Das passte schon. Ganz Deutschland diskutiert über Fahrverbote. Und Leipzig hat endlich den sehnlichst erwarteten neuen Luftreinhalteplan fertig, in dem auch die Frage beantwortet werden müsste: Schafft es der OBM, Fahrverbote in Leipzig zu verhindern? Oder bekommt Leipzig noch einmal die Kurve? An einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) ist Leipzig ja nur knapp vorbeigeschrammt.
Manches geht knapp zu in Leipzig. Auch bei den Grenzwerten für die Luftbelastung. Gründe dafür gibt es einige. Einer ist die freie Lage in der Leipziger Tieflandsbucht. Da verweht der Wind die Schadstoffe schneller als etwa im hochbelasteten Talkessel von Stuttgart. Selbst Dresden hat mit seiner Lage im Elbtal zu kämpfen und höhere Belastungen bei den Stickoxiden, die nun einmal größtenteils aus den Abgasen der Dieselfahrzeuge stammen. Dann kommt hinzu: Beide sächsischen Großstädte haben noch nicht so viel Kfz- und Pendlerverkehr wie etwa Hamburg, München oder Köln. Was eben auch weniger Dieselfahrzeuge bedeutet.
Und noch etwas kommt hinzu: Noch sind die ostdeutschen Städte stark perforiert. Als Resultat der jüngeren Vergangenheit gibt es mehr Brachen und Lücken selbst in den Hauptstraßen. Die Abgase können auch so leichter abziehen als in den dicht bebauten Städten des Westens.
Aber Vorteile sind keine Entschuldigung.
Während mit der 2011 eingeführten Umweltzone die Feinstaubbelastung und vor allem die Rußbelastung in Leipzig spürbar gesenkt werden konnten (das Wetter spielte in den letzten drei Jahren auch noch mit), ist das Problem mit den Stickoxiden leider nicht geringer geworden. Denn mit der Umweltzone hat man zwar einen Großteil des Lkw-Verkehrs aus der Stadt gelenkt und die Pkw-Besitzer zum Autowechsel animiert. Aber viele von ihnen haben sich dummerweise einen Diesel-Pkw gekauft, dessen Abgasreinigung elektronisch manipuliert war – und ist.
So clever muss man erst mal sein: Autos zu bauen mit hochwertiger Abgasreinigung, die dann von einem Computerprogramm beim Fahren einfach ausgeschaltet wird. Fake-Autos also. Und darunter leiden nun die Städte. Von der besorgten Wirtschaft reden wir ja gar nicht, wenn sogar ein amtierender Minister mittlerweile von einer kalten Enteignung der Autobesitzer spricht – aber nicht durch die Abgasmanipulationen, sondern durch die drohenden Fahrverbote. Und in Stuttgart, Düsseldorf und München, wo die Werte bei NO2 doppelt so hoch sind wie in Leipzig, wird es ohne Fahrverbote nicht abgehen. Und zwar nicht nur straßenweise, sondern stadtdeckend. Denn dort ist die Luftbelastung kein punktuelles Problem wie in Leipzig, sagt Leipzigs Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal, sondern ein flächendeckendes.
Oder so formuliert: Diese Städte liegen im Berufsverkehr in einer regelrechten Schadstoffglocke.
In Leipzig beschränken sich die Grenzwertüberschreitungen rechnerisch auf einige wenige innerstädtische Straßen.
Stickoxidbelastung gibt es im ganzen Stadtgebiet. Aber außerhalb des Schwerpunkts Innenstadt „verdünnt“ sich das NO2 dann meist so weit, dass die errechneten Durchschnittswerte deutlich unter den maximal zulässigen 40 µg/m³ liegen. Wirklich gemessen wird ja nur an den Messstationen am Halleschen Tor, in der Lützner Straße und in Grünau. Alle anderen Straßenwerte werden am Computer errechnet auf Grundlage der täglichen Fahrzeugströme. Und wo besonders viel Kfz dann auch noch im Stop-and-Go unterwegs sind, steigt der rechnerische Pegel für die Stickoxidbelastung.
Und das ist das wesentliche Neue im am Freitag, 2. März, von Heiko Rosenthal vorgestellten neuen Luftreinhalteplan: Es gibt jetzt fünf (zusätzliche) A-Maßnahmen, die schnellstmöglichst umgesetzt werden sollen, um auch die NO2-Werte in den am stärksten betroffenen Straßenabschnitten unter die Grenzwerte zu drücken.
Das will die Stadt vor allem durch Verkehrssteuerung erreichen. Oder – noch schöner ausgedrückt: durch „Verkehrsdosierung“. Der Effekt dabei, so Rosenthal: Kraftfahrzeuge, die gar nicht erst in die hochbelastete Zone innerhalb des Tangentenvierecks einfahren, sorgen dort auch nicht für Schadstoffbelastung und müssen auch nicht wieder hinaus.
Deswegen bestehen die fünf A-Maßnahmen hauptsächlich darin, die Kraftfahrer durch eine knappere Dosierung von grünen Ampelphasen am Einfahren in den Innenstadtbereich zu hindern. Also quasi durch eine Erhöhung des Widerstands im System dazu zu bringen, eben nicht über den hochbelasteten Promenadenring zu fahren.
Maßnahme A1 zum Beispiel soll den Verkehr in der Inneren Jahnallee dosieren. Dazu wird die Grün-Phase an der Ampelanlage Marschnerstraße dosiert – und zwar so, dass 3.000 bis 5.000 Fahrzeuge am Tag weniger in die Innere Jahnallee einfahren. Das sei möglich, so Rosenthal, weil der größte Teil des Kraftverkehrs auf dem Promenadenring reiner Durchfahrtverkehr ist. Die Leute wollen gar nicht in die City, fahren aber trotzdem jeden Tag über den Ring.
Deshalb sind ganze Ringabschnite wie Tröndlinring oder Martin-Luther-Ring in den Belastungskarten knallrot: Hier wird der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ deutlich und dauerhaft überschritten. Mit der Ampelschaltung an der Marschnerstraße sollen die Kraftfahrer sanft dazu genötigt werden, entweder nach rechts in die Marschnerstraße abzubiegen – oder nach links in die Straße Am Sportforum – also in beiden Fällen über das Tangentenviereck die City zu umfahren.
Zu A1 gehört auch noch eine Ampelschaltung an der Leibnizstraße. Da geht es aber um die Gegenrichtung und den Ampel-Versuch, den Verkehr Richtung Westen und Sportforum flüssig zu halten. „Das machen wir sogar schon seit einiger Zeit“, verrät Thomas Schulz aus der Verkehrsleitplanung. „Nämlich bei der sogenannten Event-Schaltung.“
Das heißt: Bei Konzerten und Fußballspielen im Sportforum wird die Ampel schon so geschaltet, dass der Kraftverkehr in die Jahnallee dosiert wird und die Straßenbahnen überhaupt noch durchkommen.
Ob das alles hilft, wenn man das Parkregime in der Jahnallee nicht ändert, ist offen. Der Hauptgedanke bei den A-Maßnahmen ist, dass flüssiger Verkehr natürlich weniger Schadstoffe erzeugt als Autos im Stau.
Die zweite A-Maßnahme ist eine ähnliche Dosierung in der Eutritzscher Straße. Wobei es hier darum geht, den stadteinwärtigen Verkehr schon vor der Gerberstraße abzufangen und mit einer neu geschalteten Linksabbieger-Ampel in die Roscherstraße abzulenken. Die Roscherstraße wird derzeit kaum genutzt. Mit dem Linksabbiegen sollen Kraftfahrer die Chance bekommen, schneller zur Berliner Straße und zur Brandenburger Brücke zu kommen.
Ganz ähnlich am anderen Ende der Roscherstraße, wo A-Maßnahme Nr. 3 installiert werden soll: eine Ampel, die das Abbiegen aus der Berliner Straße in die Roscherstraße ermöglicht und hier in beide Richtung für flüssigen Verkehr sorgt.
A-Maßnahme Nr. 4 soll die hochbelastete Harkortstraße weiter entlasten. Eigentlich besteht sie aus zwei Teilen – einer Spurverringerung an der Wundtstraße, so dass weniger Kraftfahrer sich animiert fühlen, über die Wundt- und die Harkortstraße Richtung City-Ring zu fahren. Und das zweite ist die geplante Streichung der Linksabbiegermöglichkeit an der Kreuzung Martin-Luther-Ring/Harkortstraße. Das soll, so Schulz, ermöglichen, in der Harkortstraße eine der landwärtigen Fahrbahnen umzuwidmen für Linksabbieger. Der landwärtige Verkehr soll auch durch bessere Ampelschaltungen flüssiger werden, Linksabbieger bekommen endlich Platz zum Blinken. Und der Gesamtverkehrsstrom soll deutlich geringer werden.
Die Maßnahme A5 ist eigentlich eine Erhaltungsmaßnahme: Der Einbahnstraßencharakter im Nordteil der Arthur-Hoffmann-Straße soll erhalten bleiben. Bislang galt der Plan, diesen Straßenabschnitt beim nächsten Umbau der Straße wieder in beide Richtungen befahrbar zu machen. Aber um die Luftbelastung gering zu halten, sei die Einbahnstraßen-Regelung besser, so Schulz.
Und wo bleiben dann die Kraftfahrer, die auf die stillen Ampelsignale reagieren? Die weichen tatsächlich auf andere Straßen und nicht so hochbelastete Bereiche aus. Hoffen die Verkehrsplaner zumindest. Die A-Maßnahmen zielen also vor allem darauf, schnellstmöglich die Spitzenbelastung in einer Handvoll Hauptstraßen zu minimieren. Die Pkw-Belastung insgesamt sinkt damit noch nicht. Und wird wohl eher noch wachsen, da ja die Stadt weiter wächst.
Es sei denn, auch viele der anderen Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan greifen. Das sind jetzt nämlich insgesamt 56 – darunter auch viele Maßnahmen für den Radverkehr. Was auch Heiko Rosenthal einsieht: Wenn sich die Bedingungen für den Radverkehr spürbar verbessern, werden viele Leipziger auch beim Weg zur Arbeit ihr Auto lieber stehen lassen oder sich nicht erst eins kaufen.
Seit 2015 wurde an dieser Fortschreibung des Leipziger Luftreinhalteplans von 2009 gearbeitet.
Wie geht es jetzt weiter?
Der aktuelle Entwurf des Luftreinhalteplans für die Stadt Leipzig kann in der Zeit vom 12. März bis 12. April an folgenden Orten von interessierten Bürgern eingesehen werden: Umweltinformationszentrum Leipzig (UiZ), Prager Str. 119, Dienstag und Donnerstag 10 bis 12 Uhr und 14 bis 17 Uhr. Stadtbüro, (im Familienbüro), Burgplatz 1, Montag 9 bis 12 Uhr, Dienstag 9 bis 12 und 13 bis 18 Uhr, Donnerstag 13 bis 18 Uhr sowie auf der Internetseite www.leipzig.de/luftreinhalteplan.
Hinweise, Einwände oder Anregungen zum Planentwurf müssen bis spätestens 26. April 2018 schriftlich beim Amt für Umweltschutz, Prager Straße 118-136, 04137 Leipzig oder per E-Mail an umweltschutz@leipzig.de eingereicht werden. Nur dann besteht ein Rechtsanspruch auf die angemessene Berücksichtigung der Anmerkungen bei der Entscheidung über die Annahme des Plans.
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