkt an: “Viele Bundesländer geben die Gelder nicht vollständig an die Auftraggeber und Kommunen weiter, so auch Brandenburg.” So werden zum Teil Schülerverkehre oder Privatbahnen finanziert. Alles Sachen, die im ÖPNV-Bereich angesiedelt sind, aber eigentlich aus Landesmitteln bezahlt werden müssten.

“Auf keinen Fall darf diese Einigung jetzt zum Vorwand genommen werden, weitere Fahrpreiserhöhungen durchzusetzen und weitere Verkehre auszudünnen”, so Heine. Nellen fordert, “auf Landesebene die vorhandenen Spielräume zu nutzen und kreative Lösungen zum Erhalt des ÖPNV in dünner besiedelten Regionen zu finden. Ein Weg ist dabei die bessere Vernetzung der Verkehrsträger Schiene und Straße untereinander.”