In einer ersten Auswertung 2020 haben Leipzigs Statistiker/-innen ja schon publik gemacht, dass die Bereitschaft, sich ein 365-Euro-Jahresticket für den ÖPNV zu kaufen, wenn es denn mal kommt, sehr durchmischt ist in der Stadt. Und dass gerade eingefleischte Autofahrer eher nicht daran denken, deshalb das Fahrzeug zu wechseln. Was auch mit allerhand seltsamen Sichtweisen auf den Preis fürs Ticket zu tun hat.
„37 Prozent, die das Ticket sehr bzw. eher wahrscheinlich kaufen würden, stehen 44 Prozent gegenüber, für die ein Kauf eher bzw. sehr unwahrscheinlich wäre. Die Aufgliederung nach den momentan hauptsächlich genutzten Fahrscheinarten verdeutlicht jedoch, dass der Großteil der Käufer/-innen eines 365-Euro-Tickets aus den Reihen derer käme, die bereits über eine Zeitkarte verfügen.“„Lediglich 25 Prozent der Einzelfahrkartennutzer/-innen würden den geringeren Preis für einen Umstieg auf die günstigere Zeitkarte nutzen, unter denen, die den ÖPNV nicht nutzen, würden sich lediglich 13 Prozent mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zum Kauf motivieren lassen. Ob das 365-Euro-Ticket ein geeignetes Instrument zur Erhöhung der Zahl regelmäßiger ÖPNV-Nutzer/-innen ist, erscheint vor diesem Hintergrund sehr fraglich“, schreiben die Autor/-innen des Kapitels im Bericht zur Bürgerumfrage zum ÖPNV.
Natürlich nicht, sagt man sich als eingefleischter ÖPNV-Nutzer. Denn der Preis ist nicht das ausschlaggebende Argument, auch wenn die Leipziger/-innen das selbst in der Bürgerumfrage steif und fest behaupten.
Satte 88 Prozent der Befragten sagten tatsächlich, die Fahrpreise müssten günstiger werden.
Und selbst bei den strammen Nicht-Nutzern sagen das 70 Prozent. Sie würden ja gern umsteigen – wenn denn nur die verdammten Preise niedriger wären. Sorry, das ist jetzt Torsten-Sträter-Stil. Macht aber nix. Steht so da.
Wer noch keine Kopfschmerzen hat von der ganzen ÖPNV-Diskussion, bekommt sie mit diesen Aussagen der Leipziger. Die eigentlich nur nach einem klingen: Unwissen und Nachgeplapper. Nach Gründe-Suchen, um das eigene Mobilitätsverhalten nicht ändern zu müssen.
Das wird nämlich deutlicher, wenn man die Gründe anschaut, die Leipziger/-innen dazu bringen, den ÖPNV regelmäßig zu nutzen. Der Preis ist es nicht. Stimmt.
Aber der Preis spielt bei dieser Entscheidung mit 10 Prozent der Nennungen auch nur eine untergeordnete Rolle. Was eben auch erklärt, warum die Leipziger ÖPNV-Diskussion so falsch läuft.
Viel wichtiger sind die harten Fakten, die ich hier einfach mal aufliste.
1. Ich muss keinen Parkplatz suchen (58 Prozent der Nennungen)
2. Die Haltestelle ist günstig gelegen (52 Prozent)
3. Aus ökologischen Gründen (37 Prozent)
4. Ich brauche kein Auto (33 Prozent)
5. Kann die Zeit voll nutzen zum Beispiel zum Lesen (24 Prozent)
6. ÖPNV ist schnell (18 Prozent)
Erst Kilometer dahinter kommt der günstige Preis fürs Fahren. Der natürlich nicht günstig ist, wenn man sich jedes Mal ein Einzelticket kauft, wie es die Gelegenheitsnutzer tun. Günstig wird es erst mit Abo und regelmäßiger Nutzung.
Und das ist hier die Sicht der Häufignutzer. Selbst die Gutverdiener mit über 2.000 Euro Nettoeinkommen finden es zu 68 Prozent toll, dass sie keinen Parkplatz suchen müssen. Sie laufen zur Bahn, fahren zur Arbeit (FFP2-Maske nicht vergessen!) und laufen dort die letzten paar Meter.
Deswegen ist es klug, wenn die LVB das Netz verdichten und die Wege zur Haltestelle verkürzen.
Und deswegen ist es dumm, wenn Takte ausgedünnt werden, Stadtgebiete nicht mit dichten Takten erschlossen werden und zu kleine Fahrzeuge eingesetzt werden. Das schreckt nämlich alles ab.
Und deshalb ist der ganze Quark mit den „zu hohen Fahrpreisen“ in der Außensicht wirklich nur Quark.
Tatsächlich schrecken Nicht-ÖPNV-Nutzer ganz andere Dinge ab.
Hier die Hitliste (ohne die Fahrpreise):
1. Die Fahrzeuge sind zu voll (31 Prozent)
2. Die Taktzeiten sind ungünstig (22 Prozent)
3. Der ÖPNV ist unpünktlich (21 Prozent)
4. Bedenken um die persönliche Sicherheit (21 Prozent)
5. (regelrecht entlarvend) Das soziale Milieu im ÖPNV gefällt mir nicht. Was übrigens wenig mit den Einkommen zu tun hat, denn das sagen auch 18 Prozent der Leute, die 800 bis 1.400 Euro Monatsnettoeinkommen haben.
Erstaunlich ist, dass von diesen ÖPNV-Abstinenzlern nur 12 Prozent sagen, der ÖPNV sei ihnen zu langsam und nur 10 Prozent, die Haltestelle sei zu weit weg.
Das heißt: Die Gründe, die die einen zu fleißigen Nutzern von Bimmel und Bus machen, interessieren die autofahrenden Mitmenschen gar nicht. Oder scheinbar nicht. Denn selbst die Widersprüchlichkeit der Aussagen deutet darauf hin, dass es bei dem ganzen Thema vor allem um eins geht: Bequemlichkeit. Und zwar ganz im positiven Sinn: Kein langes Warten, kurze Wege, Platz in der Bahn, dichte Takte, ausgebautes Netz. Nicht groß nachdenken müssen übers richtige Ticket. Einsteigen, Losfahren, Ankommen.
Wären da nicht diese blöden Stoßzeiten, in denen sich auf einmal alle gleichzeitig in die Bahnen drängeln. Berufsverkehr.
Das wird sichtbar, wenn Studenten und Schüler sagen, warum sie lieber nicht mit dem ÖPNV fahren: 49 Prozent von ihnen sagen, die Fahrzeuge sind zu voll. 34 Prozent beklagen die Unpünktlichkeit. Denn gerade der überfrachtete Berufsverkehr erzeugt ja auch die heftigsten Verspätungen im Netz.
Aber die Statistiker haben ja auch konkret gefragt, wie der ÖPNV verbessert werden müsste, damit mehr Leute einsteigen. Das Fazit ist eindeutig: „23 Prozent der Befragten würden den Nahverkehr häufiger nutzen, wenn eine näher an der Wohnung gelegene Haltestelle verfügbar wäre. Dies trifft besonders stark auf ältere Befragte zu. Knapp die Hälfte würde die eigene ÖPNV-Nutzung erhöhen, wenn der Takt der Verkehrsmittel erhöht wäre. Die Taktung spielt für Studierende und Schüler/-innen mit 57 Prozent die größte Rolle. (…) Auch bei der Frage nach konkreten Verbesserungsbedarfen im ÖPNV (Abbildung 4-25) dominiert der Fahrpreis: 88 Prozent der Befragten geben an, im Falle eines niedrigeren Fahrpreises die Angebote des ÖPNV häufiger zu nutzen oder diesen überhaupt in Anspruch zu nehmen. Mit jeweils 40 Prozent folgen der Wunsch nach einem dichteren Takt sowie der Ausbau des Netzes mit mehr Haltestellen, auch am Stadtrand.“
76 Prozent der Befragten würden ein 365-Euro-Ticket übrigens befürworten (freilich 56 Prozent, ohne dass sie dafür höhere Abgaben zahlen müssen). Und die Bereitschaft, das Ticket zu nehmen, steigt, je näher man dem Stadtzentrum kommt. Was ebenfalls bestätigt, dass es zuallererst um knallharte Infrastruktur geht und nicht um den Preis. Einsteigen, Losfahren, nicht groß über den Fahrpreis nachdenken müssen.
Aber beim Ausbau des ÖPNV-Netzes klemmt es ja bekanntlich seit 10 Jahren. Auch das steckt ja in diesen Antworten. Kommen wir also zu der gar nicht so unwichtigen Frage: Wo sehen die Leipziger wirklich Handlungsbedarf im Verkehr?
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Es gibt 10 Kommentare
Dazu passend gibt es einen ganz aktuellen Spiegel-Link: https://lmy.de/357zB
[Öffentliche Verkehrsmittel sind zuletzt deutlich teurer geworden, die Fahrt im Auto kaum. Fachleute fordern: Der Staat muss stärker eingreifen.]
Das Problem ist nicht nur, dass man für den ÖPNV-Preis eine gewisse Gegenleistung erhält.
Die Alternative – MIV – ist zu preiswert, trotz CO2-Abgabe.
Man orientiert sich einfach am MIV und meint: ÖPNV ist zu teuer.
Aber dabei wird der MIV subventioniert und des Bürgers ökonomische Einschätzung gerät in Schieflage.
@Matthew: Beim Bürgerticket wäre ich (rein emotional) sofort dabei. Aber wie will man das den Bürgern “verkaufen”? Es muss ja ein attraktives Angebot sein, schließlich sollen so viele Bürger wie möglich davon profitieren und sich nicht über eine zusätzliche Belastung beschweren. Das heißt: Selbst wenn man eine solche, irgendwie auch planwirtschaftliche Finanzierung des ÖPNV in Erwägung ziehen würde, müsste man das Netz erheblich ausbauen um Akzeptanz zu schaffen. Das heißt also erstmal investieren, investieren, investieren! Und anschließend hätte man Effekte, wie sie in anderen, ähnlich finanzierten Bereichen bereits auftreten: Alles, was nicht mit Leistung gegen Geld verbunden ist, wird gering geschätzt. Und zwar auf beiden Seiten. Die Verkehrsbetriebe könnten sich auf den garantierten Einnahmen ausruhen und würden stattdessen in regelmäßigen Abständen eine Erhöhung der Abgabe fordern. Die Bürger würden den ÖPNV als ihr Eigentum betrachten und entsprechend nachlässig damit verfahren. Sicherlich käme es zu solchen Auswüchsen wie Straßenbahnparties, endloses Herumfahren, Übernachten in der Bahn usw. und die Verkehrsbetriebe würde es nicht kümmern. Das Geld fließt ja eh. Also leider keine so gute Idee…
@MF
Gewiss, das ist mir schon klar.
Ich sprach ja nur von der “Idee”, da Matthew vorschlug, dass JEDER einen Betrag bzw. eine “Steuer mit direktem Gegenwert” zahlt. Das war und ist die Philosophie des Bürgertickets!
Letztlich muss es eine Leistung der Daseinsvorsorge sein oder – aufgrund der dringenden Klimaproblematik – werden.
Ob man nun als Bürger noch etwas dazu zahlt, über versteckte Steuern abgezogen bekommt, oder gar tatsächlich als Leistung des Staates “gratis” erhält.
Und trotzdem sind diejenigen, die sich ein “Bürgerticket” wünschen, in keinem Falle davon ausgeschlossen ^^
Wirklich Jeder darf dieses für 365€ pro Jahr erwerben, auch wenn er selbst, es nicht nutzen will.
Also auch der, der nur der Stadtgesellschaft was Gutes tun will, quasi als ‘Spende’.
Sogar wenn er selbst meint, dann mehr Platz für sein Auto zu haben.
Und wenn’s Auto auch mal bockt, hat man dann sogar noch einen weiteren Mehrwert 🙃 ❤️
@Christian: Das “Bürgerticket” wird gern mit dem 365 Euro Ticket verwechselt, ist aber nicht das Selbe. Das Bürgerticket war als Ticket für ALLE Leipziger/-innen debattiert und brachte logisch eine Diskussion über die direkte (lokale) Finanzierung durch alle via Grundsteuer oder anderer Wege mit sich.
Das 365 Euro Ticket hingegen ist ein Angebot, welches man annehmen kann oder auch nicht. Demnach ohne direkte Finanzierung durch ALLE – wer keins kauft, hat keins und zahlt auch nix. Indirekt (via Steuern) hingegen schon: durch die erhöhten Zuschüsse an die LVB für Investitionen in Infrastruktur etc.. Da schließt sich natürlich, wie IMMER bei solidarischen Modellen, eine Debatte an, wie gerecht Steuern erhoben und verteilt werden 😉
Wollte ich nur noch einmal getrennt sehen, da es systemisch zwei verschiedene Ansätze sind.
M.F.
Matthew, die Idee gab’s schon mal. Hieß Bürgerticket.
Eine, jaichweißschon-Aufschreiüberlegung wäre es, die Bürgerschaft an einen Erwerb des Tickets zu binden, d.h., jeder Einwohner zahlt die 365.- jährlich und kann nach Lust und Laune fahren. Alle prekären Einkünftler bekommen es weiter vom AA, wie jetzt auch schon und obendrein billiger als 12x eine 110-er Karte. Die schon genannten Voraussetzungen bleiben natürlich obligatorisch. Das wäre dann mal eine “Steuer” mit direktem Gegenwert.
Besser als die alte Monopoly-Karte namens: Du wirst zu Straßenausbesserungsarbeiten herangezogen, zahle diesen und jenen, meist untransparenten Betrag…”
Das 365-Euro-Ticket ist meiner Meinung nach ein wesentliches und notwendiges Puzzleteil bei der ökologischen Bewältigung der notwendigen Verkehrsbewegungen.
Es ist ja nicht völlig neu: ein LVB-Abo kommt – wie vor mir gesagt – in die Nähe des Preises.
Aber das Ticket muss einfach für alle und jederzeit verbindlich im Sinne einer Daseinsvorsorge zur Verfügung stehen. Genauso wie die erforderliche Infrastruktur.
Die nicht gewollten Verkehre müssen – parallel dazu – klimaproportional im Preis angepasst, d.h. mit realistischen Kosten versehen werden.
Dann überlegt sich der Autofahrer mehrmals, zum Geldautomaten mit dem PKW zu fahren (was ich häufig beobachte). Außer, es ist ein Dienstwagen; auch so ein Problem…
Es ist müßig, vor einem solchen Hintergrund über vergleichbare Kosten zu diskutieren. Tut ja auch keiner bei Militärausgaben oder beim Straßenbau.
Neben den Kosten ist Bequemlichkeit beim Umstieg sicher auch ein Faktor. Aber der hängt eben mit der Infrastruktur zusammen.
Ob bei den ca. 1000 Befragten (ca. 0,18%) auch welche im Osten wohnen? Wo man zum Teil bis zu 900m zum nächsten ÖPNV-Mittel laufen muss? Da ist es auch egal, ob die Fahrkarte Euro 2.70 oder weniger kostet.
Ich denke schon, dass ein Euro/Tag einen Anreiz bietet, den ÖPNV zu nutzen. Auch wenn man die Verhältnisse in der Stadt Wien nicht1:1 auf Leipzig übertragen kann, ist das Wiener Erfolgsmodell überzeugend. Es wurde dort allerdings auch sehr gut vorbereitet; die Infrastruktur – sowohl den Umfang und Zustand der Gleise und Bustrassen betreffend als auch den der Fahrzeuge /Taktfrequenz – wurde angepasst an die zu erwartenden Zuwächse. Da bliebe in Leipzig noch sehr viel zu tun, und vor Allem muss es gewollt sein! Wenn angeblich nicht mal die derzeitigen € 2,70 für eine einzelne Fahrt reichen, um die Kosten zu decken (Normalbetrieb vorausgesetzt wie bis vor Jahresfrist), läuft etwas quer. Ich bin mit einem ABO-Flex unterwegs, was bei einer Pauschale von ~ € 7.- einen Preis von € 1,30/Ticket kostet, das ist für mich ok, da ich nicht jeden Tag fahren muss. Macht im Schnitt ca. € 30.-/Monat , das mal 12, und wir sind da schon sehr nah am Preis des 365.- Tickets. Nur muss der Fahrplan stimmen, zuverlässig sein und die Öffis brauchen Priorität vor den anderen VM. Ich bin überzeugt, dass die Akzeptanz beim Vorliegen der genannten Bedingungen steigen würde, und sei es nur durch den Umstieg der meisten Fahrgäste auf das Abo, wenn sich Einzelfahrscheine einfach nicht mehr lohnen. Auch in Wien ist der Gesamtzuwachs an Fahrgästen seit der Einführung des Tickets nicht signifikant gewachsen. Aber ich vermute mal, dass alles so lange zerredet wird, bis nix geschieht.
Also dass das Preisargument hier so einfach weggebügelt wird, finde ich nicht nachvollziehbar. Ein Blick auf Rankings aus 2019 (z.B. Testberichte) zeigt deutlich, dass Leipzigs ÖPNV teuer ist. Und das bei einem vergleichsweise überschaubaren Service. Soviel ich weiß, ist das 365-Euro-Ticket vor allem deshalb so ungeliebt, weil es dem ÖPNV sehr viel mehr Fahrgäste und damit ein gewaltiges Belastungsproblem bringen würde. Es wäre einen Versuch wert, wenn man sich denn tatsächlich an verantwortlicher Stelle für einen Ausbau erwärmen könnte.
Äußerst unverschämt finde ich übrigens die Unterstellung, ÖPNV-Abstinenzler würden aus Bequemlichkeit den Umstieg vom Auto nicht erwägen. Es gibt also nur Auto und Bahn? Zwei Verkehrsmittel, die sowohl den Radfahrern, als auch den Anwohnern das Leben schwer machen. Wie wäre es denn mit einer Verkehrsberuhigung und dem Ausbau von nicht-straßengebundenem ÖPNV?
Für die Erhöhung des Taktes wünsche ich Ihnen, Herr Julke, vor allem eines: Eine Parterrewohnung direkt an der Bushaltestelle. Dann haben Sie ja auch gleich – wie gewünscht – kurze Wege.