2022 wurde das Bauvorhaben abgesagt, weil Stadt und LVB einfach kein Angebot bekamen, das sich auch nur in der Nähe der geplanten Baukosten bewegte. Auch Leipzig merkt immer öfter, wie extrem die Baupreise am Markt gestiegen sind. Nun soll die Landsberger Straße voraussichtlich von März bis November des kommenden Jahres in einem Teilabschnitt saniert werden. Zwischen Coppiplatz und Hans-Oster-Straße soll so die Verkehrssicherheit erhöht und die Trink- und Abwasserinfrastruktur im Viertel modernisiert werden.

Die Arbeiten sind Teil einer komplexen Baumaßnahme mit der L-Gruppe. Ursprünglich sollten sie bereits im März dieses Jahres beginnen. Auf die offene Ausschreibung zur Bauleistung ging jedoch nur ein Angebot ein, das deutlich über den geplanten Baukosten lag.

Baukosten deutlich erhöht

In Abstimmung aller Bauherren wurde dies als unwirtschaftlich bewertet. Die Ausschreibung wurde daher aufgehoben und wird jetzt wiederholt. Doch diesmal wird inzwischen mit Baukosten über 4,4 Millionen Euro für den städtischen Anteil gerechnet.

Der Verwaltungsausschuss entscheidet abschließend über diese Kostenanpassung und die erneute Ausschreibung.

Geplant war der Abschnitt mit rund 10 Millionen Euro, 3,4 Millionen Euro davon als städtischer Anteil für den Straßenbau.

Projektumfang bleibt gleich

Am Umfang des Projekts ändert sich erst einmal nichts: Vorgesehen ist unter anderem, dass die Leipziger Verkehrsbetriebe die Gleis- und Bahnstromanlagen ausbauen und den Gleisabstand aufweiten, damit künftig auf der Strecke breitere Wagen zum Einsatz kommen können. Die Leipziger Wasserwerke werden parallel dazu auf 1,2 Kilometer Länge Trinkwasserleitungen austauschen und die Anlagen der Abwasserentsorgung sanieren.

Neben den Arbeiten der Leipziger Verkehrsbetriebe – unter anderem wird das Gleisdreieck Viertelsweg erneuert und zwei barrierefreie Haltestellen werden errichtet – werden stadteinwärts die Fahrbahnen grundhaft saniert, stadtauswärts auch zwischen Coppiplatz und Viertelsweg. Auch die Bedingungen für den Radverkehr werden verbessert, etwa indem zwischen Coppiplatz und Viertelsweg Radfahrstreifen markiert werden, dies sorgt für einen Lückenschluss im Radwegenetz. Außerdem werden im Bauabschnitt 15 Fahrradbügel zusätzlich errichtet.

Künftig werden auf diesem Abschnitt der Landsberger Straße Längsparkplätze eingeordnet. Derzeit können hier maximal 150 Autos ungeordnet am Fahrbahnrand parken, nach dem Umbau verbleiben 124 Stellplätze. Die Straßenbeleuchtung wird im gesamten Baubereich erneuert und dabei auf energiesparende Leuchten umgerüstet.

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Es gibt 11 Kommentare

Sebastian, im Artikel zur XXL+ steht: ‘Denn die Bestellung der neuen Fahrzeuge realisieren die LVB im Rahmen des Projekts „Sächsische Plattform – Straßenbahn der Zukunft“ gemeinsam mit den Verkehrsbetrieben in Zwickau und Görlitz, was bei den Einmal- und Entwicklungskosten viel Einsparpotenzial bietet. ‘ Gerade für die kleineren Partner in der Kooperation dürfte das essenziell sein.

Urs, sie mögen das vielleicht nicht glauben, aber schon beim Vor-2020-Niveau bildete die Haltestelle Hauptbahnhof ein Nadelöhr im Netz. Unabhängig von den Personalproblemen reichen die möglichen Taktverdichtungen allein absehbar nicht aus, um die in der Mobiliätsstrategie angestrebte Leistungsfähigkeit zuverlässig im Betrieb zu erreichen, dazu ist langfristig strategische Vorarbeit notwendig. Nicht mehr existierende Tangentialstrecken oder einen zweiten Innenstadtknoten neu zu bauen ist kapazitäts- und kostenmäßig bis 2030 noch weit weniger realistisch als die vorgelegten unambitionierten Planungen. Ihr Konjunktiv bezüglich der Aufweitung “en passant” in unnötig, denn genau das wird, wie unten bereits ausgeführt, schon seit Jahrzehnten gemacht und jetzt fortgeführt. Die LVB baut ihrem Sanierungsstau lediglich nun priorisiert nach durchgängigen Linien mit dem neuem Gleismittenabstand hinterher. In Bezug auf die Prager Straße empfehle ich einen Blick in die Ratsvorlage VII-DS-07613, in der mustergültig transparent denkbare Varianten dargestellt und abgewogen wurden. Eine magische Lösung, die die separate Führung der Straßenbahn sowie weitgehend den Baumbestand erhält, dazu die Probleme beim Fuß- und Radverkehr löst und die jeweils zweispurige Führung für KFZ beibehält, gibt es nicht. Der gewählte Kompromiss wurde von der Mehrheit der demokratisch gewählten Vertreter, die hier anders als bei anderen Projekten wirklich vor die Wahl gestellt wurden, mehrheitlich beschlossen. Hier gibt es keine “hidden Agenda” zur Rechtfertigung von KFZ-Push-Maßnahmen.

Eine hohe Subvention oder Investition in einen ÖPNV, lieber User “Rudi” könnten nur dann ein Indikator für einen schlechten ÖPNV sein, wenn dem eine schlechte Nutzung gegenübersteht, also der Subventions-/Investitions-Anteil pro Nase hoch ist. Derlei ist aber nicht das Problem, und wir alle wissen zudem, daß man die Fahrgäste der LVB seit vielen Jahren besonders schröpft.

Mit der Tauglichmachung für Breitbahnen, was man vermutlich grundsätzlich schon en passant bei den turnusmäßigen Generalrenovierungen der Strecken machen könnte, ist nun aber ein recht universeller Hemmschuh für eine baldige Kapazitätserhöhung auf den Linien der LVB da. Denn wir wissen nun, das wir es weithin selbst nicht mehr erleben werden, daß alle Strecken soweit sind. Und die neu manufakturierten Wägen (sagt man in Franken so) sollen partout breit sein. Wie nun die Fahrzeuge und Fahrerinnen und Fahrer bezahlt werden können, wie heute unter https://www.l-iz.de/wirtschaft/mobilitaet/2023/09/nach-corona-lvb-richtung-150-millionen-fahrgaste-555073 angesprochen wird, ist eigentlich ein vordringlicheres Thema, um die LVB leistungsfähiger zu machen. Es wird nicht ohne viel Geld gehen. Und die Verbreiterung der Wagen ist ein völliger Nebenzweig in einem Vorhaben mit anderen essentiellen Problemen. Und wie wir wissen wird mit der Verbreiterung eben auch gleich noch ordentlich Unfug angestellt, ich sage nur Prager Straße und Streichung einer Autospur. Aber für die Push-Faktoren gegen das Auto als solches kommt die Bahnverbreiterung gerade recht. Wie durchsichtig. Und wie langweilig. Wer eine Stadtgesellschaft mit verzerrten Argumenten domptiert, risikiert doch nicht unbeträchtlichen Ärger, wenn die argumentativen Kartenhäuser ins Rutschen kommen und dann einstürzen.

So drücken wir also fest die Daumen, daß in die neuen Bahnen tatsächlich, wie schon von Dorothee Dubrau angekündigt, 25 Prozent mehr Leute reinpassen, rein durch Verbreiterung. Was für eine Milchmädchenrechnung, und ich freue mich schon auf die Schilder “Bitte abwechselnd atmen!”

Hallo Rudi,
Auf die Gefahr hin, dass ich wieder angedutzt werde…
Aber Straßenbahnen sind doch im Allgemeinen immer Manufakturarbeit. Da werden mal 30 gebaut, auch mal 50 oder 80, aber für ein richtiges Serienprodukt reicht diese Menge doch gar nicht.
Ich war im Rahmen der Tage der Industriekultur bei Heiterblick in Plagwitz zu einer Rundführung, und das war Manufaktur vom Feinsten. Marktplatzfertigung, wenn ich mich richtig erinnere. Die Vorrichtungen für den Wagenkastenbau waren große Gestelle, in denen jede Geometrie aus Blechen geschweißt werden kann. Ob die Vorrichtung nun eine Hand breit breiter ist oder nicht, wäre dabei völlig egal. Beim nächsten Auftrag gibt’s ne andere Vorrichtung oder Einstellung der Vorrichtung.
Eher fällt bei breiten Bahnen negativ ins Gewicht, dass über dutzende Meter Fahrzeuglänge zehn Zentimeter mehr Metall in Boden und Dach verbaut werden muss.
Dazu kommt noch, dass ein Standardisierungsgedanke im Sinne einer Preisreduktion nur dann Sinn macht, wenn es sich auch um einen Standard handelt. Heiterblick hat einen solchen als Manufaktur gar nicht, da hätte man auf größere Firmen wie Siemens oder Alstom (Bautzen) ausweichen müssen. Die haben ihre Standardtypen, bei denen dann Leipziger Sonderwünsche wie die Spurweite oder die wichtige Türe vorn beim Fahrer angewandt werden können. Aber es scheint bei der Ausschreibung, also letztlich bei den Kosten, keine Rolle gespielt zu haben, dass es jetzt ein “Standardmaß” ist.

@Urs
Zunächst: Eine hohe Subvention ist immer ein Indikator für einen schlechten ÖPNV.
Zur Sache: Du kannst keine höhere Taktung fahren, weil es dafür weder Fahrzeuge noch Personal gibt.
Wenn du nun also mehr Fahrzeuge fahren lassen möchtest, dann musst du erstmal welche kaufen. Genau das passiert gerade. Es werden Bahnen gekauft, um alte ausmustern zu können, aber auch um die Reserve zu vergrößern und perspektivisch auch Verstärkerlinien einrichten zu können.
Diese neuen Bahnen werden ein Standardmaß für Straßenbahnen haben (2,40m). Weder 2,20m noch 2,30m sind Standardbreiten. Das sind Spezialanfertigungen und entsprechend teurer. Freue dich doch, dass die LVB kostengünstiger Bahnen kaufen konnten _und_ gleichzeitig mehr Platz in den Bahnen ist.

Das letztlich die Netzreform von 2001, lieber User “radograph” mit erhöhter Ausrichtung auf den Promenadenring und insbesondere den Hauptbahnhof nun das Hauptargument für die Breitbahnen ist, will ich kaum glauben. Denn man hat damals, auf einigen Linien vor 2001 war oft genug nur noch ein Zwanzigminutentakt, allenfalls Fünfzehnminutentakt hergestellt worden, eine Linienanzahlschrumpfung derart vorgenommen, daß danach mit den vorhandenen Fahrzeugen eine Fahrgastwege-adäquatere Beförderung angeboten werden konnte.

Jetzt soll es eine Verkehrswende geben, dahingestellt, was das im einzelnen alles bedeuten soll. Jedenfalls soll es noch mehr Beförderungsleistung geben. Die Vorstellung, daß man hierzu nicht zunächst als Primärparameter die Taktung erhöht, sondern dieses bei vermeintlich kaum steigenden Betriebskosten nun mit breiteren Bahnen wuppen kann, so daß nicht etwa die im allgemeinen anfallen Umsteigerelationen beträchtlich weniger Aufenthalt mit sich bringen würden, halte ich für eigentlich grotesk. Ein besseres ÖPNV-System muß mehr kosten, eben insbesondere im Betrieb. Und wenn sich auf einem bestehenden Netz bei engerer Taktung auf dem Ring quasi Tramstaus bilden könnten, dann sollten moderne Methoden der rechnergestützten Optimierung einen schönen Ausweg aufzeigen, so daß vielleicht nicht mehr nahezu alle Linien am Hauptbahnhof langgurken, wie es sich übrigens mal unsere Urahnen ausgedacht hatten. Um im Bild zu bleiben, die Entscheidung für breitere Bahnen ist eine Schmalspurlösung aus einer Zeit, in der die Großstadt Leipzig ein Schatten ihrer selbst war in jahrelang dümpelte. Daß T. Dienberg tatsächlich so weit geht einzuräumen, daß diese Breitbahnen-Entscheidung schon mal eine Frage von ihm wert gewesen ist, hätte ich nicht zu hoffen gewagt.

Aber mal ehrlich, 2001 hat man nahezu die gesamte Linienstruktur der LVB auf den Kopf gestellt. Derlei könnte man durchaus nochmal machen, dann aber wieder auf eine weniger Promenadenring-orientierte Weise, und das Dogma des Breitbahnenausbaus, wofür nun ja bei Heiterblicks die Fahrzeuge quasi schon zusammengelötet sind, müßte man nicht allüberall durchziehen. Wieso begnügt man sich eigentlich nicht mit 2.30m-Bahnen, die seit Jahren durchs Netz kommen? Wieso sollen es unbedingt 2.40m-Bahnen sein? Wer erklärt mir mal verständlich, wie bei einer Aufweitung der Wagenkästen von 2.20m auf 2.40m oder gar von 2.30m auf 2.40m tatsächlich 25% mehr Fahrgäste in die Bahnen passen? (Das erinnert mich einfach an eine Begebenheit aus dem Jahr 1984, als der großartige Lehrer Gerhard Steppes sich ca. 35 freiwillige Schüler in seinen W353-Tourist zwängen ließ, selbst zustieg und ein paar Meter fuhr. Was für ein Fez damals!) Daß dann auch Bahnen, die in anderen Großstädten bereits 2.40m breit sein mögen, hier verkehren könnten, wen interessiert das wirklich?

Ich halte jedenfalls die Entscheidung, daß 2.30m nicht genug sind und es 2.40m sein müssen, für albern, unplausibel und letztlich riskant, und paradoxerweise für obendrein mutlos.

Die vielen bereits gebauten Haltestellen beschränken die Zuglänge, die Netzstruktur mit kompletter Ausrichtung auf den Promenadenring beschränkt die Anzahl der Züge je Stunde, beides seit den späten 1990er Jahren umgesetzte Entscheidungen. Daran jetzt zu drehen wäre viel teurer und langwieriger als die ohnehin nötigen Gleiserneuerungen mit größerem Mittenabstand vorzunehmen – das ist sicherlich mit dem Point of no Return gemeint. Ein Großteil der anstehenden Investitionen würde auch bei Beibehalt der alten Maße für den Unterhalt des verschlissenen Netzes und der Fahrzeugflotte anfallen, die Mehrkosten für breitere Bahnen und damit höhere Leistungsfähigkeit bei etwa gleichen Betriebskosten sind vergleichsweise gering. Durch einheitliche Wagenkastenbreiten mit anderen Städten gibt es sogar Möglichkeiten für eine preiswertere Beschaffung von Zügen.

Matthias Puppe schrieb gestern in der LVZ: “Beim Hersteller in Leipzig-Heiterblick sind bis 2028 vorerst 55 neue Züge bestellt, bis 2037 werden es mehr als 100 sein. Beim Blick auf die nötigen 1,1 Milliarden Euro Gesamtinvestitionen, damit diese auch fahren können, drängen sich noch immer Fragen auf: Hätten nicht vielleicht auch schmalere, dafür längeren Züge gereicht? Könnten nicht mehr Bahnen in geringerem Takt fahren? ‘Das habe ich mich in internen Runden auch gefragt’, gibt Dienberg zu. Aber die Entscheidung für die 2,40 Meter breiten Bahnen sei schon in den 1990ern gefallen. ‘Der Point of no Return ist da längst überschritten.’ Letztlich hält Leipzigs Baudezernent die Einführung beim Abwägen der Alternativen auch für klug und richtig.”

In welchem Hyperraum liegt der “Punkt ohne Wiederkehr”, von dem Dienberg, den ich vorhin rauchend (das macht den Mann im Grunde sympathisch) hinter der St.-Trinitatis-Kirche ins Handy starren sah, ihn dabei aber nicht stören wollte, da redet? Ist es nur die Achse der ausgelösten Bestellungen von Breitbahnen?

@ Christof
> “Das alles kostet schon sehr viel Geld für breitere Straßenbahnen – mit dem gleichen Personal sollen mehr Mitfahrende transportiert werden können. Wäre da eine bessere Bezahlung der Tram-Fahrer nicht effektiver und kostengünstiger gewesen?”
Wie sollen, allein durch eine bessere Bezahlung der Fahrer, mehr Fahrgäste transportiert werden?

Die Landsberger Str. wird nun endlich in 2024 bis November saniert und für die breiteren Tram-Bahnen vorbereitet. Entsprechend der Mobilitätsstrategie bis 2030 sollen nach neuer Ratsvorlage und aktualisiertem Bauprogramm die ersten breiteren Straßenbahnen ab Ende 2024 bei der LVB ankommen. In 2025 könnten diese also nur auf der Linie 16 eingesetzt werden, ein Jahr später, also 2026, auf der Linie 15, da für die anderen Linien noch die Gleistrassen aufgeweitet werden müssen, damit die Bahnen auch auf den Strecken aneinander vorbei fahren können. Baumaßnahmen (BM) zur Aufweitung in 2026: – Kreuzung am Torgauer Platz – wahrscheinlich für die Linie 3 dann ab 2028 nutzbar, da in 2027 noch die Zschochersche Str. ausgebaut werden muss. BM 2027: Wahrscheinlich für die Linien 1 und 2 – die Käthe-Kollwitz-Str zwischen Westplatz und Klingerweg mit Umbau der Klinger- und Marschnerbrücken, Kreuzung Am Felsenkeller, Gleisbereich Karl-Heine-Str bis Kolbestr, sowie Zschochersche Str.
BM 2026 / 27: für die Linie 11 in der Georg-Schuman-Str. – erst ab 2028 könnte dann die breitere 11 fahren.
Das alles kostet schon sehr viel Geld für breitere Straßenbahnen – mit dem gleichen Personal sollen mehr Mitfahrende transportiert werden können. Wäre da eine bessere Bezahlung der Tram-Fahrer nicht effektiver und kostengünstiger gewesen?
Mmmm, der Ausbaustand bei der LVB für breitere Trams mutet schon seltsam an – so richtig fahren könnten die Trams nach bisheriger Planung anscheinend erst nach 2028. Aber geliefert werden die Fahrzeuge schon mal ab Ende 2024 und in 2025/26.
Zudem müssen noch viele Altgleisanlagen dringends erneuert werden. Und es ist noch nicht einmal ein Neubau von Gleisanlagen bei den Umbaumaßnahmen berücksichtigt., weder die Umverlegungstrasse in Thekla, noch die Südsehne, noch die Gleisschleife für Wahren bis zur S-Bahn oder die Gleisschleife Lützschena (zur Anbindung der Gewerbegebiete im Norden mit DHL, Porsche, Logistikunternehmen, Batterieherstellung) geschweige denn erforderliche Neubaustrecken wie zB. in Thekla eine Verlängerung bis nach Portitz ins Neubaugebiet Kögelsiedlung mit tausend neuen Wohnungen und ggf. Nutzern.

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