Die Modellrechnungen für die Leipziger Stickoxidbelastungen sind nicht mehr realistisch

Wenn der Straßenverkehr der Hauptverursacher für Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickoxid ist, dann ist es nur folgerichtig anzunehmen, dass gerade Straßenabschnitte mit hoher Verkehrsbelastung auch besonders hohe Schadstoffbelastungen aufweisen. In Leipzig werden diese Belastungen zwar nur an drei Messstellen auch gemessen. Aber für das übrige Straßennetz werden die Werte mit Modellrechnungen ausgerechnet. Und einige Straßenabschnitte leuchten dann knallrot.

An diesen Modellrechnungen gibt es immer wieder Kritik. Und teilweise geht der Bericht zum Luftreinhalteplan auch auf einige Unsicherheiten der Berechnungsmethode ein. Aber das Grundprinzip ist deutlich: Da sich der Kraftverkehr im Herzen der Stadt ballt, sind dort die Gesamtbelastungen an verkehrsinduziertem Feinstaub und Stickstoffdioxid folgerichtig am höchsten, egal, ob sie direkt aus den Motoren stammen oder aus Abrieb und Aufwirbelung.

Am höchsten sind die Belastungen logischerweise auf den Hauptstraßen mit den meisten Fahrzeugen. Von dort breiten sie sich aus – oder sie stauen sich dort auf, wenn die Straße wie ein Kanal wirkt, in dem die Abgase sich ballen.

Der Luftreinhalteplan enthält auch die Modellrechnung für 2018.

„Neben den Luftschadstoffmessungen lassen die Ergebnisse aus Luftschadstoffberechnungen erkennen, dass im Jahr 2015 in Leipzig etwa 2.000 Bewohner einer oberhalb des Grenzwertes liegenden Belastung mit Stickstoffdioxid ausgesetzt waren. Nach rechnerischer Prognose werden auch im Jahr 2020 noch etwa 600 Bewohner von einer mehr als zulässigen Stickstoffdioxidbelastung betroffen sein. Neben Stickstoffdioxid liegt der Fokus auch auf einer zu hohen Feinstaub-(PM10-) Belastung, der im Jahr 2020 etwa 470 Menschen voraussichtlich ausgesetzt sein werden“, interpretiert das Umweltdezernat die errechneten Zahlen.

Wobei man betonen muss: Es sind Modellrechnungen.

41 Straßenabschnitte waren nach dieser Modellrechnung 2015 noch so hochbelastet mit Stickoxid, dass dort der gesetzliche Grenzwert von 40 μg/m gerissen wurde.

Für 2018 kommt das Leipziger Umweltamt nur noch auf 19 derart hochbelastete Straßenabschnitte. Und das darf wohl bezweifelt werden – genauso wie die Modellrechnung für 2020. Ja, auch weil man nun das „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ des Umweltbundesamtes zugrunde legt. Version 3.2 wohlgemerkt.

Das Umweltbundesamt (UBA) hat aber inzwischen eine Version 3.3 vorgelegt, die deutlich darauf hinweist, dass sich die zugrunde zu legenden Emissionen deutlich erhöhen: „NOx-Emissionsmessungen bei neuen Diesel-Personenwagen in den USA und Europa führten zu der Notwendigkeit der Anpassung der in HBEFA 3.2 enthaltenen Emissionsfaktoren für PKW. Dies vor allem, da seitens der Hersteller nach wie vor viele Möglichkeiten zur Anpassung der Fahrzeuge an den Emissionstest ausgenutzt werden und die Emissionen im Realbetrieb um ein Vielfaches höher liegen.“

Falscher Zahlensalat bleibt falscher Zahlensalat. Egal, wie lange man braucht, um eine Berechnung für einen Luftreinhalteplan zu erstellen, die man dann auch noch so begründet: „Aufgrund der vorstehenden Erkenntnisse wurde für die Berechnung der NO2-Immissionen für die Jahre 2018 und 2020 folgender Weg gewählt: Zunächst wurden, ausgehend von den für diese Jahre prognostizierten Verkehrszahlen, die zugehörigen Emissionen mit den Emissionsfaktoren des HBEFA 3.2 für das Jahr 2015 berechnet. Daran anschließend erfolgte eine vollständige Modellierung wie in Kapitel 3.1.2 ff. angegeben. Nach der Berechnung der Gesamtbelastungen für die luftreinhalteplanungsrelevanten Straßenabschnitte wurden von den modellierten Werten 6 % (Jahr 2018) bzw. 10 % (Jahr 2020) abgezogen, was einer jährlichen Reduzierung der Immissionsbelastung um 2 % entspricht.“

Die 6 und die 10 Prozent kann man gleich wieder vergessen. Sie bauen auf Emissionswerten auf, die nichts mit der Realität zu tun haben. Und das Schöne ist: Im Leipziger Umweltdezernat weiß man es sogar. Man hat ja sogar eine Grafik zu den nicht übereinstimmenden Abgaswerten im Bericht untergebracht. Hier ist sie:

Das UBA zu den neuen Zahlen: „In der Datengrundlage erhöhen sich die Emissionsfaktoren aller Euro 4, 5 und 6 Diesel PKW. Bei den Euro 4 und 5 Fahrzeugen ist je nach Auswahl der Verkehrssituation mit einer Erhöhung von bis zu 35 % zu rechnen. Bei den Euro 6 PKW sogar mit einer Verdoppelung.“

Es ist also davon auszugehen, dass 2018 weit mehr als nur die 41 Straßenabschnitte viel höher mit Stickoxid belastet waren und auch deutlich mehr als die „nur“ 887 Einwohner betroffen waren, die das Leipziger Amt für Umweltschutz berechnet hat.

Und an dieser Stelle wird es brisant, weil dann die Berechnungen nicht mehr zu den erfolgten und geplanten Maßnahmen passen. Dann genügt das alles nicht, um die Grenzwerte auch in den betroffenen Straßenabschnitten zu erreichen. Dann sind auch die Karten mit den Projektionen bis 2020 nicht mehr belastbar. Deswegen fügen wir hier nur die mit den Modellrechnungen für 2018 ein (siehe oben), die zumindest zeigt, welche Straßenabschnitte im Stadtinneren auf jeden Fall die gesetzlichen Grenzwerte reißen.

Allen voran natürlich die Innere Jahnallee, von der das zuständige Verkehrsamt hofft, mit Straßensteuerungsmaßnahmen die Belastungen unter die hier ausgewiesenen 41 bis 45 μg/m³ zu drücken. Dazu sollen ja die Ampelschaltungen an der Marschnerstraße, an der Berliner und an der Roscherstraße geändert werden, um mehr Autofahrer dazu zu drängen, über das Tangentenviereck (also die Emil-Fuchs-Straße) zu fahren und damit die Innere Jahnallee zu entlasten. Wenn es nur um die prognostizierte Senkung der Schadstoffbelastung um 6 oder 10 Prozent ginge, wäre das ein praktikabler Weg, aber nicht bei 30 und mehr Prozent.

Reale Messungen in der Inneren Jahnallee stehen übrigens noch aus. Man darf davon ausgehen, dass die Werte von 41 bis 45 μg/m³ dort deutlich überschritten werden. Genauso wie am Dittrichring (schöne Straßenbahnhaltestelle), am Tröndlinring (schöne große Straßenbahnhaltestelle), in der Harkortstraße und im Grimmaischen Steinweg.

Über die berühmten Maßnahmen der Kategorie A, mit denen die Verkehrsbelastung in diesen Abschnitten reduziert werden soll, haben wir ja schon geschrieben. Im Bericht wird deren schnelle Wirksamkeit noch einmal betont: „Mit den Maßnahmen der Kategorie A wird das Verkehrsmanagement so verändert, dass u. a. durch Zuflussdosierung an Knotenpunkten die Zahl der Fahrzeuge an den Hotspots der Luftschadstoffbelastung reduziert und eine Verstetigung des Verkehrs erreicht wird. Auf dem Straßenabschnitt der Berliner Straße von der Erich-Weinert-Straße bis zur Kurt-Schumacher-Straße wird die Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h reduziert.“

Mit der „Dosierung“ aber wird keine Verringerung des Kfz-Verkehrs erreicht, sondern nur eine Verlagerung – wunschweise auf das Tangentenviereck. Man rechnet sich dabei NO2-Reduzierungen von 3 bis 4 μg/m³ bis 2020 aus – was angesichts der vom UBA berechneten Emissionen sehr weltfremd wirkt.

Augenscheinlich heißt es schon am Tag nach Vorstellung des neuen Luftreinhalteplans: nachsitzen. So, wie er daliegt, kann er nicht funktionieren.