Ein Jahr lang ausprobieren: Erstes Superblock-Pilotprojekt in der Hildegardstraße eröffnet + Video

Danke, lieber User “György”, der gerichtliche Streit 2018 ging um die bis dahin gemachte Absage der Stadt an Mischverkehr mit Fahrrädern auf dem Promenadenring. Es ging überhaupt nicht um Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Und die Stadt hatte den Standpunkt bezogen, daß dieser Mischverkehr wegen der Fahrzeugzahlen (Belastungsbereich IV) nicht infrage käme. Der Kläger hingegen insititierte in der Revision, daß dennoch Mischverkehr zuzulassen sei. Das Gericht stimmte dem in weiten Bereichen zu, eben mit dem Hinweis, die Stadt hätte in fraglichen Bereichen “ermessensfehlerhaft” Belastungsbereich IV angesetzt, es läge aber ein niedrigerer Belastungsbereich vor, und zwar wegen der vorliegenden baulichen Trennungen der Richtungsfahrbahnen. Damit hätte die Stadt geradeheraus die Verbotsschilder für Radfahrer weithin abschrauben müssen. Und dann? Dann wollte die Stadt diese Verantwortung aber nicht tragen. Zurecht, wie man sagen muß. Die ERA-(Empfehlungen für Radverkehrsanlagen)-Passage “Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn soll nur bei günstigen Randbedingungen zur Anwendung kommen, gegebenenfalls mit Schutzstreifen oder flankierenden Maßnahmen” blieb der Stadt zu gefährlich. Und dann blieb nur noch das Radfahrstreifen als fahrbahnseitige Führung, da eine Führung im Seitenbereich als Radweg kaum realisierbar war und ist. Und diese Radfahrstreifen kamen auch dort hin, wo es eine zumutbare Alternativroute gegeben hat, wie an der Thomaskirche. Vor dem OVG-Urteil konnte so eine Lösung abgelehnt bleiben, nach dem Urteil, also der Rückstufung von Belastungsbereich IV auf de facto III, galt dann auch “Im Belastungsbereich III kann das Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus Sicherheitsgründen erforderlich sein.” Und das war – in Form von Radfahrstreifen – das Ziel des Klägers, der vermutlich nicht so doof war anzunehmen, daß man tatsächlich Mischverkehr verantworten können sollte.

Wie Sie vermutlich zurecht annehmen, hätte die Stadt auch vorher jederzeit Radwege auf den Ring pappen können, was sie mit Hinweis auf den beträchtlichen Kfz-Verkehr aber unterließ. Das Gericht hat den Standpunkt des Klägers eingenommen, daß der Verkehr nicht beträchtlich genug ist.

Lesen wir hier die Passage aus den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA):

“Im Belastungsbereich I und II ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn grundsätzlich vertretbar – bei Klasse I ohne zusätzliche Angebote, bei Klasse II mit entsprechenden zusätzlichen Angeboten wie z. B. nicht benutzungspflichtige Führungen oder Schutzstreifen.

Im Belastungsbereich III kann das Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus Sicherheitsgründen erforderlich sein. Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn soll nur bei günstigen Randbedingungen zur Anwendung kommen, gegebenenfalls mit Schutzstreifen oder flankierenden Maßnahmen.

Im Belastungsbereich IV ist das Trennen aus Sicherheitsgründen geboten. Wenn dies aufgrund von Flächenrestriktionen nicht möglich ist, soll geprüft werden, ob durch Verkehrsplanerische oder – in Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde – verkehrsrechtliche Maßnahmen der Belastungsbereich III oder II erreicht werden kann. Anderenfalls soll durch Maßnahmen der Netzplanung dem Radverkehr eine zusätzliche Alternativroute angeboten werden.”

Nochmal, Abs. 43 https://www.l-iz.de/wp-content/uploads/2023/04/16A278.pdf#page=15 teilt unmißverständlich mit, daß die Summenbildung der springende Punkt war. Für den Kläger war dieser Aspekt aber der entscheidende Schritt eines, sagen wir, Bootstrapping-Verfahrens. Denn dann war Mischverkehr nicht mehr ungeboten, der vorher bei Belastungsbereich IV eben nicht geboten war, und solange war es offenbar möglich, auf eine Trennung des Radverkehrs über Alternativrouten zu verweisen, und diese Trennung mit Alternativrouten war aber durch die Herabstufung auf unter IV keine ERA-gemäßge Lösungsoption mehr.

Die Chose ist voller Paradoxien, finde ich. Und das ist kein gutes Zeichen, und die grünen Wege sind vorrangig zur Schaffung von Engstellen für den Kfz-Verkehr, und nachrangig für das Fortkommen der Radfahrer. Ich war heute mit dem Rad auf dem grünen Radweg auf dem Martin-Luther-Ring nach Süden unterwegs und wollte auf diesem Ring nach Osten am Neuen Rathaus abbiegen. Das war nicht lustig an der Kreuzung Rudolphstraße/Lotterstraße. Die Drängelei der Autos um die nun einzige Geradeausspur macht auch mich als coolen Radfahrer wahnsinnig. Vor über 20 Jahren hat man die Harkortstraße als Beginn _der_ Ausfallstraße nach Süden ausgebaut, die Straßenbahn fortgejagt, und nun nimmt man den Martin-Luther-Ring bis zurück zum Dittrichring und zum Goerdelerring als Einfädelspur dafür? Ich weiß nicht. Jaja, am Floßplatz war es kein Spaß mehr mit dem Rad, Mordsverkehr, der eigentlich Mischverkehr nicht mehr erlaubt haben sollte. Tja. Ist das jetzt grundsätzlich anders, fahren jetzt mehr PKW durch die Tauchnitzstraße zur B2?

Absatz 39ff.: https://www.l-iz.de/wp-content/uploads/2023/04/16A278.pdf#page=13 – u.a. “Im Belastungsbereich IV ist das Trennen aus Sicherheitsgründen geboten.” Gemeint ist das “Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr”. Und die Stadt hätte zuvor “ermessensfehlerhaft” agiert, legte das Gericht fest, und sei von Belastungsbereich IV ausgegangen, was, wie Absatz 41 erläutert, eben weithin nicht akzeptiert werden könne, da wegen “baulicher Gestaltung” die “gegenläufigen Richtungsfahrbahnen verkehrsrechtlich voneinander getrennt sind und sich die Verkehrsflüsse … hier nicht gegenseitig beeinflussen können. Für die Ermittlung des Belastungsbereichs kann deshalb hier
lediglich die Verkehrsbelastung in der jeweiligen Fahrrichtung zugrunde gelegt werden.” Also: Belastungsbereich III, und damit kein Gebot der baulichen Trennung des Rad- vom Kfz-Verkehr mehr.

Und selbst bei Belastungsbereich III kann eine bauliche Trennung geboten sein (und nicht nur die Trennung mit Schutzstreifen o.ä.). Das Gericht, das seine Klarstellung in Absatz 41 gepackt hat und das nur auf die Fahrzeugzahlen abhebt, die wegen der weithin als hinreichend angesehenen baulichen Trennung nicht richtungsunabhängig addiert werden dürfen, sagt damit gleichzeitig, daß bei der nun als Belastungsbereich III eingestuften Belastung keine weiteren Bedingungen vorliegen, die auch bei III eine Trennung erforderlich gemacht hätten könnten. Puh.

Na aus der Urteilsbegründung des OVG Bautzen, lieber User “György”, entnehme ich das.

Ja, lieber User “György”, gut, daß Sie mein Geschreibsel genau gelesen haben, ich hätte schreiben müssen “…, daß hier die Einrichtung von Radwegen auf Fahrbahnniveau abzulehnen erlaubt hätte, …”, oder anders ausgedrückt, die Stadt hatte es mit Hinweis auf die Überschreitung der bis zum Urteil des OVG Bautzen angenommenen Belastungsstufe IV (gemäß ERA) abgelehnt, Radfahrstreifen einzurichten. Gemäß der Klage des mir namentlich nicht bekannten Klägers (dessen Anwalt Jürgen Kasek war), hat das Gericht aber darauf bestanden, daß wegen baulicher Trennung der Richtungsfahrbahnen die Addition des Kfz-Aufkommens beider Fahrrichtungen nicht zulässig ist, so daß allenfalls Belastungsstufe III gemäß ERA erreicht wird, so daß eine Ablehnung der Radfahrstreifen nicht weiter vom Gericht toleriert wurde. Daß es tatsächlich markante bauliche Trennungen der Richtungsfahrbahnen auf dem Promenadenring gibt, jeder wird wissen. Aber am Dittrichring ist es halt nur die kleine Kante (oder zum Teil auch zwei Kanten). Daß es an der Hauptfeuerwache keine Kanten gibt, liegt bestimmt insbesondere daran, daß die Feuerwehr in alle Richtungen ausrücken können will, ohne erst Kanten zu überfahren. Aber da sind auch abgesetzte Radwege, der direkt vor der Feuerwache ist aber erst vor vielleicht 20 oder 25 Jahren dort hingekommen. Ich sehe mich noch vor 30 Jahren auf diesem Stück mit 40km/h (das war ja die Mindestgeschwindigkeit) mit meinem MIFA-Sportrad mit mechanischem Tacho über den Ring rasen, weil es keinen Radweg gab, aber halt nur das Stück bis zur “Ausfahrt” in die Käthe-Kollwitz-Straße.

Ich möchte noch einmal auf das Thema dieses Threads zurückkommen, nämlich die als Superblock bezeichnete teilweise Kreuzungssperrung mit angeschlossener Spielstraßenausweisung in Volkmarsdorf. Und zwar empfehle ich das Redemanuskript des Fraktionsvorsitzenden der Bündnisgrünen im Stadtrat, Dr. Tobias Peter vom 17.Mai: https://www.gruene-fraktion-leipzig.de/beitrag/rede-von-dr-tobias-peter-am-17-mai-2023-zur-verkehrspolitischen-stunde-im-rahmen-des-berichts-des-oberbuergermeisters.html Ein beeindruckend strukturiertes Manuskript, dessen Aussagen ich zu Teilen teile, zu überwiegenden anderen Teilen nicht. Was Dr. Peter allerdings ganz am Ende an seine große Aussage “Wir bauen diese Stadt für Menschen um.” (sollte man von Перестройка sprechen?), anschließt, ist in Ordnung und richtig: “Und wer aus der Mobilitätswende einen Kulturkampf machen will, wer versucht zu spalten, wird scheitern. Weil wir fast alle nicht nur laufen, nicht nur radeln und nicht nur mit dem Auto unterwegs sind. Wir schaffen es nur miteinander.” Und weil er damit recht hat, obwohl die Floskel “nicht nur mit dem Auto” eben leider doch einen Spin hat, daß Spalten gar nicht geht und es eines Miteinanders bedarf, wird zugleich klar: so wie es gerade angegangen wird, ist das Gegeneinander sicher wie das Amen in der Kirche. “Flächengerechtigkeit” und “Verkehrsgerechtigkeit” sind bestimmt und in verabsolutierter Form ganz sicher Denkmuster, die unterkomplex bleiben, leider.

Die Waldstraße, lieber User “Ralf” hatte vor den Neunzigern, also ich denke, schon in den Siebzigern, in allen ihren Teilen beidseits Radwege. Im bebauten Teil verlief der Weg über Pflastersteinchenuntergrund und war öfter zugestellt, ich erinnere mich an solche großen Drahtgitterboxen von Gemüse- und Lebensmittelläden, die auf dem Radweg rumstanden. Ich zog es damals in den Achtzigern oft vor, doch lieber auf der Fahrbahn zu fahren, und zwar recht flott. Ich erinnere mich, daß einer meiner ehemaligen Lehrer, der großartige Rudolf Obendorf, er würde am 13.6.2023 Hundert, mich damals Wochen später irgendwo traf und meinte “Ich hab’ Dich gesehen, wie Täve!” – so fuhr ich damals durch die Waldstraße (im unbebauten Teil allerdings brav auf dem Radweg, damals wie heute).

Therapie durch vorsätzlichen Schmerz, sehr geehrter User “TLpz”, ist falsch. Das ist schwarze Andragogik/Gynägogik, von Pädagogik nicht zu reden. “Wer nicht hören will muß fühlen” wird nicht helfen. Und ein Kampfbegriff wie “Blechhaufen” ist sinnlos und dumm. Ich kann Sie, sehr geehrter User “TLpz”, nur bitten, sich wenigstens versuchsweise in einen höherdimensionalen Gedankenraum zu begeben als bisher. Ihre Sicht ist zwar fokussiert, aber leider zu eng.

Das freut mich, lieber User “Ralf”, daß Sie meine Zeilen doch ganz gern lesen, die sich überwiegend an die jeweiligen Autoren der redaktionellen Beiträge richten. Ich schüttle mein Geschreibsel auch nicht aus dem Ärmel. Für https://www.l-iz.de/wirtschaft/mobilitaet/2023/05/eine-petition-fur-die-verkehrsgerechtigkeit-mobilitatsstrategie-2030-gilt-530811#comment-34145 habe ich eine Weile gebraucht, zum Beispiel, ich glaube, ich saß am 2.Mai lange im ICE. Und immer, wenn ich jetzt wie erst am letzten Freitag an der Thomaskirche stehe und auf den Dittrichring gucke, dann sehe ich die Betonkante auf der westlichen Seite des Gleiskörpers und weiß nun, nur wegen dieser Kante hat das OVG Bautzen die hier langfahrenden Kfz-Zahlen beider Richtungen der Stadt gemäß der vom Gericht zu Rate gezogenen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) nicht länger erlaubt zusammenzurechnen, wodurch ein Verkehrsaufkommen konstatiert worden wäre, daß hier die Einrichtung von Radwegen auf Fahrbahnniveau nicht erlaubt hätte, aber die Kante hat dem OVG gereicht, anders als an der Hauptfeuerwache von einer Nichtverbundenheit der Richtungsfahrbahnen zu sprechen, so daß es zur Einrichtung der Radwege an dieser Stelle kommen konnte. Und das ist insgesamt absurd! Denn die Kante war nur zum Schutz des Gleiskörpers vor versehentlichem Befahren auf der nach Süden führenden Fahrbahn gedacht. Niemand wird an dieser Stelle von einer wirklichen Trennung der Fahrbahnen sprechen wollen. Das Gericht hat – ohne Revisionsmöglichkeit – befunden, daß die Kante reicht.

Warum ich das nochmal ausbreite? Weil ich überzeugt bin, daß der von den Enthusiasten, die sich die Verdammung des Kfz allgemein und in der Stadt insbesondere zum Anliegen gemacht haben, als Ansatz erkorene Weg, regulatorische Feinheiten aufzuspüren und mit großem Hebeleinsatz Riesenwirkung zu erzielen oder erzielen zu wollen, die Gesellschaft allgemein und gerade die Stadtgesellschaft unkittbar spaltet und weiter spalten wird. Besonders klar zum Scheitern verurteilt ist der Weg, Ordnungspolitik als Hauptgrundlage für die angestrebten fundamentalen Änderungen einzusetzen. Das kann nicht klappen, wie man an den vermeldeten 700 sanktionierten Parkverstößen sieht, bei denen sich die Verkehrswendeenthusiasten ordentlich echauffieren, womit aber nichts oder so gut wie nichts für Anliegen gewonnen ist, nämlich weniger Leute mit dem Auto oder wegen mir mit dem Töff durch die Stadt gondeln zu lassen. Nichts! Beim nächsten Ereignis mit 100000 Besuchern wird es genauso werden, das Ordnungsamt oder die Abschleppfirma “Topcar” machen einen Reibach, die Verkehrswendeleute regen sich gekünstelt oder ungekünstelt auf, und bald kommt alles wieder so.

Ich habe vor ein paar Monaten mich länger mit Leuten von NuKLa unterhalten können und lernte – Meigl Hoffmann sei Dank – den verdienstvollen Mann kennen, der den EInlaß zum sog. Burgauenbach ein Jahrzehnt lang mehrmals die Woche von Treibholz beräumt hatte (bis man kürzlich eine Reparatur mit Kosten von mehr als 100k€ vorgenommen hatte). Diesen kenntnisreichen Enthusiasten geht es ohne jegliche Eitelkeit u.a. um Naturschutz, und sie kennen sich mit dem Auwald wunderbar aus, andere Leute bestimmt auch, aber darum geht es mir nicht. Das Rosental in seiner gesamten Ausdehnung ist eine deren großer Sorgen. Die Symbiose von Leipzig und Porsche bei “Klassik airleben” auf der Rosentalwiese erscheint denen als Groteske, betrachten sie die Lage des Rosental-Auwalds und des weiteren Auwalds. In Sonderheit daher, daß vor der Kulisse des Zoos auf der Rosentalwiese nahezu alle Beteiligten so tun, als sei alles paletti, was Umwelt- und Naturschutz angeht. Zehntausende huldigen Porsche und dem Gewandhausorchester. Die tagelang abgesperrten Wiesenareale erholen sich erst nach Wochen. Der Zoo, der dem Rosental das Wasser in Größenordnungen entzieht, sonnt sich quasi im Schein von Porsche.

Wir sollten freundlicher zum Rosental sein und diese Show künftig auf die Festwiese übersiedeln! Oder mindestens eine Nummer verkleinert im Rosental weiterführen. Und den Zoo kritisch betrachten. Daß der Rosentalteich trockenfiel hatte insbesondere damit zu tun, daß die schon vor Jahrzehnten gelegte Wasserleitung zum gelegentlichen Nachfüllen stillschweigend außer Betrieb gesetzt worden war (Klaus Staeubert von der LVZ hatte einen aufgetrieben, der noch wußte, daß mal der Schalter für die entsprechende Pumpe im Zoo-Aquarium gelegen hatte). Der Stadtrat, dem man anscheinend viel erzählen kann, glaubte ein Menetekel errichten lassen zu müssen und wollte eine Erinnerungstafel am Rosentalteich anbringen – ohne Kenntnis, daß schon immer ein gelegentliches Nachfüllen erforderlich war. Daß nun wieder Wasser im Teich ist, was man aus einer ihrerseits voll überflüssigen Delphinarium-Baugrube umgepumpt hat, zeigt kurzgefaßt, daß dem Rosental sehr geholfen wäre, wenn der Zoo nicht so einen irren Wasserverbrauch hätte.

Eine Untergangsstimmung zu schüren, lieber User “Ralf”, würde uns alle in den Irrsinn treiben. Und daß sich nicht wenige der Verkehrswende-Enthusiasten – wie ich glaube – zuvorderst selbst ein Ansehen mit ihren Aktivitäten geben wollen, macht sie so ähnlich zu denen, die mit PS posen oder rasen oder früher “Freie Fahrt für freie Bürger” riefen, finde ich. Es war schon immer gut, die Automobilität im Rahmen zu halten. Alle drei Generationen meiner Familie, die ich überblicken kann, wußten das. Mein Opa hat seinen NSU noch in den Dreißigerjahren wieder verkauft, mein Papa fuhr seit ca. 1957 bis 1970 eine RT125, dann erwarb er einen Trabant 500 Bj. 1959. Und in den anderen Familienzweigen so ähnlich. 1990 brach dann auch hier in Leipzig der automobile Wahnsinn aus. Der hatte auch mit den Leuten zu tun, mehr aber noch, daß die einschlägige Industrie es vermocht hatte, die entsprechende Beachtung und den nötigen Einfluß zu bekommen. Loriot hatte bereits in den Achtziger Jahren im seinerzeitigen Westfernsehen mal in einer Samstagabend-Show (wenn ich mich richtig erinnere) die Frage erhoben, wie es sein kann, daß man das Wohl und Wehe der Ökonomie so sehr an der Automobilindustrie der BRD festmache, wo doch alle die Auswirkungen sehen müßten.

Und dann kommen hier und jetzt Leute und verdammen Autos. Da kann ich nur sagen “Mahlzeit!” Leider aber ist das unoriginell. Denn was wir uns überlegen müssen, ist, wie wir ohne als Gesellschaft daran irre zu werden, wieder loskommen. Und genau das sehe ich bei den Aktivitäten, die sich hier entfalten, leider nicht. So werden wir daran irre, wenn etwa Alexander John täglich gewohnheitsmäßig Dutzende von “Gehwegparkern” verzeigt.

Und es ist auch alles eine Frage der Zeitkonstanten, die unser Globus aufweist. So, wie die Ausbeutung der Erde sich in ihren dunklen Seiten und in merklicher Stärke erst mit erheblicher Verspätung zeigt, werden sich auch jegliche Milderungen der Ausbeutung erst sonstwann zeigen. Und das Gute ist, daß es daher jetzt nicht auf Schlagartigkeit ankommt. Es ist sinnlos, quer durch die Gesellschaft aufeinander einzudreschen, etwa mit dem Milchmädchenargument, was der OBM kürzlich ungeniert anbrachte, nämlich, daß ein PKW 23 Stunden am Tag rumstehen würde. Das ist ein oberdummes Argument, denn daraus könnte man genausogut machen, der PKW möge gefälligst mehr rollen. Jeder PKW, der da ist, und sei es ein Tretauto oder ein Krause-Duo, möge bitte moderat genutzt werden, solange es geht. Jedes gemacht Auto ist vergegenständlichte Arbeit, inkl. Ressourcen und Energie. Ein Schlüsseldienst in meiner Nähe hat sein Auto seit 1992. Mehr davon, möchte ich sagen! Den Krempel, den man hat, möglichst lange zu nutzen wäre eine schöne Sache. Stattdessen mustern die LVB gerade den ersten NGT-8 aus, hörte ich, und damit hat die Kiste keine 30 Jahre gehalten! In den Achtzigern fuhren noch Straßenbahnen, die hatten mehr als 50 Jahre zu bieten.

Jeder Tropfen Öl, der bei uns nicht verbrannt wird, wird alsbald woanders auf der Welt verbrannt werden, sagt der frühere UNCTAD-Ökonom Heiner Flassbeck, ein heller Kopf. Wenn wir hier in Leipzig uns wegen Gehwegparken in den Wahnsinn treiben, ist diesem Problem nicht geholfen, wie das Wort Flächengerechtigkeit leider untauglich ist und bleibt und allenfalls zu Kosmetik führen wird. Kosmetik wird uns nicht helfen.

Also wenn ich mich richtig erinnere, lieber User “fra”, war das 1991 schon so in Tokio, daß man gefälligst einen Parkplatz für sein eigenes Auto haben mußte. Genau wie man als Motorradfahrer nachweisen mußte, daß man es, sollte es umfallen, auch wieder mit eigener Kraft aufrichten kann. Ich habe Freunde in Higashi-Jujo (Ost-Jujo), einem nordwestlichen Teil Tokios, die wollten mich eines Spätabends noch mit ihrem winzigen Kleinwagen nach Hause fahren (auch in Tokio gibt es einen Dienstschluß bei der U-Bahn), und schon nach 20 Minuten flotten Fußwegs erreichten wir den Parkplatz, der damals eine Jahresmiete aufrief, die höher lag, als der gesamte Restwert des Kleinwagens. Überhaupt erinnere ich mich an sehr niedrige Gebrauchtwagenpreise in Tokio damals.

Vergessen wir nicht, Tokio hat eine Einwohnerdichte von mehr als viereinhalbtausend pro km², Leipzig ca. zweitausend. Tokio hat weit überwiegend kleine (Holz-)Häuser und belegt daher extraordinär viel Fläche. Die japanische (Stadt-)Gesellschaft ist in schlechtem Zustand, Arbeitsstätten im Hamsterradformat, wenige Familien, haufenweise Alleinstehende, Einsamkeit, Pachinko-Spielhöllen, wirtschaftliche Rezession seit den Achtzigern. All das könnte uns auch blühen. Dann, so könnte man prognostizieren, hätten sich dann auch die lästigen Autodebatten erledigt, wenn sich nämlich Automobile nur noch die Oberklasse leisten können wird, die leistet sich ja jetzt schon die raumgreifende automobile Oberklasse.