Kommentar zu einigen Zeitungsmeldungen: Deutsche Bahn (Cargo) feiert sich – mit Recht?

„Premiere der ersten Zweikraftlok bei DB Cargo am 15. März in Halle (Saale), Rangierbahnhof“ lautete der Titel einer Presseeinladung, welche die Leipziger Zeitung leider nur über Dritte erreichte. Ja, die DB Cargo bekommt die erste Siemens „Vectron Dual Mode light“ Lokomotive mit Hybridantrieb (Zweikraftlok), die im elektrischen Betrieb, aber auch dieselbetrieben fahren kann. Laut dem Portal schiene.de funktioniert der Dieselantrieb dabei mit „Diesel aus Frittenfett“.

Dort wird die Aussage der Vorstandsvorsitzenden der DB Cargo, Sigrid Nikutta, ohne Einordnung zitiert: „Wenn wir diese Lok mit grünem Strom und HVO-Diesel aus Frittenfett betreiben, bieten wir unseren Kunden eine nahezu CO₂-freie Lieferkette vom Anfang bis zum Ende.“

Auch die Leipziger Volkszeitung berichtet in der Printausgabe 16./17. März 2024 unter: „Mit Strom und Diesel aus Frittenfett unterwegs“ gleichlautend.

„Diesel aus Frittenfett“ – was steckt dahinter?

Zum „Diesel aus Frittenfett“, auch paraffinischer Diesel oder HVO-Diesel, sagt das BMUV: „Diese Kraftstoffe können daher keinesfalls grundsätzlich als nachhaltig eingestuft werden. So wurden 2020 etwa 80 Prozent des in Deutschland eingesetzten paraffinischen Dieselkraftstoffs aus Palmöl erzeugt, das zu THG-Mehremissionen (vor allem durch indirekte Landnutzungseffekte) und zu sehr großen Biodiversitätsverlusten führt.“

Der ADAC weist darauf hin: „Entscheidend für die Verfügbarkeit an der Tankstelle ist aber auch, ob es genügend Grundmaterial gibt, den jeweiligen Kraftstoff in ausreichenden Mengen zu produzieren. Und was der Kraftstoff in der Herstellung kostet, um wirtschaftlich zu sein.“

Der Einsatz dieses „Diesels aus Frittenfett“ ist auch nichts Besonderes mehr, mit der Novelle der 10. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (10. BImSchV) wurde dieser, am 22.11.2023, in Reinform als Kraftstoff zugelassen.

Allerdings heißt es: „Die zum Beispiel aus Altspeiseölen oder auf Basis von Erdgas hergestellt wurden“, also nicht nur Frittenfett. Es ist nicht vorstellbar, dass ein spezieller Diesel aus diesem reinen Frittenfett für DB Cargo hergestellt wird.

Die neue Lok konkurriert also um diesen Kraftstoff mit allen Dieselfahrzeugen. Ob es genügend Frittenfett gibt?

Ist die „light Version“ überall einsetzbar?

Wichtiger als das Frittenfett scheint hier wirklich das Gewicht der Lok, dazu schreibt Siemens: „Der Vectron Dual Mode light ist die umweltfreundliche Lösung für den leichten Güterzugdienst und für Zugbildungsaufgaben. Im Vergleich zum Vectron Dual Mode ist der Vectron Dual Mode light mit einem Dieselmotor kleinerer Leistung, Rangierbühnen und automatischen Rangierkupplungen ausgerüstet. Durch die geringere Masse der Lokomotive ist auch die Bedienung von Gleisanschlüssen mit leichterem Oberbau möglich.“

„Leichten Güterzugdienst und für Zugbildungsaufgaben“, das bedeutet, die Lok ist hauptsächlich für leichtere (kürzere) Güterzüge und, aufgrund der Ausstattung, für den Rangierdienst vorgesehen. Eine wichtige Aufgabe, es ist unwahrscheinlich, dass diese Lok im Fernverkehr schwere Güterzüge im Dieselbetrieb ziehen kann.

Zumal Siemens an anderer Stelle von „Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo und der DB Bahnbau Gruppe geplante Einsatzspektrum“ und „Letzte Meile ohne Lokwechsel mit Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode“ schreibt.

Die von Siemens benannten „Gleisanschlüsse mit leichterem Oberbau“ sind oft nicht elektrifiziert, dort wird also voraussichtlich überwiegend im Dieselbetrieb gearbeitet.

Jedenfalls ist es ein Fortschritt für DB Cargo, dass diese Loks, von denen 50 Stück bei Siemens Mobility vertraglich gebunden wurden.

Wenn es eine „light-Version“ gibt, gibt es dann auch ein Original?

„Für den Güterverkehr in Deutschland hat Siemens Mobility zusätzlich die Standard-Lok Smartron sowie den Vectron Dual Mode, eine Kombination aus Diesel- und Elektrolok, im Portfolio.“ So zu lesen in der Pressemitteilung von Siemens von 2017.

Smartron ist eine reine E-Lok, also können wir die vernachlässigen, die Vectron Dual Mode (ohne light) gibt es also schon länger.

Schaut man näher hin, dann wurden bereits 2020 zwei Vectron Dual Mode Loks an den privaten Schienengüterverkehrs-Unternehmen EPG (Eisenbahngesellschaft Potsdam) geliefert und auch DB Cargo hat bereits 2020 einen Rahmenvertrag über 400 Stück davon abgeschlossen. Die Auslieferung der ersten Tranche von 100 Stück begann 2023.

Die Konkurrenz, die privaten Schienengüterverkehrs-Unternehmen, die immerhin 60 % des Güterverkehrs auf der Schiene abwickeln, sind da schon weit. „Trotz Krisen haben die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren investiert und 281 Dual-Mode-Lokomotiven gekauft, was rund 7 Prozent der Flotte in Deutschland ausmacht.“ Dies schreiben DIE GÜTERBAHNEN im Dezember 2023 und sprechen von 500.000 Litern Diesel, die täglich dadurch eingespart werden können.

Kritik üben die privaten Anbieter, zu Recht, an der schleppenden Elektrifizierung weiterer Strecken. Wenn der Anteil elektrifizierter Strecken steigt, dann braucht es auch die Hybrid-Loks immer weniger, somit immer weniger Diesel.

Fazit: Die Inbetriebnahme der ersten „Vectron Dual Mode light“ durch DB Cargo ist ein kleiner, aber wichtiger Schritt zu einer besseren Klimabilanz der DB. Der Einsatz von Diesel aus Frittenfett wird sich voraussichtlich nicht real auf die CO₂-Bilanz auswirken, es sei denn, er wird „grün gerechnet“.

Die Effekte beim Einsatz der „light Version“ werden sich wohl auf den Nah- und Rangierverkehr beschränken, aufgrund der reduzierten Motorleistung und der Sonderausstattung. Es ist zu befürchten, dass dort die meisten nicht-elektrifizierten Strecken vorhanden sind und somit der Dieselbetrieb überwiegt.

Alle Schienengüterverkehrs-Unternehmen setzen inzwischen auf Zweikraftloks, das ist positiv. Eine schnellere Elektrifizierung in der Fläche ist aber trotzdem erforderlich.