Der zähe Kampf um die Senkung der Luftschadstoffbelastung in Leipzig

Für FreikäuferDie Leipziger Quartalsberichte sind auch jene Zahlenwerke, in denen zeitnah und detailliert über Leipzigs Luftbelastung informiert wird. Die Daten dazu stammen aus den drei Messstellen des Sächsischen Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) in der Lützner Straße, der Schönauer Straße und am Hallischen Tor nahe am Hauptbahnhof. Und Stickstoffdioxid wird natürlich auch gemessen.

Zumindest an der ausschlaggebenden Station am Hallischen Tor, quasi dem „Mittelpunkt“ der Leipziger Umweltzone. Da sollte ja der Stickstoffdioxidwert niedrig sein, wenn ringsum lauter saubere Kraftfahrzeuge unterwegs sind. Manchmal – das kommt tatsächlich vor – schrammt das gemessene Monatsmittel für Stickoxide hier am EU-Grenzwert von 40 µg/m3. Das war ja auch die Marke, anhand derer die Deutsche Umwelthilfe (DUH) beurteilt hat, ob sie eine Klage gegen die Städte einreicht, die den Grenzwert nicht einhalten. Aus Kulanz hat sie noch 10 Prozent draufgegeben – also 44 µg/m3 als Maßstab genommen. Was immerhin dazu geführt hat, dass jetzt über 60 deutsche Städte eine Klage am Hals haben – darunter auch Halle und Dresden als Städte aus Ostdeutschland. Was schon verblüffen darf, denn keine einzige ostdeutsche Stadt (außer Berlin) hat derart gravierende Belastungen durch täglichen Autoverkehr wie die westdeutschen Großstädte.

Auch Leipzig nicht, auch wenn das zwischen Gerberstraße und Waldplatz oft anders aussieht. Aber der dortige Rückstau kommt nicht wirklich durch eine zu hohe Kfz-Belastung zustande, sondern durch eine künstliche Verengung der Bundesstraße im Bereich Jahnallee.

Leipzig hat zwar mit seiner 2011 eingeführten Umweltzone gute Voraussetzungen, die EU-Grenzwerte nach und nach einhalten zu können. Und bei der Rußbelastung ist es der Stadt auch schon ganz gut gelungen. Auch das Monatsmittel (nicht das Jahresmittel) bei Stickstoffdioxid rutschte in einigen günstigen Jahren schon spürbar unter die 40 µg/m3-Grenze. Das war 2014 das letzte Mal der Fall. Doch 2015 und 2016 registrierte die Messstelle Mitte wieder steigende Werte. Der Traum, den Leipziger Belastungswert auf 20 µg/m3 zu drücken, löste sich in miefiger Luft auf.

Grund dafür war mit höchster Wahrscheinlichkeit die massive Zunahme der Zahl von Diesel-Pkw in Leipzig. Nicht nur die Zahl der Diesel-Autos in Leipzig wuchs, auch ihr prozentualer Anteil an allen Pkw.

Und da die eingebauten Motoren alles mögliche waren, nur nicht sauber oder so gut reinigend, dass die EU-Vorgaben eingehalten wurden, stiegen auch die Stickstoffdioxidwerte wieder an und lagen wieder Monat für Monat über 40 µg/m3. Knapp – aber messbar – wie im Dezember und Januar, als über 44 µg/m3 gemessen wurden. Leipzig wäre also durchaus ein Fall für die DUH gewesen.

Aber dort würdigt man durchaus, dass die Stadt zumindest ihre beschränkten Möglichkeiten nutzt, die Luftbelastung in den Griff zu bekommen. Und die anderen 2017 gemessenen Werte deuten zumindest darauf hin, dass Leipzig vielleicht wieder unter die so wichtige Grenze von 40 µg/m3 kommen könnte. Mit 44,63 µg/m3 wurde im April noch einmal ein hoher Wert gemessen. Im Mai und Juni waren die Werte dagegen mit 37,61 und 40,76 µg/m3 wieder in jenem Grenzbereich, in dem das EU-Reglement greift.

Aber ebenso schlaglochreich wie bei Stickstoffdioxid, das nachweislich vor allem aus Verbrennungsmotoren stammt, ist Leipzigs Weg bei der Milderung der Feinstaubbelastung. Denn während es der Stadt 2016 erstaunlich leicht gelang, mit 17 Tagen an Grenzwertüberschreitungen bei Feinstaub die Maximalzahl von 35 Tagen, die die EU zugesteht, deutlich zu unterschreiten, droht 2017 wieder so ein Jahr zu werden, in dem sowohl in der Lützner Straße als auch an der Messstation Leipzig-Mitte die Maximalzahl wieder erreicht wird. An beiden Stationen sind in diesem Jahr schon 20 Tage mit Grenzwertüberschreitung registriert worden. Da vor allem kalte Perioden mit hohem Heizbedarf und vor allem auch Lufteintrag aus Osten dafür eine Rolle spielen, sind auch hier die Möglichkeiten der Stadt begrenzt, Einfluss auf die Belastung zu nehmen.

Es sei denn, man schafft wirklich attraktive ÖPNV-Systeme, die den Bedarf an motorisiertem Individualverkehr deutlich senken – und damit auch den Anteil des Individualverkehrs am Feinstaubaufkommen. Und da ist natürlich das Nadelöhr am Hauptbahnhof höchst entscheidend. Denn an den Nadelöhren entscheidet sich, wie gut kommunale Verkehrspolitik ist.

Womit wir bei denen sind, die jeden Tag fahren müssen: den Pendlern.

Dazu mehr im nächsten Teil.