Der Abschnitt der Prager Straße ist der Letzte, der gebaut werden muss, damit endlich die neuen breiten Straßenbahnen der LVB auf der gesamten Linie 15 rollen können. Wir Ökolöwen unterstützen den vor Jahrzehnten gefassten Grundsatzbeschluss, breitere Straßenbahnen in Leipzig einzusetzen. Das hilft, Kapazitätsengpässe im Leipziger ÖPNV abzubauen und die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu erhöhen. Wir erwarten, dass der Stadtrat langfristige Planbarkeit im ÖPNV sicherstellt.
Wir Ökolöwen empfehlen, der Straßenbahn in dem Abschnitt der Prager Straße einen eigenen Gleiskörper anzubieten. Eine Führung des Autoverkehrs gemeinsam mit der Straßenbahn auf den Gleisen ist auf dem Abschnitt der Prager Straße abzulehnen. Die Ausführung der Bahnanlagen als Rasengleis begrüßen wir ausdrücklich.
Die Verbreiterung der Gleise und damit des separaten Gleiskörpers hat nun die Folge, dass jeweils eine Richtungsfahrbahn für den Autoverkehr entfallen muss. Das ist ein Nachteil des eigenen Gleiskörpers in einem begrenzten Straßenraum. Angesichts der komplexen Rahmenbedingungen ist die von Stadt und LVB favorisierte Variante die Einzige, welche die Belange aller Verkehrsarten ausgewogen berücksichtigt. Dies hat der Rat nach ausführlicher Diskussion bestätigt.
Einige Vorschläge, die von anderen Interessengruppen zu lesen sind, hätten das komplette Fällen der gewachsenen Baumallee zur Folge. Das Fällen der Baumallee ist mit uns Ökolöwen nicht zu machen.
Wir Ökolöwen empfehlen daher, den Baubeschluss jetzt zu fassen, zumal es sich hier um eine der letzten Lücken für die Aufweitung des Gleismittenabstandes handelt, die geschlossen werden muss, damit die bereits bestellten, breiteren Straßenbahnen auf der Linie 15 eingesetzt werden können.
Das Problem des Schleichverkehrs im Wohngebiet von Stötteritz besteht schon sehr lange. Verkehrsberuhigung im Wohngebiet muss im Wohngebiet gebaut werden. Wir Ökolöwen haben schon vor einigen Jahren gemeinsam mit den Bürger/-innen von Stötteritz Lösungen für die Verkehrsberuhigung in Stötteritz erarbeitet. Wir erwarten, dass die Vorschläge aus dem Projekt „Machs leiser“ von der Stadt jetzt umgesetzt werden. Erste Schritte wurden in diesem Jahr bereits getan.
Tino Supplies ist Diplomgeograf und Sprecher für Mobilitätswende, Nachhaltige Stadtentwicklung und Klimaschutz beim Ökolöwen Leipzig.
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Es gibt 9 Kommentare
Hallo Radograph,
ich gehe in weiten Teilen mit, mit Ihren Argumenten. Vor allem weil ich das Konzept der Stadtbahn richtig gut finde, auch wenn es an anderen Stellen quasi als Alptraum der 90er verbrämt wird. Aber bitte konsistent bleiben:
“Dass es schneller geht, aus einer vollen Bahn zu kommen, wenn sich die gleiche Anzahl an Fahrgästen auf mehr Platz verteilen als wenn sie enger gedrängt stehen, dürfte für jemanden, der ab und an mit dem ÖPNV unterwegs ist, so schwer nicht vorzustellen sein.”
Bietet die neue breite Bahn denn nun mehr Kapazität, oder sind es die gleiche Anzahl an Fahrgästen?
Und: Als jemand, der ab und an mit dem ÖPNV unterwegs ist: Das Fassungsvermögen der Bahn steigert sich garantiert nicht mit den 10 cm mehr Breite. Auch wenn ich von Rudi eine Hochrechnung lese, die die Handbreit mehr Platz auf die gesamte Fahrzeuglänge hochrechnet (und dabei Faltenbälge, Zwischensitzbereiche und so weiter außen vor lässt), weiß ich als gelegentlicher ÖPNV-Nutzer: Deutlich wichtiger als Rechenbeispiele ist das Vermögen der Fahrgäste, anderen Platz zu machen. Sitz nicht durch Tasche belegen, Beine zusammen statt gespreizt beim Sitzen, von der Türe wegrücken, rechtzeitig zur Türe gehen vor der Haltestelle, usw. usf. Die 10 cm sind völlig irrelevant. 35 cm mehr, wie in Dresden, würden nicht nur rechen-, sondern spürbar etwas ändern.
Sebastian, bei einem 1000m Lauf hält man nicht 50m vor dem Ziel an, um seine Schuhe zu wechseln. Es geht hier um die letzten 900m Strecke auf der Linie 15, die bei an die 2,40m breiten Bahnen angepasst werden, zeitgleich mit der Zeppelinbrücke. Die langfristig bei allen ohnehin anstehenden Baumaßnahmen vorzusehende Verbreiterung von vormals 2,56m auf 2,80m Gleismittenabstand seit den späten 1990er Jahren war die kostengünstigste Maßnahme, um im Bestandsnetz strategisch zusätzliche Kapazitäten zu schaffen: mehr Fahrer und Bahnen verursachen hohe Betriebskosten und die Taktung auf dem Promenadenring ist bereits ausgereizt, längere Bahnen verlängern Umsteigewege an den kritischen Haltestellen und längere Bahnsteige passen erst recht nicht in den Stadtraum. Das Netz um die Innenstadt herum doppelt auszubauen, kann sich Leipzig auch nicht leisten. Die 2,40m breiten Bahnen sind durch gebündelte Zulassungen zusammen mit anderen Verkehrsbetrieben auch günstiger zu beschaffen als nur für Leipzig gebaute schmalere.
Dass es schneller geht, aus einer vollen Bahn zu kommen, wenn sich die gleiche Anzahl an Fahrgästen auf mehr Platz verteilen als wenn sie enger gedrängt stehen, dürfte für jemanden, der ab und an mit dem ÖPNV unterwegs ist, so schwer nicht vorzustellen sein. Auch ist es einfacher, bei gleicher Fahrgastzahl einen Kinderwagen oder Rollstuhl unterzubringen. Darauf bezieht sich die geringere Fahrgastwechselzeit und damit bessere Pünktlichkeit.
Die große Stärke der Linien 15 und 16 sind ihr weitgehend separater Gleiskörper (“Stadtbahn”) mit hoher Pünktlichkeit und hoher durchschnittlicher Geschwindigkeit. Nur mit diesen Qualitäten lassen sich die Ziele der Mobilitätsstrategie in Bezug auf den ÖPNV erreichen und damit u.a. noch mehr KFZ-Nachfrage auf der Prager Straße vermeiden. Sebastian, den 900m-Abschnitt mit Haltestelle in der Mitte praktisch eingleisig zu betreiben würde mit der geplanten durchgängigen Verdichtung des Taktes durch die Linie 2 unweigerlich zu Verzögerungen führen und diese Vorteile zunichte machen.
Urs, warum die KFZ-Fahrspurreduktion keinesfalls symbolpolitisch sondern eine nüchterne Abwägung der Aufteilung des verbleibenden Platzes neben dem Bahnkörper zwischen den Baumreihen ist, lässt sich gut im Verwaltungsstandpunkt zur Petition zum Erhalt der KFZ-Vierspurigkeit nachlesen, hier im Artikel “Geplanter Umbau Prager Straße: Das Planungsdezernat nimmt ausführlich Stellung zur Petition”. Symbolpolitisch war dagegen die Wahlplakatierung “Diese Straße muss zweispurig bleiben!” der CDU, ohne auch nur im Ansatz eine umsetzbare Lösung dafür anzubieten.
@Sebastian
Perspektivisch wird der gesamte Fuhrpark der LVB mit 2,40m breiten Bahnen verkehren. Das wird zwar erst um das Jahr 2050 sein, aber ein Ende ist absehbar. Da die jüngsten Fahrzeuge mit 2,30m die XL von Solaris sind, stellt sich dann auch die Frage, ob ausgerechnet auf der wichtigsten Strecke zum Stadion ab 2035ff, wenn das Stadion mit 54.000 Gästen (statt den bisher 45.000) nur noch mit den kleinen XL-Bahnen zwischen Stadion und dem großen P+R-Platz verkehren sollen. Mit dem Völkerschlachtdenkmal hat man dann auch noch einen Veranstaltungsort, wo mindestens 3x im Jahr Konzerte mit > 10.000 Gästen stattfinden. Will man da wirklich nur so kleine Bahnen verkehren lassen?
Begegnungsverbot hätte hier zur Folge, dass man zwar größere Bahnen einsetzen könnte, aber dafür eine geringere Taktung fahren müsste, wenn man die größtmöglichen Kapazitäten benötigt. Ein Schildbürgerstreich.
2,30 vs. 2,40m bedeuten bei 45m immerhin 4,5qm. Das sind ca. 15 Fahrgäste mehr. Klingt nicht viel, aber wenn 54.000 Menschen vom Stadion befördert werden sollen, summiert sich die Differenz schnell zu einer nennenswerten Größe. Die LVB haben heute das Glück, dass sie im regulären Tagesablauf keine Fahrgäste zurücklassen müssen. Wenn die Bevölkerungszahl weiter steigt und auch die Nutzung der Öffis wieder zunimmt, wird sich das ganz schnell ändern.
Die Spurreduktion ist eine schöne Perle in einer Kette symbolpolitischer Aktivitäten, wobei hinsichtlich der Prager Straße zu beachten ist, daß der alte Slogan “Wer nicht hören will muß fühlen.” neue Urständ feiert. So geht Vergrämung durch Flächengerechtigkeit. So geht Verdrußerzeugung.
Wenn ich mich richtig erinnere, hat Thomas Dienberg, dem ich neulich übrigens in anderem Zusammenhang die Hand schütteln konnte, auch nicht so ganz Verständnis dafür, warum die in grauer Vorzeit festgelegte Zweimetervierzigbahnenentscheidung bis heute beibehalten wird. Aber hier, in der Prager Straße, kommt diese weiterhin sehr zu passe, angesichts des – ebenfalls nur symbolpolitisch – proklamierten Leipziger Klimanotstandes.
Wie soll eigentlich die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der dann dort umgekrempelten Prager Straße sein? Doch nicht etwa 50km/h!?
Kann man doch auch alles machen. Aber bestenfalls nicht mit Argumenten wie “die Bahn wird durch Breite dann pünktlicher” oder “Stau ist in einer Großstadt kein Drama”. An dieser Stelle gibt’s dann auch wieder eine selbstreferenzierende Unlogik, die auffällt:
Schon heute wären es ja keine zwei echten getrennten Spuren, da zu schmal. Da wäre es ja in Wahrheit gar keine Kapazitätseinschränkung, wenn eine Spur weg kommt.
Gleichzeitig: Maßnahmen gegen Schleichverkehr, weil im Zuge der Maßnahme mit Stau gerechnet wird und die Leute sich andere Wege suchen. Und natürlich sollen sie diese Wege nicht finden, sie sollten besser mit allen anderen im Stau stehen bleiben.
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Diese diskutierte Stelle ist wahrscheinlich wirklich mal eine der Orte, wo es sich technisch gut erklären ließe, eine Spur wegzunehmen. Allein wenn man mit dem Rad dort über den Gehweg fährt merkt man, dass es huckelig ist und sich schlecht fährt. Vorm Friedhof dann die Begegnungen mit Passanten. Aber die Gehwege werden komischerweise oft so gelassen und nicht grundhaft instand gesetzt. Radverkehr ist wichtiger und dazu noch mit etwas Farbe und Verboten erledigt.
Durchlässigkeit wird an den Knotenpunkten erzeugt, liest man. Yep, deswegen ist die Ampel am neuen Rathaus in Richtung Gericht seit… wann? noch nicht umprogrammiert? Einschränkung geht schnell, gute Planung dauert. Wenn die heutigen Mehrheiten im Stadtrat das anders sehen als vor paar Jahren, kann ich das gut nachvollziehen. Fehlt dann nur noch eine Neubesetzung bei den Bürgermeistern und neuen Amtsstrukturen, damit das Pendel wieder ein bisschen zurück kommt.
Es ist schon interessant, dass die seit den 90erJahren beschlossene Standardisierung von 2.40m immer wieder diskutiert wird. So etwas muss aber konsequent in einem Netz verfolgt werden, wenn es Sinn ergeben soll. Das ist eine langfristige Entscheidung und Aufgabe.
Nur an einer Problemstraße alles immer wiederzukäuen, hilft doch da nicht weiter.
Die Gründe für die Erhöhung um 20cm waren (Standard 2,20m) Kapazitätssteigerung, Barrierefreiheit und Zukunftssicherheit, nebst Standardisierung.
(Ja, es gab auch dann Bahnen mit 2,30m)
Mal davon abgesehen sind normale PKW seit der Mitte des 20.Jahrhunderts immer breiter geworden, ohne dass jemand mal überlegt hat, ob der Platz dafür auf Straßen in gewachsenen Städten überhaupt gegeben ist.
Waren es in der 1950er Jahren noch ca. 1.5m-1,6m PKW-Breite, sind es seit den 2020erJahren ca. 1,85m-2,0m – das sind 25% mehr Platzbedarf für (private) PKW, der unverblümt eingefordert wird!
(Vom Parkplatzproblem ganz zu schweigen.)
Reichten in den 1950er Jahren Spurbreiten von 2.5m -2,75m aus, musste sie der Gesetzgeber aufgrund der aufgeblähten PKW auf mittlerweile 3,25m-3,5m verbreitern.
Die Straßenbahn dagegen hat sich nur von 2,0m auf 2,4m entwickelt.
Und nun wundern sich alle, dass der vorhandene, in der Breite begrenzte Platz nicht mehr für alles parallel ausreicht?
Was mich öfter stört, dass vor allem der Radverkehr “unter die Räder kommen” soll, wenn es um solche Platzdiskussionen geht. Am besten abgeschoben auf umwegbehaftete Radstraßen, damit sich am Status quo möglichst nichts ändert.
Hallo TLpz,
Wenn mehr Platz in den Fahrzeugen ist, und angenommen deswegen auch mehr Fahrgäste reinpassen (wir reden von 10 cm…), dann gibt es ja auch mehr Leute die wechseln und sich damit ins Gehege kommen. Und wenn ich mir ansehe, dass im Innenraum der neuen Bahn der Gang zwischen den Kisten, unter denen die Räder sind, nicht breiter geworden ist, dann wird innen nicht mehr Raum als bisher zum Verteilen der Leute vorhanden sein.
Ich sehe das Argument der besseren Pünktlichkeit durch neue, breitere Bahnen nicht.
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> “Nein, solche Einschränkungen sollte es nicht geben. ”
Da bin ich ja völlig bei Ihnen. Das Beste ist, wenn jedes Fahrzeug freizügig im ganzen Netz eingesetzt werden kann.
Es ist aber nicht alternativlos. Es geht ohne größere Anstrengungen auch mit einzelnen Ausnahmen. Und ein Begegnungsverbot auf einem Teilstück, sollte mal außer der Reihe ein breiter Wagen eingesetzt werden müssen, ist nun nichts was man nicht in den Griff bekommen könnte.
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Es wäre alles viel besser einzusehen, wenn denn der Nutzen für / durch die Bahn wenigstens sofort sichtbar wäre. :-/
Aber 2 m Farbe auf dem Asphalt locken die aktuellen Amtsinhaber eben zu sehr. Das muss jetzt durch.
@Sebastian
> “Nein. Die Pünktlichkeit wird durch breitere Bahnen nicht besser. Wie soll das gehen? Weniger Störungen durch breite Wagenkästen?”
Das geht sehr wohl! Breitere Wagenkästen bedeuten i.d.R. auch mehr Platz im Inneren. Dadurch kann der Fahrgaswechsel, wenn alle Faktoren passen, schneller vonstatten gehen.
> “Wenn die Linie 15 als Stich Richtung Meusdorf nur mit nicht-breiteren Bahnen befahren werden kann, ist das praktisch gesehen doch kein Drama. Dann fahren die bestellten XXL-handbreit-Megabahnen eben auf allen anderen Linien und erneuern dort den Fuhrpark.”
Nein, solche Einschränkungen sollte es nicht geben. Das bedeutet nur Einschränkungen bei der Fahrzeug- und Personalplanung und ggfs. im Störungsfall.
> […]breitere Straßenbahnen in Leipzig einzusetzen. Das hilft, Kapazitätsengpässe im Leipziger ÖPNV abzubauen und die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu erhöhen.
Nein. Die Pünktlichkeit wird durch breitere Bahnen nicht besser. Wie soll das gehen? Weniger Störungen durch breite Wagenkästen?
Und was die Kapazität angeht: Man stelle sich eine der aktuell fahrenden Leipziger XXL-Bahnen vollgestopft mit Menschen vor. Wenn hinter der Person, die mit dem Rücken zur Scheibe steht, noch 10 Zentimeter (eine Hand breit) mehr Platz ist, kommt damit auch bloß keine Kapazitätserhöhung zustande.
Mehr Menschen passen rein, wenn die Bahn signifikant breiter wäre (in Dresden 35 cm), oder man signifikant weniger Sitzplätze vorsieht. Dann stopft es sich stehend besser. Insofern beides keine Argumente pro Ausbau.
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> Eine Führung des Autoverkehrs gemeinsam mit der Straßenbahn auf den Gleisen ist auf dem Abschnitt der Prager Straße abzulehnen.
Ach. Plötzlich ist es doch ein Vorteil, wenn die Bahn im System “Stadtbahn” ihren eigenen Gleiskörper hat, auf dem keine Autos herumgurken? Las man nicht hier kürzlich, dass das ein Träumchen aus den 90ern wäre, und demnach zu verdammen?
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Wenn die Linie 15 als Stich Richtung Meusdorf nur mit nicht-breiteren Bahnen befahren werden kann, ist das praktisch gesehen doch kein Drama. Dann fahren die bestellten XXL-handbreit-Megabahnen eben auf allen anderen Linien und erneuern dort den Fuhrpark.