Die Bedeutung der Radwege für eine lebenswerte Stadt
Radwege spielen eine entscheidende Rolle auf dem Weg zu einer umwelt- und klimafreundlichen Stadt, denn der Radverkehr ist – im Gegensatz zu anderen Verkehrsarten – eine emissionsfreie Fortbewegungsmethode. Indem mehr Menschen das Fahrrad nutzen, können die CO2-Emissionen im Verkehrssektor erheblich reduziert werden, was zur Bekämpfung des Klimawandels beiträgt.
Der Verzicht auf motorisierten Verkehr zugunsten des Radfahrens verbessert die Luftqualität erheblich. Dies führt zu einer gesünderen Lebensumgebung, da die Belastung durch Luftschadstoffe reduziert wird. Gleichzeitig fördert das Fahrradfahren die körperliche Gesundheit der Menschen und verringert die Belastung des Gesundheitssystems. Es trägt zur Verringerung von Gesundheitsproblemen wie Übergewicht, Herzerkrankungen und Atemwegserkrankungen bei.
Große grüne Signets im Martin-Luther-Ring deuten die Fortsetzung des Radweges Richtung Harkortstraße an. Foto: Ralf Julke
Radwege und abgestellte Fahrräder nehmen im Vergleich zu Autos viel weniger Platz auf der Straße und bei der Parkplatzsuche ein. Dies führt zu einer effizienteren Nutzung des vorhandenen städtischen Raums und entlastet die Straßen von übermäßigem Verkehrsaufkommen.
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Radfahren kann in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln wie Bussen und Bahnen genutzt werden, um die Effizienz des gesamten Verkehrssystems zu steigern. Dies trägt zur Verringerung der individuellen Autonutzung bei.
Fahrradfahren fördert den sozialen Zusammenhalt in einer Stadt, da es eine barrierearme und kostengünstige Fortbewegungsmethode ist. Menschen unterschiedlicher sozialer Schichten und Altersgruppen können am Radverkehr teilnehmen, was zu einer inklusiveren Gemeinschaft führt.
Fahrradfreundliche Städte ziehen Touristen an und fördern die lokale Wirtschaft. Radtourismus kann eine bedeutende Einnahmequelle für die Stadt sein und gleichzeitig den lokalen Einzelhandel und die Gastronomie unterstützen.
Eine radfreundliche Infrastruktur kann das Bewusstsein für die Umwelt und nachhaltige Lebensweisen fördern. Sie schafft auch Möglichkeiten für Umweltbildungsprogramme und -veranstaltungen.
Die Stadt Leipzig stellt auf ihrer Website https://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr weitere Informationen über Planungen, Ziele und aktuelle Projekte im Bereich Umwelt und Verkehr zur Verfügung.
Die Sicherheit von Radwegen
Die Sicherheit von Radwegen ist ein Schlüsselfaktor, um den Radverkehr in Städten zu fördern und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Städte und Gemeinden sollten in die Planung, den Bau und die Wartung sicherer Radwege investieren, um die Sicherheit für Radfahrer zu gewährleisten.
Radwege sollten durch physische Barrieren wie Bordsteine, Pflanzen oder Fahrbahnmarkierungen räumlich von der Fahrbahn für motorisierte Fahrzeuge getrennt sein. Das verringert das Risiko von Kollisionen und verhindert, dass die Radwege durch parkende Autos versperrt werden.
Radwege sollten gut sichtbar sein. Dies umfasst die Verwendung von gut sichtbaren Markierungen, ausreichender Beleuchtung und reflektierender Beschilderung, insbesondere an Kreuzungen und Einmündungen.
Sie müssen – vor allem auf stark frequentierten Strecken – ausreichend breit sein.
An vielen Kreuzungen Leipzigs werden spezielle Ampelschaltungen für Radfahrer verwendet, um ihnen ein sicheres Überqueren von Straßen zu ermöglichen. Kreuzungen und Einmündungen sollten so gestaltet sein, dass sie für Radfahrer sicher sind. Dazu gehören spezielle Fahrradspuren und Abbiegespuren.
Bildung und Aufklärung: Die Sensibilisierung von Autofahrern und Radfahrern für die Bedürfnisse und Rechte der anderen Verkehrsteilnehmer ist entscheidend, um Konflikte zu reduzieren und die Sicherheit zu erhöhen. Das Tragen von Helmen und anderer Schutzausrüstung sollte gefördert werden, insbesondere bei Kindern.
Fazit
Insgesamt tragen Radwege erheblich dazu bei, Städte umweltfreundlicher, lebenswerter und nachhaltiger zu gestalten. Städte, die den Radverkehr fördern und sicher gestalten, schaffen eine bessere Lebensqualität für ihre Bewohner und leisten einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz.
Städte sind für Menschen da und nicht für Autos.
Einleitungstext veröffentlicht am: 19.10.2023
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Falsches Denken führt zu falschen Entscheidungen. Und die haben dann oft Folgen für Jahrzehnte. Oder landen in deutschen Satire-Sendungen als „Irrsinn der Woche“. Und keiner will hinterher schuld gewesen sein am Dilemma. So gesehen kann Leipzigs Verwaltung eigentlich froh sein, dass der Stadtrat so aktiv ist und an wichtigen Projekten immer wieder Korrekturen vornimmt, die Fehlentscheidungen vermeiden helfen. So geschehen auch bei der Schlachthofbrücke. Die Entscheidung über ihren Neubau wurde vor einem Jahr vertagt.
Selbst die SPD-Fraktion war verblüfft, wie schnell das auf einmal ging, dass ihr Antrag von Anfang September umgesetzt wurde. „Der Oberbürgermeister wird beauftragt, im Rahmen eines Pilotprojektes den Radfahrstreifen im Bereich Richard-Lehmann-Str./Höhe Postfiliale (Gebäude der Karl-Liebknecht-Str. 143) bis Ende des 1. Quartals 2021 abzupollern“, hatte die Fraktion sich gewünscht.
Wenn Radwege durch Naturschutzgebiete führen, beginnt im Rathaus das große Geeier. Dann werden lauter seltsame Gründe gefunden, warum die Wege nicht saniert werden können und schon gar nicht asphaltiert. Das Ergebnis sind dann solche seltsamen Wälle, wie sie 2019 im südlichen Auenwald gebaut wurden. Und ähnliches droht jetzt in der Küchenholzallee, obwohl sich der Stadtbezirksbeirat Südwest hier dringend eine Asphaltierung gewünscht hat.
Mit der Fertigstellung der Plagwitzer Brücke sind auch neue Stücke Radwege in der Karl-Heine-Straße entstanden. Aber das neue Angebot macht erst richtig sichtbar, dass an einigen Stellen die Fortsetzung fehlt. Ein solches Stück findet man zwischen Zschocherscher Straße und Erich-Zeigner-Allee. Am Samstag, 19. September, errichten Greenpeace-Ehrenamtliche dort einen Pop-up-Radweg.
Erst im August mahnte der ADFC Leipzig wieder: Wo bleiben die Lösungen für den Promenadenring? Wann wird das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Bautzen von 2018 endlich umgesetzt und das Radfahrverbot dort aufgehoben? Fast gleichzeitig stellte Stadtrat Marcus Weiss (Die PARTEI) dazu eine Anfrage. Und da er so persönlich fragte, bekam er jetzt auch eine persönliche Antwort aus dem Verkehrs- und Tiefbauamt.
Da wunderte sich selbst die SPD-Fraktion, wie schnell das gehen kann: Im Juli hat die SPD-Fraktion einen Antrag gestellt, die unbefriedigende Verkehrssituation vor der Postfiliale in der Richard-Lehmann-Straße/Ecke Karl-Liebknecht-Straße, wo regelmäßig Kunden der Post ihre Autos auf dem Radfahrstreifen abgestellt haben, zu beheben. Sie beantragte ein Abpollern dieser seit Jahren kritisierten Stelle. Und eigentlich sollte der Antrag am 16. September erstmals im Stadtrat auftauchen. Aber diesmal war das Verkehrs- und Tiefbauamt schneller.
In einer anderen Welt, in der Vernunft Stadtpolitik machen würde, würden funktionierende Radwege und ÖPNV-Verbindungen das Erste sein, was gebaut wird, bevor ein neues Wohngebiet entsteht. In Leipzig ist das seit Jahrzehnten anders. Und das wird für all jene Bewohner der neuen Quartiere zum Problem, die gern umweltfreundlich unterwegs wären, wenn das nicht so gefährlich wäre. Worauf der ADFC Leipzig am 12. September mit seiner Fahrraddemo in Rückmarsdorf aufmerksam macht.
Das ist wohl gründlich in die Hose gegangen. Obwohl Umweltvereine und ADFC warnten und die Linksfraktion 2019 extra beantragt hatte, die Radwegverbindung über die Neue Linie zum Cospudener See zu asphaltieren, folgte Leipzigs Verwaltung doch lieber dem seltsamen Votum, das der Stadtbezirksbeirat Süd in seiner Sitzung am 8. Mai 2019 gefällt hatte: Mit 8 : 0 Stimmen wünschte man sich diese wichtige Wegeverbindung geschottert und geschlämmt.
Da prallten einmal mehr Welten aufeinander: Ein radfahrender Stadtrat, der in anderen Städten sehr wohl sah, dass flächendeckend im Straßennetz Tempo 30 verhängt werden konnte. Und ein Verkehrs- und Tiefbauamt, das schon den Vorstoß aus dem Stadtrat für rechtswidrig hält. Denn welche Verkehrsanordnungen im Straßenraum getroffen werden, ist hoheitliche Aufgabe. Das könne nicht demokratisch angewiesen werden.
Es wird das Mega-Bauprojekt, das den Leipziger Westen von 2024 bis 2030 in Atem halten wird: der Neubau der Georg-Schwarz-Brücken. Und während Autofahrer und die Ersatzbusse der LVB riesige Umwege werden fahren müssen in dieser Zeit, hat sich das Leipziger Baudezernat durchaus mit der Frage beschäftigt: Was wird eigentlich mit Fußgängern und Radfahrern? Die kann man doch nicht genauso weit in die Pusta schicken? Diesmal dachte das Planungsdezernat sogar noch ein bisschen weiter: Was wird in der Zeit danach?
Als Radfahrer darf man sich in Leipzig durchaus als Testpilot betrachten. Der neueste Test läuft ja derzeit auf der Zeppelinbrücke, wo das Verkehrs- und Tiefbauamt in dieser Woche die temporären Radstreifen aufbrachte, die man schon im Frühjahr angekündigt hatte. Eigentlich weniger wegen Corona, sondern „um die Verkehrssicherheit zu erhöhen“ und den Unfallschwerpunkt an der Einmündung Cottaweg zu entschärfen.
Eigentlich hat die Karl-Heine-Straße gerade da, wo sie sich zur Erlebnismeile an der Grenze von Plagwitz und Lindenau entwickelt hat, richtig breite Bürgersteige. Doch davon bleibt nicht viel übrig, wenn es immer mehr Freisitze gibt, gerade jetzt in Corona-Zeiten. Fußgänger müssen auf den Radweg ausweichen, Radfahrer kommen nicht mehr durch. „Der Radweg gehört auf die Straße“, fordert deshalb der Ökolöwe.
Das Thema Radfahren in Leipzig ist mittlerweile auch ein Anliegen der SPD geworden. Am Wochenende starten die Genoss/-innen sogar zu einer Rad-Sternfahrt im Leipziger Südraum und wollen dabei einige Hauptrouten austesten. Und an der Postfiliale in der Richard-Lehmann-Straße fordern sie Poller, damit der Radweg dort nicht immer von „Schnellparkern“ zugeparkt wird.
Eigentlich war es eher eine Informationsvorlage, die der Stadtrat zur Kenntnis nehmen sollte: Nach Jahren des Wartens hat das Dezernat Stadtplanung und Bau endlich ein neues Konzept „HauptnetzRad und Wegweisung SachsenNetz Rad“ erarbeitet, das das veraltete Konzept aus dem Radverkehrsentwicklungsplan von 2010 ersetzen soll. Was nicht nur die SPD zu der drängenden Frage brachte: Und wann kommt endlich der neue Radverkehrsentwicklungsplan?
Zuletzt schien das Thema fast in Dornröschenschlaf versunken. Der Radverkehr in Leipzig nimmt zu, aber neue Radstreifen entstanden keine mehr. Und das trotz Ausrufung des Klimanotstands im Oktober 2019. Und trotz Corona. Die Leipziger Umweltverbände waren regelrecht verzweifelt, dass da nichts mehr passierte. Doch jetzt werden doch wieder neue Radstreifen angelegt. Im Täubchenweg wurde am Montag begonnen.
Im März thematisierte der Stadtbezirksbeirat Ost ein Problem, das Radfahrerinnen und Radfahrern aus Sellerhausen, Anger-Crottendorf und Reudnitz begegnet, seit 2019 endlich die zweite Radspur in der Dresdner Straße eingerichtet wurde: Vor der Sparkassenfiliale ist der Radstreifen immer wieder von Autos zugeparkt. Trotz Parkverbot und verstärkten Kontrollen.
Ankündigen und dann doch zögern – irgendwie wird das aus Sicht von Radfahrern die neue Art der Leipziger Verkehrspolitik. Jedenfalls wenn es um wichtige Radwege geht. Am 22. Mai überraschte das Leipziger Verkehrsdezernat die Radfahrergemeinde ja geradezu mit der Ankündigung, es wolle zeitnah einen temporären Radweg auf der Zeppelinbrücke anlegen. Doch dann passierte zeitnah wieder gar nichts. BUND und ADFC laden deshalb am 30. Juni zum Gedenktag auf der Brücke ein.
Beharrliches Nachfragen hilft. Denn manchmal reagiert die Stadtverwaltung dann doch ohne viel Federlesens, so wie am Connewitzer Kreuz, wo man den Corona-Shutdown nutzte, um wenigstens eine kleine Änderung an der Radwegeführung vorzunehmen: Gelb abmarkiert werden die Radfahrer/-innen vor dem Rewe-Supermarkt jetzt auf der Fahrbahn geführt. Ein Provisorium, wie das Dezernat Stadtentwicklung und Bau jetzt auch auf eine Anfrage der SPD-Fraktion hin erklärt.
Das kam gar nicht gut an, dass Leipzigs Verwaltung den Corona-Shutdown nicht wirklich nutzte, um die Bedingungen für Radfahrer/-innen in der Stadt endlich spürbar zu verbessern. Berlin brauchte nur wenige Tage, um zusätzliche Pop-up-Radwege zu schaffen, München plant welche in den nächsten Wochen. Aber Leipzig hängt seit acht Jahren hinter seinen Radplänen hinterher. Deswegen demonstrieren am 3. Juni der ADFC & Friends.
Auch Leipzig gehört zu den deutschen Großstädten, die die Chancen des Corona-Shutdowns fast völlig vergeigt haben, wenn man die provisorische Abmarkierung am Connewitzer Kreuz einmal außen vor lässt, über die sich Stadträtin Juliane Nagel (Die Linke) so freute. Alle anderen schnell umsetzbaren Verbesserungen für Radfahrer/-innen, die Leipzigs Umweltverbände vorgeschlagen hatten, wurden nicht umgesetzt. Auch nicht die in der Prager Straße.
Dass in Leipzigs Verkehrspolitik etwas gründlich falschläuft, das war mir endgültig klar, als das Ordnungsamt am Mittwoch, 6. Mai, eine Meldung verschickte, die eigentlich überhaupt keinen Sinn macht: „Verkehrsdichte erhöht: Ordnungsamt weist auf Überwachung hin“. Hat also das Ordnungsamt in den vergangen Wochen nicht mehr kontrolliert wegen Corona? Oder weil weniger Autos unterwegs waren? Verkehrsdichte, das klingt so nach Naturphänomen. Oder Eis und Glätte. Irgendetwas, wofür städtische Behörden so gar nichts können.
Der Brief, den Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau dem Ökolöwen auf dessen Anregungen für mehr Platz für Radfahrer/-innen in der Coronazeit schrieb, wirkte nicht nur beim Ökolöwen wie eine Ohrfeige. Nicht einmal in einer Situation, in der die Stadtverwaltung kurzfristig hätte handeln können, war die schwerfällige Behörde aus ihrem Trott zu bringen, der sogar dort Lösungen verhindert, wo dringend gehandelt werden muss. So wie am Ranstädter Steinweg.
Die Rufe der Umweltverbände, den Corona-Lockdown in Leipzig zu nutzen, einige wichtige Verbesserungen für die Radfahrer umzusetzen, sind fast ungehört verhallt. Auf seine Liste mit Vorschlägen bekam der Leipziger Ökolöwe einen Brief mit lauter Ausreden, dass so etwas ja in Leipzig Jahre an Vorbereitung brauche, erst alle möglichen Ampeln umgestellt werden müssten und sowieso das Personal fehlt. Selbst hochgefährliche Strecken bleiben also auch nach Corona erhalten. So wie die am Ranstädter Steinweg.
Die Leipziger Umweltverbände schütteln nur noch den Kopf über das, was Leipzigs Stadtverwaltung jetzt in der Corona-Ausnahmesituation auf den Straßen anstellt – oder besser: Nicht anstellt. Denn bis auf die kleine Verbesserung am Connewitzer Kreuz hat sie keinen einzigen der Vorschläge etwa des Ökolöwen umgesetzt, um jetzt einen wichtigen Schritt bei der Verbesserung der Situation für Radfahrer/-innen und Fußgänger/-innen zu gehen. Das hat nämlich nicht nur mit Corona zu tun.
Die Covid19-Pandemie verändert Leipzigs Straßen. Die Leipziger/-innen legen weniger und kürzere Wege zurück. Und sie legen sie anders zurück: Der Fußverkehr ebenso wie der Radverkehr gewinnen an Bedeutung für die täglichen Wege. Alle Menschen sollen jedoch mindestens 1,5 Meter Abstand voneinander halten. Das wird bei volleren Gehwegen, die an vielen Stellen zu schmal sind, zur Herausforderung. Gleichzeitig sinkt der motorisierte Straßenverkehr. Dies führt zu teilweise deutlich weniger genutzten Straßen.
Leipzigs Verkehrs- und Tiefbauamt hat jetzt so etwas wie genaue Zahlen zu Radfahrer/-innen auch in der Karl-Liebknecht-Straße. Zumindest für die im März 2019 eingerichtete Messstelle kurz vor der Braustraße. 5.693 Radfahrer/-innen kommen da im Schnitt jeden Tag vorbei. Wobei die Zahl so einige Einschränkungen hat. Denn Durchschnitt heißt nun einmal, dass hier verkehrsarme Sonntage genauso drinstecken wie Spitzenwochentage und sogar Corona-Rückgänge.
Wer in Leipzig Lokalpolitik machen will, der braucht einen ganz langen Atem, muss immer wieder nachhaken und nachfragen und Anträge stellen. Oft dauert es Jahre, bis die Verwaltung positiv reagiert. So ist es auch mit dem Wunsch, die Situation für Fußgänger und Radfahrer vorm Rewe-Markt am Connewitzer Kreuz endlich zu entschärfen. Die Linksfraktion wagte im Januar den jüngsten Vorstoß. Da war an Corona-Lockdown und noch mehr Radfahrer gar nicht zu denken. Jetzt reagiert die Verwaltung – und auch noch positiv.
Zahlreiche Leipziger sind seit dem Erlass der Allgemeinverfügung Mitte März aus gutem Grund aufs Fahrrad als tägliches Verkehrsmittel der Wahl umgestiegen. Das ging vier Wochen lang relativ gut. Aber schon vor Ostern begann auf Leipzigs Straßen wieder das bekannte Gedränge, Gerase und Abdrängen. Das Radnetz zeigt all seine Schwächen, die seit zehn Jahren bekannt sind, aber nicht behoben wurden. Da ist selbst Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer weiter. Ein Antrag aus dem Stadtrat macht das deutlich.
Wer dieser Tage mit dem Rad durch Leipzig fährt, merkt, dass das Leipziger Radwegenetz überhaupt nicht für wachsende Radfahrerzahlen ausgelegt ist. Überall gibt es Engpässe, an Ampeln staut es sich, Baustellen versperren ganze Abschnitte. Aber die Aufrufe etwa des Ökolöwen an Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau, jetzt endlich die Kapazitäten mit einfachen Mitteln zu erweitern, sind ohne Reaktion verhallt.
Mit dem Radverkehr hat es Leipzigs Verwaltung nicht so. Das merkt auch jeder, der derzeit aufgrund von Corona seine Wege in der Stadt mit dem Fahrrad zurücklegen will. Radwege sind mit Baustellen zugebaut, Umleitungen nicht ausgeschildert. An Hauptverkehrsstraßen fehlen sichere Überwege. Und die Chance, Leipzig gerade in dieser Zeit ein wenig fahrradfreundlicher zu machen, sitzt Leipzigs Verkehrsdezernat einfach aus. Nun machen die Grünen ein paar berechtigte Vorschläge.
Eigentlich wäre es ein kluger Schritt gewesen, gerade in Zeiten von Corona ein paar Fahrspuren gerade in Innenstadtnähe für Radfahrer freizuräumen. Aber dazu hat sich Leipzigs Verwaltung noch nicht durchgerungen. Dafür schuf die Stadt jetzt an der Haltestelle Hauptbahnhof Platz für die an Bahnsteig 1 wartenden Fahrgäste. Dafür wurde tatsächlich eine ganze Fahrspur zur Verfügung gestellt. Das freut den Leipziger Ökolöwen – ein bisschen.
Wie schwer es ist, wichtige Verbesserungen im Leipziger Verkehr auch gegen die Bequemlichkeit einiger Zeitgenossen durchzusetzen, zeigt die Geschichte um die Radfahrstreifen in der Dresdner Straße. 2017 wurde hier die erste Hälfte auf der Südseite aufgetragen. Dann entfachten die Leipziger Autolobbyisten einen veritablen Mediensturm. Das Aufmalen auf der Nordseite wurde ausgesetzt und erst auf Druck aus dem Stadtrat 2019 umgesetzt. Aber einige Autofahrer ignorieren den Radstreifen bis heute, kritisiert der Stadtbezirksbeirat Ost.
Nicht nur der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) sieht die Folgen der Ausgangsbeschränkungen in der Covid-19-Pandemie als Chance, im Leipziger Straßenverkehr endlich ein paar Verbesserungen durchzuführen, die im vorherigen Gedränge einfach nicht durchzusetzen waren. Der ADFC bekommt jetzt Schützenhilfe vom Leipziger Ökolöwen: Schaffen Sie mehr Platz zur Kontaktvermeidung auf Rad- und Fußwegen, Frau Bürgermeisterin!
Die Corona-Krise ist eine Zeit der großen Chancen. Doch die meisten Chancen werden gar nicht erkannt, weil das Lamento über die Einschränkungen der alten Bequemlichkeiten größer ist. Auch in Leipzig. Viele Leipziger sind mit Beginn der Ausgangsbeschränkungen sofort aufs Fahrrad umgestiegen, um auf dem Weg zur Arbeit sich selbst und andere nicht zu gefährden. Und viele waren dabei entsetzt, wie lückenhaft und gefährlich das Leipziger Radwegenetz im ganz normalen Alltag ist. Der ADFC Sachsen mahnt.
Windelweich hatte das Baudezernat auf einen Antrag der SPD-Fraktion reagiert: „Der Oberbürgermeister wird beauftragt, Programme zur Förderung des Radverkehrs zu nutzen und hierzu im Jahr 2020 mindestens einen Förderantrag zu stellen.“ Dabei war der Antrag der SPD-Fraktion ein einziger Aufschrei gewesen: Da gibt es ein vom Bund finanziertes Förderprogramm „Klimaschutz durch Radverkehr“ und Leipzig sollte einfach so viele Anträge wie möglich stellen, um die Mitel auch zu nutzen. Und dann das.
Wenn es nach der Stadt gegangen wäre, wäre der Innenstadtring in seiner Überdimensionierung für den Kfz-Verkehr noch viele Jahre so erhalten geblieben. Doch seit 2018 ist alles anders. Das Oberverwaltungsgericht in Bautzen bestätigte, dass das von der Stadt am Innenstadtring verhängte Radfahrverbot größtenteils rechtswidrig ist. Die Stadt hat die Radfahrverbotsschilder zwar nicht sofort abgehängt. Aber das hat Gründe.
Was im vergangenen Jahr an Strukturprojekten für die mitteldeutsche Kohlelandschaft diskutiert wurde, war in einigen Teilen ein einziger Ramschladen von völlig sinnfreien Projekten, die überhaupt nichts dazu beitragen, die Region für eine Zeit nach der Kohle vorzubereiten. Eine Zeit, in der auch die fossilen Verkehrsarten verschwinden müssen, wenn die Menschheit überleben will. Das Geld gehöre also zu einem viel größeren Teil in den Radwedgeausbau, fordert der ADFC Sachsen.
Die Radwegsituation zwischen Lindenau und Innenstadt ist spätestens im vergangenen Jahr zu einem der dominanten Themen in Leipzig geworden. Nun hat der Stadtrat einstimmig beschlossen, verschiedene Varianten für Radwege in diesem Bereich prüfen zu lassen. Vertreter verschiedener Fraktionen äußerten jedoch die Kritik, dass es besser gewesen wäre, wenn zuvor ein Gesamtkonzept für den Radverkehr in Leipzig vorgelegen hätte.
Seit September diskutieren Ausschüsse und Stadtbezirksbeiräte über einen Antrag der SPD-Fraktion zu einer besseren Radwegeverbindung zwischen Alt-West /Lindenau und der Innenstadt. Darin hatte die Fraktion eine Idee aus dem März aufgegriffen, als die SPD-Kandidat/-innen zur Stadtratswahl sich auch einmal ein paar ausgefallene Ideen zur Lösung des Radwegeproblems in der Jahnallee ausgedacht haben.
Jüngst erst hatte die SPD-Fraktion zur Erkundung im Gelände hinterm Bayerischen Bahnhof eingeladen. Den Ratsfraktionen ist sehr wohl bewusst, dass es hier zwingend eine durchgehende Radtrasse braucht, um vom Bayerischen Bahnhof unbehindert vom Autoverkehr bis zum S-Bahnhof-Connewitz fahren zu können. Aber so mühsam sich die ganze Bebauungsgeschichte auf dem Gelände entwickelt, so zäh scheint auch der Weg bis zum Bau dieses so naheliegenden Radweges zu sein. Der Ökolöwe macht jetzt Druck.
Es war eigentlich nur ein kleiner, knapper Antrag, den der Ortschaftsrat Seehausen zum Leipziger Doppelhaushalt 2019 / 2020 gestellt hatte: „Es werden Mittel zum Erwerb der Grundstücke für den oben genannten Radweg bereitgestellt.“ Der benannte Radweg ist der „Radweg zu BMW (OR 0076/ 19/20)“.
Manchmal braucht es wohl wirklich erst drei Fahrrad-Demos auf einer Bundesstraße, bis Ämter reagieren und endlich anfangen umzusetzen, was eigentlich längst beschlossen ist. Denn drei Fahrrad-Demos gab es seit Oktober 2018 von Leipzig nach Hohenossig, weil dort an der stark befahrenen B2 einfach ein ganzes Stück Radweg fehlt. Am Montag, 16. September, gab es den ersten dezenten Hinweis aus der Landesdirektion Sachsen, dass jetzt etwas passieren soll.
Eigentlich wollte die SPD-Fraktion im Leipziger Stadtrat nur wissen, ob Leipzig sich auch um den Förderaufruf „Klimaschutz durch Radverkehr“ der Bundesregierung bemüht. Immerhin gibt es da ja Geld für innovative Radverkehrskonzepte. Aber da erwischte die SPD-Fraktion das zuständige Dezernat an einer Schwachstelle.
Schon im September 2018 entschied das Oberverwaltungsgericht, dass die Beschilderung auf drei Vierteln des Innenstadtrings, soweit sie die Führung von Fahrrädern betrifft, rechtswidrig ist. Die Radverbotsschilder dürften da eigentlich nicht hängen. Im Juli hingen sie immer noch. Deshalb formulierte die Grünen-Fraktion ein Fragenpaket, das das Dezernat Stadtentwicklung und Bau jetzt auch ausführlich beantwortet hat. Es muss einiges umorganisiert werden auf dem Ring.
Immer öfter werden jetzt problematische Radnetzzustände Thema im Stadtrat. Seit zehn Jahren ist unübersehbar, dass gerade junge Leipziger lieber mit dem Rad fahren, als sich ein Auto zu kaufen. Doch das Radwegenetz ist großenteils noch in einem Zustand, der nur die Autoverliebtheit des 20. Jahrhunderts spiegelt. Nun meldet sich auch der Leipziger Osten zu Wort. Am Samstag, 14. September, ist dort Fahrrad-Demo.
Immer mehr Menschen sind auch in unserer Stadt mit dem Fahrrad unterwegs. Das ist gut und richtig so und ich war schon dabei, als kaum einer an diese Alternative zu Auto und ÖPNV dachte. Idealerweise auf Wegen jenseits der von Kfz okkupierten Straßen. Wie gesagt, das ist richtig gut! Aber warum müssen in der heutigen Zeit diese von Fußgängern und Radfahrern gemeinsam genutzten Wege nach wenigen regenfreien Tagen zu Sahara-gleichen Staubpisten mutieren?
Seit eine ganze Reihe schwerer Unfälle mit Radfahrer/-innen in der Inneren Jahnallee auch die Verkehrsunfallkommission auf den Plan gerufen hat, reißen die Forderungen, auf der Jahnallee endlich sichere Radwege anzulegen, nicht ab. Regelmäßig gibt es Aktionen für dieses Anliegen in der Straße. Aber längst ist auch klar: Das Problem beschränkt sich nicht nur auf den Abschnitt zwischen Waldplatz und Leibnizstraße. Die SPD-Fraktion fordert eine Komplett-Lösung.
Da geht es augenscheinlich etlichen Leipzigern aus dem Leipziger Westen so wie Kathrin von Ow, die jetzt eine Einwohneranfrage im Leipziger Stadtrat stellt, die nur zu berechtigt ist: „Nachdem es nun untersagt ist, den Radweg entlang der Jahnallee entlang des Kleinmessegeländes stadteinwärts zu nutzen: Wie sollen Radfahrer, die aus westlicher Richtung kommen, zum Cottaweg gelangen?“
Im Leipziger Neuseenland sind ja Projekte und Vorhaben auf unterschiedlichste Gremien verteilt, auch wenn oft genug dieselben Bürgermeister und Amtsleiter am Tisch sitzen. Das macht auch die Verantwortlichkeiten für die Bürger schwer durchschaubar. Neben Grünem Ring und Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland ist auch noch das Kommunale Forum aktiv. Dort kümmert man sich derzeit eher um Radwege und Image der Region.
Es ist schon wieder ein Jubiläum, eins, über das nicht nur der ADFC den Kopf schüttelt. Denn seit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2009 war die Ausweisung einer Mindestgeschwindigkeit auf dem Leipziger Innenstadtring verboten. Die Stadt reagierte zwei Jahre später und ersetzte die 40-km/h-Schilder durch Radfahrverbotsschilder. Seit September 2018 ist klar, dass auch diese Schilder dort nichts zu suchen haben. Aber sie hängen trotzdem noch.
Seit zehn Jahren geht das so: Die Stadt kündigt an, endlich ein paar aufgestaute Verkehrsprobleme zu lösen. Dann passiert erst mal nichts. Dann fragen die Fraktionen nach, machen Vorschläge. Die Stadt schlägt einen Prüfauftrag vor. Und es passiert erst mal nichts ... So auch für den Radweg vorm Hauptbahnhof. Am nächsten Wochenende tun sich ADFC und Fridays for Future zusammen, um zwei Tage lang gegen den unmöglichen Zustand zu demonstrieren.
Es ist nun auch schon wieder fast zwei Jahre her, dass ein Streit um neue Radstreifen in der Dresdner Straße eskalierte. Kaum war eine Fahrbahnseite markiert, ging die Protestwelle los, argumentierten die Autofahrer, jetzt würde es zum Stau kommen. Eine Befürchtung, die nichts mit der Realität zu tun hat, was auch eine Anfrage im Stadtrat bestätigte. Nun werden die überfälligen Streifen endlich markiert, teilt das Verkehrs- und Tiefbauamt mit.
Sie sieht so harmlos aus, die Querung für Radfahrer an der Einmündung in den Cottaweg. Erst wenn man den Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes aufruft, sieht man, wie sich auf diesem kleinen Stück die Punkte stapeln, die einen Unfall mit Radfahrerbeteiligung zeigen. Die Karte von 2016 ähnelt der für 2017 aufs Haar. Weshalb sich 2017 auch die Leipziger Unfallkommission schon einmal mit dieser Gefahrenstelle beschäftigte.
VideoEs ist mal wieder Freitag. Und wer geglaubt hatte, dass die jungen Menschen von Fridays for Future langsam ruhiger werden, mag sie heute, am 17. Mai 2019, vielleicht 14 Kilometer durch die Stadt radeln sehen haben. Oder sie bei ihrer anschließenden Podiumsdebatte in der Uni Leipzig besucht haben, um sich vom Gegenteil zu überzeugen. Denn auch eine ökologische Variante der innerstädtischen Fortbewegung spielt natürlich eine große Rolle für die Klimaschützer. Pünktlich vor der Stadtratswahl am 26. Mai 2019 diskutierten sie mit Stadträten und Radaktivisten über Unfallzahlen, Verkehrskonkurrenzen und die Zukunft der Mobilität in Leipzig.
Eltern haben wohl zu Recht einige Befürchtungen, wenn sie ihre Kinder in Städten wie Leipzig oder Dresden mit dem Rad fahren lassen. Denn wo das Radwegenetz noch immer Lücken und unübersichtliche Stellen aufweist, reicht Vertrauen in das Können der Kinder oft nicht aus. 80 Prozent der Sachsen können ihre Kinder nicht mit einem guten Gewissen allein Rad fahren lassen, stellt jetzt der ADFC Sachsen fest.
Erst am 2. Mai hatte Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig so eine Art Bilanz zu seiner Arbeit bei der Förderung des Radverkehrs in Sachsen vorgelegt. Aus Sicht der Fahrradfreunde eher zu wenig – im Vergleich zur Wahlperiode davor aber durchaus ein nennenswertes Paket. Er sagte auch: „Jeder Unfall mit Radfahrern endet in der Regel tragisch, was natürlich daran liegt, dass Radfahrer neben den Fußgängern die am wenigsten geschützten Verkehrsteilnehmer sind.“
Am Donnerstag, 2. Mai, zog Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) so eine Art Bilanz für die Förderung des Radverkehrs in seiner Amtszeit. „Wir bauen die Fahrradinfrastruktur aus, um die Sicherheit und Attraktivität des Radfahrens zu erhöhen“, sagte er. Und erntete geballte Unzufriedenheit von Katja Meier, der verkehrspolitischen Sprecherin der Grünen-Fraktion im Sächsischen Landtag. Ihr geht das viel zu langsam voran.
Viele Leipziger Radwege sind eine Zumutung. Nicht nur solche im inneren Stadtgebiet. Auch beliebte Radrouten, auf denen die Leipziger ins Grüne fahren, sind heruntergefahrene Schotterpisten, so wie wesentliche Abschnitte der Radwegeverbindung von der Rennbahn über die Neue Linie zum Wildpark und weiter zum Cospudener See. Bis März 2030, so beantragte die Linksfraktion im Stadtrat, sollte die Strecke endlich mal asphaltiert werden.
Der ursprüngliche Antrag der Linksfraktion im Leipziger Stadtrat, die Radwege in Leipzig konsequent von Falschparkern zu beräumen, stammt aus dem November. Wir haben mehrmals darüber berichtet, denn auf die erste Fassung reagierte das Leipziger Ordnungsdezernat geradezu ungnädig und fand lieber Ausreden, warum man Falschparker nicht abschleppen könnte. Doch die neue Fassung bekommt jetzt Unterstützung durch die SPD-Fraktion.
Leipzigs Ordnungsamt, das sich auf seinen Autos jetzt gern als Polizeibehörde geriert, ist nicht wirklich dafür bekannt, bei Verstößen im (ruhenden) Verkehr besonders gern durchzugreifen. Das wurde mit der Verhängung des Halteverbots in der Inneren Jahnallee nur wieder deutlich. Wenn die emsigen Politessen Feierabend haben, werden die Seitenstreifen hier wieder fleißig zugeparkt. Und das ist nicht die Ausnahme. In der KarLi sieht es genauso aus, stellt jetzt Thomas „Kuno“ Kumbernuß als Einwohner fest. Denn als Einwohner und Radfahrer fühlt sich der rührige DIE PARTEI-Politiker betroffen.
In den letzten Jahren hat die Zahl der Radfahrenden auf der Radverkehrsverbindung von Lindenau bis zum Hauptbahnhof spürbar zugenommen und immer stärker artikuliert sich der Bedarf nach einer zügigen, sicheren, durchgängigen und komfortablen Radverkehrsführung. Die eigentlich ohne viel Aufwand herzustellen ist, wie der ADFC Leipzig feststellt.
Erst im Februar bekam die Linksfraktion im Leipziger Stadtrat die Antwort auf ihre Anfrage zu Falschparkern auf Radwegen in Leipzig. Eine Antwort, die nicht so recht nach dem Wunsch der Durchsetzung der StVO durch die Leipziger Polizeibehörde klang. Auch nicht nach großer Lust, die Falschparker zu sanktionieren. Und weil selbst die Leipziger Ordnungsbehörde so ein Phlegma ausstrahlt, scheinen etliche Autofahrer auch das Parkverbot in der Inneren Jahnallee nicht ernst zu nehmen.
Im für Mittwoch, 13. März, vorgelegten Masterplan zum Baugelände Eutritzscher Freiladebahnhof haben es SPD-, Grüne- und Linksfraktion nicht gefunden: Die bindende Festlegung für einen durchgehenden Radweg von der Berliner zur Delitzscher Straße. Sie haben es in einem Änderungsantrag formuliert und bekommen jetzt verbale Unterstützung vom Bürgerverein Gohlis.
Damit haben auch die Fraktionen von SPD, Grünen und Linken nicht gerechnet: Da steht am 13. März der Beschluss zum Masterplan „Freiladebahnhof Eutritzscher/Delitzscher Straße“ auf der Tagesordnung des Stadtrates. Zwei Jahre zäher Verhandlungen liegen hinter der Stadtverwaltung. Und nun kommt der Beschluss in den Stadtrat, aber der bisherige Partner CG Group hat das Gelände kurzerhand verkauft.
Leipzig und seine Radwege – es ist ein Thema, das zumindest den radfahrenden Teil der Bevölkerung jeden Tag beschäftigt und auch ärgert. Auch scheinbar so logische Übergänge wie die Verbindung vom Johannapark rüber zum Martin-Luther-Ring. Hier führt ja ein Weg durch die kleine Grünanlage. Da könnte man doch einen Extra-Radweg anlegen, beantragte das Jugendparlament im August – und erntete jede Menge Gegenwind. Jetzt hat es einen neuen Vorschlag für die Radverbindung vorgelegt.
Man merkt, dass auch bei der Leipziger SPD ein Generationenwechsel stattfindet. Auf einmal nehmen sich die Sozialdemokratinnen mancher Themen an, die in der Leipziger Stadtpolitik immer zu kurz kamen, als störend und gar als Luxusthema betrachtet wurden. So wie der Radverkehr. Nun preschen zwei Kandidatinnen der SPD zur Stadtratswahl mit einer Idee vor, wie man – parallel zur Jahnallee – einen richtigen Radschnellweg bauen könnte.
Wenn Leipzigs Ratsfraktionen einmal Statistiken zum Verkehrsgeschehen haben wollen, geht es ihnen ganz ähnlich wie den Fraktionen im Landtag: Irgendwie hält es niemand in den Verkehrsbehörden für nötig, die Fallzahlen jedes Jahr einfach statistisch zu erfassen. Und sei es nur, um den Personaleinsatz zu planen. So ging es jetzt auch der Linksfraktion, die wissen wollte, wie sich das wilde Parken auf Radwegen in Leipzig entwickelt hat.
Na ja, was hätte die Linksfraktion aus dem Ordnungsdezernat auch schon erwarten können, als eine bräsige Ablehnung? Wirklich Punkte sammelt der einst von der Linksfraktion nominierte Ordnungsbürgermeister Heiko Rosenthal mit so einer Stellungnahme zu einem berechtigten Antrag der Linken nicht wirklich, wie sie sein Dezernat am 16. Januar ausgereicht hat.
LEIPZIGER ZEITUNG/Auszug Ausg. 62Es ist der Traum einiger Händler und Gastronomen, welche sich in den letzten Jahren entlang der Inneren Jahnallee zwischen Waldplatz und Leibnizstraße angesiedelt haben, um ihre rund 60 Parkplätze vor den Ladentüren behalten zu können: Die Umleitung des gesamten Radverkehrs aus der Jahnallee heraus in die parallel verlaufende Gustav-Adolf-Straße hinein. Bestärkt wurde diese Überlegung bislang vor allem von der Fraktion der Freibeuter und der CDU im Leipziger Stadtrat. Ist es eine Lösung? Nein.
Die einen schreiben seit 14 Jahren drüber, weil die Probleme offen auf der Straße liegen, und wundern sich dann immer wieder, auf welchen seltsamen Wegen Verwaltung und Ratsfraktionen oft wandeln. Manche Fraktionen nehmen das durchaus ernst, versuchen sich aber ihrerseits irgendwie zu erden. Die SPD-Fraktion im Leipziger Rathaus hat das in diesem Sommer mit einer Postkartenaktion getan.
Glaubt man Robert Maihöfner, dem Inhaber der „Löwen-Tanke“, haben sich die Gewerbetreibenden der inneren Jahnallee geschlossen dafür ausgesprochen, dass die Kurzzeitparkplätze vor ihren Geschäften erhalten bleiben. Andere Initiativen forderten zuvor das Gegenteil, unterschrieben von 5.700 Unterstützern einer entsprechenden Petition: geschützte Wege für Radfahrer. Die „Freibeuter“ haben im Stadtrat einen „Runden Tisch“ beantragt, um die verschiedenen Lager miteinander ins Gespräch zu bringen. Es wird um ökonomische Fragen und eine sich wandelnde Stadt gehen.
VideoMit etwas Glück und Willen könnte die Debatte um die zukünftigen Verkehrswege an der „Inneren Jahnallee“ zu einem Musterbeispiel von Bürgerdebatte und Kompromissen werden. Von denen wiederum weiß man ja, dass sie klug gefunden sind, wenn möglichst wenige ein bisschen Schmerzempfinden dabei haben. Und genau darum wird man angesichts des Event-, Studenten-, Schüler- und Berufsverkehrs am knapp 500 Meter langen Teilstück zwischen Leibnizstraße und Waldplatz nicht umhin kommen. Nun geht es darum, wer zum Gesprächsprozess mit allen Betroffenen einlädt und wer alles kommt. Die Stadtverwaltung wurde dazu am 19. September vom Stadtrat bis Ende Februar 2019 verpflichtet.
Am Montag, 8. Oktober, geht es los. Dann wird der stadtauswärtige Rad- und Gehweg an der Prager Straße zwischen „An der Tabaksmühle“ und dem Eingang zum Südfriedhof ausgebaut, teilt Leipzigs Stadtverwaltung mit. Das von Baumwurzeln aufgetriebene Pflaster wird entfernt und eine ebene Asphaltdecke aufgebracht.
Er wird zwar oft genug kritisiert dafür, dass es so langsam geht und das Geld für Radwege so zähflüssig verbaut wird – aber tatsächlich versucht Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) die Sache mit dem Radfahren in Sachsen tatsächlich zu forcieren. Wenn auch in kleinen, oft mühsamen Schritten. Jetzt hat er eine neue Digital-Karte zum sächsischen Radwegenetz vorgestellt. Auch das ist noch eine Baustelle.
Vor zwei Jahren waren es ja die Wirtschaftskammern, die die Diskussion um den Wirtschaftsverkehr in Leipzig anstießen. Eine durchaus berechtigte Diskussion, denn gerade die Unternehmen, die auf innerstädtische Transporte angewiesen sind, sind ja besonders betroffen, wenn die Straßen verstopft sind. Lieferdienste zum Beispiel. Ein Thema, mit dem sich jetzt das Jugendparlament beschäftigt hat. Mal von der anderen, der Radfahrerseite.
VideoAlexander John ist im Laufe der letzten Jahre zu einem fröhlichen aber hartnäckigen Experten für den Leipziger Straßenverkehr geworden, Berufs-Hobby: Radfahren. Was ihm beim Gespräch mit der L-IZ.de neben dem geforderten Radweg besonders auffällt: Es fehlen neben einer Radstrecke an der Tangente zwischen Waldplatz und Leibnizstraße auch Bäume. 15.500 Pkw täglich und 800 Bahnverbindungen wirbeln neben Abgasen eben auch eine Menge Staub auf. Kein schönes Leben, findet Alexander John und baut auch deshalb seit dem 17. August den Test-Radweg an der inneren Jahnallee mit auf.
VideoVolker Holzendorf ist längst ein Antreiber an der inneren Jahnallee geworden. Seine Petition für einen sicheren Radweg mit einer klaren Trennung von der restlichen Fahrbahn haben mittlerweile über 5.000 Menschen unterschrieben. Darunter sicher viele, die auch am 17. August ihren Weg – dieses Mal komfortabel – mit dem Rad durch die Jahnallee nahmen. Am Mittwoch, den 22. August, sollen diese nun an die Leipziger Ratsversammlung übergeben werden. Holzendorf erwartet ein klares Umsteuern und zwei Radewege beidseits der Jahnallee für etwa 4.000 Radler am Tag.
VideoAnlässlich des ersten Tages des testweise errichteten Radweges auf der stadtauswärtigen Seite der inneren Jahnallee haben wir einige Gespräche mit denen geführt, die sich schon seit Längerem Gedanken über den Zustand an der vielbefahrenen Magistrale machen. Und, wie Stadträtin Franziska Riekewald, mit Anträgen zu Veränderungen im Stadtrat in die Offensive gegangen sind. Inmitten von Lärm, Staub und Sommerhitze – ein Gespräch direkt am Interims-Radweg, welcher noch in den nächsten Tagen bestehen bleiben wird rings um die Fragen: ausgebremste Bahnen, Anwohnerparken und Radverkehr.
So richtig glücklich wird Sachsens Verkehrsminister mit dieser hartnäckig fragenden Abgeordneten der Grünen wohl nicht mehr werden. Da hat er nun so schöne Radwege-Förderprogramme aufgelegt – erntet aber immer wieder deftige Kritik von Katja Meier, der verkehrspolitischen Sprecherin der Grünen, weil zu wenig davon wirklich verbaut wird.
Da ist man schon mal auf einer Route des touristischen Landesradwegenetzes „SachsenNetz Rad“ – und weiß es gar nicht. Auch wenn lauter Hinweisschilder da hängen – aber oft bündeln sich ja, wie auf dem Parthe-Mulde-Radweg, viele spannende Radrouten. Und manche gehören zum „SachsenNetz Rad“, das jetzt auf rund 5.120 Kilometern Länge einheitlich beschildert werden soll. In Torgau hat das Sächsische Verkehrsministerium dieses Projekt gestartet.
Das Projekt „LZ TV“ (LZ Television) der LZ Medien GmbH wird gefördert durch die Sächsische Landesanstalt für privaten Rundfunk und neue Medien. Diese Maßnahme wird mitfinanziert durch Steuermittel auf Grundlage des vom Sächsischen Landtag beschlossenen Haushaltes.
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