Drei Stadträte der Linksfraktion hatten ja im Vorfeld der Ratsversammlung am Mittwoch, dem 19. April, ein Fragenpaket an die Verwaltung gestellt, mit dem sie noch einmal genau erfahren wollten, was die Stadt da eigentlich alles geplant hat bei der Neuorganisation des Verkehrs vor dem Hauptbahnhof. Womit sie dann die Steilvorlage für den Vorwahlkampf gaben, den CDU und AfD dann am 19. April anderthalb Stunden lang im Stadtrat zelebrierten.
Eine Debatte, die mit den realen Veränderungen vor dem Hauptbahnhof und den tatsächlichen Effekten nicht mehr viel zu tun hatte.
Und auch nicht mit dem tatsächlichen Bedarf des motorisierten Verkehrs an Platz auf diesem Abschnitt des Promenadenrings. Denn schon seit Jahren sinkt die Belegung dieses Ringsabschnitts mit Kraftfahrzeugen, wie jährlich aktualisierte Verkehrszählungen ergeben.
Richtung Gerberstraße sank die Fahrzeugbelegung von 30.000 Fahrzeugen pro Tag im Jahr 2014 auf gerade einmal 20.000. Allein das hätte schon Überlegungen möglich gemacht, den Verkehrsraum zugunsten jener Verkehrsarten umzuverteilen, die seitdem permanentes Wachstum erlebten. Dazu gehört der Radverkehr. Aber der Blick auf die Fußgängerströme und die Haltestelleninsel der LVB zeigt, dass auch Fußverkehr und ÖPNV dringend mehr Platz brauchen.
Gleichzeitig sollen die nach Ostern umgesetzten Ampelschaltungen vor allem den Unfallschwerpunkt entschärfen, wie das Dezernat Stadtentwicklung und Bau in seiner Antwort an Sören Pellmann, Volker Külow und Oliver Gebhardt erläutert.
Die komplette Antwort an Sören Pellmann, Volker Külow und Oliver Gebhardt.
Was vor dem Hauptbahnhof geschieht
„Aktuell werden zwei der vier Kfz-Fahrstreifen direkt vor dem Hauptbahnhof umgestaltet. Ein Fahrstreifen wird zu einem Radfahrstreifen für den Radverkehr von Ost nach West. Der zweite Fahrstreifen wird für den Kfz-Verkehr als Ein- und Ausfädelspur zum Bahnhofsvorplatz umgestaltet.
Im zweiten Schritt wird bis Ende 2023 in der Fortsetzung eine Radverkehrsanlage ab Kurt-Schumacher-Straße über die Gerberstraße bis zur Löhrstraße auf der Fahrbahn geführt. Hierfür wird in diesem Bereich des Tröndlinrings ein Fahrstreifen in einen Radfahrstreifen umgewandelt, der dann ab Löhrstraße an die bestehende Radverkehrsanlage anbindet.
In einem dritten Schritt wird bis Herbst 2024 die Fuß- und Radverkehrsführung direkt vor dem Hauptbahnhof geändert. Zielstellung ist die Nutzung des neuen Radfahrstreifens im Zweirichtungsverkehr und damit die weitere Entschärfung des Konflikts zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden vor dem Hbf.
Weitere Änderungen der Verkehrsraumaufteilung nördlich der Haltestelle sind nicht geplant. Die Verkehrsführung von West nach Ost im inneren Bereich des Promenadenrings bleibt bestehen. Ebenso ist keine Umgestaltung des Verkehrsraums in der Brandenburger Straße und auf dem Georgiring vorgesehen.“
Aussichten für den Goerdelerring
Gefragt hatten die drei auch, was demnächst für den „Goerdelerring bis zur Ecke Goerdelerring/Dittrichring sowie für den Bereich des Ranstädter Steinweges und der Jahnallee bis zum Waldplatz“ geplant ist.
Aber hier steckt das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) noch in den Planungen, wie das Baudezernat mitteilt: „Die Umgestaltung der Verkehrsführung auf dem Goerdelerring und am Knotenpunkt Goerdelerring/Tröndlinring ist angedacht, befindet sich aber noch in einem frühen Planungsstadium.
Schwerpunkt ist hier die Radverkehrsführung in Süd-Nord-Richtung. Eine Änderung der Verkehrsführung von Ost nach West im Bereich Ranstädter Steinweg – Jahnallee bis zum Waldplatz ist nicht angedacht.
Im Bereich Ranstädter Steinweg wird aktuell ein Kfz-Fahrstreifen in einen Radfahrstreifen umgewandelt. Im Jahr 2019 hat die Verwaltung hierzu im Rahmen einer Anfrage (VI-F-08199) über die Verkehrsführung der Radfahrer auf dem Innenstadtring berichtet.“
Dieser Radstreifen im Ranstädter Steinweg ist inzwischen angelegt und hat die Bedingungen für die stadteinwärts fahrenden Radfahrerinnen und Radfahrer deutlich verbessert.
Die Zahlen zum Unfallschwerpunkt
Die drei Linke-Stadträte hatten auch zur Unfallhäufigkeit nachgefragt, ein Thema, das die eine und die andere Leipziger Zeitung ja unter dem Stichwort „Massenunfallschwerpunkt“ hochgekocht hat. Aber die Leipziger Straßenverkehrsbehörde muss auch schon bei einer ganz simplen Unfallhäufungsstelle handeln und den Verkehrsraum so organisieren, dass Unfälle weniger wahrscheinlich werden.
„Die Auswertung der Unfalllage liegt für den Bereich Willy-Brand-Platz auf der Richtungsfahrbahn von Ost nach West vor, da hier eine erhöhte Unfalllage beobachtet wird“, teilt das Verkehrsdezernat mit. „Im Protokoll der Verkehrsunfallkommission vom 03.12.2013 wird der Willy-Brandt-Platz explizit als Massen-Unfallhäufungsstelle geführt. Auch am 22.02.2016 wird die Unfalllage entsprechend klassifiziert und eine grundsätzliche Überarbeitung angezeigt, die erst mit der aktuellen Neuaufteilung erfolgen konnte.
Im angefragten ‚Ost-West-Abschnitt vor dem Hauptbahnhof zwischen Einmündung Georgiring/Brandenburger Straße und Kurt-Schumacher-Straße‘ wurde die Unfalllage ermittelt. Im Zeitraum vom 01.01.2020 bis 31.12.2022 wurden auf der Fahrbahn 46 Verkehrsunfälle polizeilich registriert. In 38 Fällen handelte es sich hierbei um Unfälle im Längsverkehr. Die einzelnen Ursachen dieser Unfälle gliedern sich wie folgt auf:
• 25x Fahrstreifenwechsel
• 13x Auffahrunfälle
Darüber hinaus wurde ein Verkehrsunfall des Typs ‚Abbiegen‘, drei Verkehrsunfälle des Typs ‚Einbiegen-/Kreuzen‘, drei Verkehrsunfälle des Typs ‚Überschreiten‘ und ein Verkehrsunfall des Typs ‚Sonstiges‘ polizeilich registriert.
Die drei ‚Überschreiten‘–Unfälle sind auch die einzigen Unfälle mit Beteiligung Fußverkehr. In allen drei Fällen hat der Fußverkehr die Fahrbahn an einer der drei Fußgängersignalanlagen bei Rot überquert und wurde von einem Kraftfahrzeug erfasst.
Unfälle mit Beteiligung von Radverkehr wurden zweimal registriert. Auch hier wurde die Fahrbahn vom Radverkehr im Bereich der Fußgängersignalanlagen überquert. In einem Fall fuhr der Radverkehr, in dem anderen Fall fuhr das Kraftfahrzeug bei Rot.
Betrachtet wurden hierbei lediglich die Verkehrsunfälle auf der Fahrbahn. Unfälle im Bereich des Taxenstandes und Unfälle im Bereich der Zentralhaltestelle zwischen Fußverkehr und Straßenbahn wurden nicht berücksichtigt, da sich die Anfrage eindeutig auf die geplante Umgestaltung der Fahrstreifen im besagten Abschnitt bezieht.“
Die Gründe für die Neuorganisation des Verkehrs
Da in der medialen Debatte immer wieder bezweifelt wurde, dass es für die Neuorganisation des Verkehrs vor dem Hauptbahnhof irgendwelche begründeten Anlässe gibt, fragten die drei Linke-Stadträte auch noch: „Welche Planungen zur Verkehrswende und zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie der Stadt Leipzig liegen den hier in Frage stehenden Maßnahmen zugrunde und wie stellen sich dabei die Planungs- und Realisierungsstände zum zweiten Ring (Tangentenviereck) sowie zum Mittleren Ring in Leipzig mit den entsprechenden Ausbaumaßnahmen und Verkehrsentlastungen sowie zum beauftragten Wirtschaftsverkehrskonzept dar?“
Aber Gründe gibt es mehr als genug, wie das Dezernat Stadtentwicklung und Bau erklärt: „Die Neuaufteilung des Verkehrsraums vor dem Hauptbahnhof begründet sich aus der dargestellten Unfalllage, zahlreichen Beschlüssen des Stadtrats und einem Urteil des Oberverwaltungsgerichtes, den Radverkehr auf (großen Teilen) des Innenstadtrings zuzulassen.
Zudem wurde im Oktober 2022 die Petition VII-P-07329-DS-02 Neulösung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs vor dem Hauptbahnhof vom Stadtrat beschlossen. Der Beschluss lautet: ‚Der Oberbürgermeister prüft die Neuordnung des Radverkehrs vor dem Hauptbahnhof und ordnet, soweit wie möglich, Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn ein.‘“
Hier war eindeutig der Leipziger Stadtrat involviert, auch wenn das ausgerechnet die CDU-Fraktion in der aktuellen Debatte zu negieren versucht.
Im damaligen Beschluss hieß es auch: „Daher wird bereits die Einordnung eines Radfahrstreifens zulasten einer Kfz-Fahrspur vor dem Hauptbahnhof geprüft. Voraussetzung dafür ist u. a., neben baulichen Maßnahmen wie Bordabsenkungen oder Rampen, die Überarbeitung der Steuerung der Lichtsignalanlage Willy-Brandt-Platz/Brandenburger Straße, da die derzeitig gleichzeitige Freigabe des linksabbiegenden Kfz-Verkehrs aus Richtung Augustusplatz und des Verkehrs aus der Brandenburger Straße dann nicht mehr aufrechterhalten werden kann. […].
In der Überarbeitung wird die Einordnung des Radfahrstreifens geprüft und berücksichtigt. Die erforderlichen baulichen Maßnahmen werden vorbereitet.“
Das war ein klarer Handlungsauftrag für die Verwaltung. Das dann ein halbes Jahr später abzustreiten, fällt eindeutig schon unter Wahlkampfgetöse.
Es braucht gar keine Vierspurigkeit mehr
„Für den Kfz-Verkehr besteht die vorrangige Änderung darin, dass nicht mehr beide Verkehrsströme aus der Brandenburger Straße und aus Richtung Augustusplatz gleichzeitig Einfahrt vor den Hauptbahnhof erhalten, sondern nacheinander“, erläutert das Verkehrsdezernat.
„Damit stehen den je zwei ankommenden Fahrspuren auch zwei Fahrspuren und eine Ein-/Ausfädelspur vor dem Hauptbahnhof zur Verfügung. Die bisherige Verkehrsführung von jeweils zwei auf vier Spuren, die letztlich nur dem Spurwechsel aus den beiden Richtungen diente. Die Vierspurigkeit ist unabhängig anderer Maßnahmen nicht mehr notwendig. Die Leistungsfähigkeit des Knotens ist nicht beeinträchtigt. Die einfahrenden Spuren haben weiterhin die gleiche Dauer an Grünphasen wie zuvor.“
Und dann gibt es auch noch die 2018 vom Stadtrat einmütig beschlossene Mobilitätsstrategie.
Das Verkehrsdezernat dazu: „Die Mobilitätsstrategie ist für den gefundenen Ansatz zur Neuprogrammierung der Ampelschaltung deshalb von großer Bedeutung, weil sie hier die Förderung des Umweltverbundes in den Mittelpunkt stellt, sich für mehr Flächengerechtigkeit ausspricht und dennoch die Leistungsfähigkeit des Knotens erhält.“
Die Geister des Mittleren Ringes
Aber wie ist das mit dem immer wieder als Heilmittel beschworenen Mittleren Ring? Auch danach hatten sich ja die drei Linke-Stadträte erkundigt.
„Die Themen von Tangentenviereck und Mittlerem Ring sind im vom Stadtrat beschlossenen Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum sowie Beschlüssen zum Flächennutzungsplan behandelt“, erläutert das Verkehrsdezernat dazu.
„Der Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße und B6 wird derzeit im Rahmen der Machbarkeitsstudie Verkehrskonzept Wahren untersucht. Für den Mittleren Ring Südost wird entsprechend des Stadtratsbeschlusses zum Planungsmoratorium bis 2025 eine Machbarkeitsuntersuchung für die Mobilität im betroffenen Gebiet durchgeführt. Für den Wirtschaftsverkehrsentwicklungsplan soll im zweiten Quartal 2023 die Auftaktvorlage erarbeitet werden.“
Was das Dezernat nicht erklärt, sind natürlich die potenziellen Kosten für diese „Lückenschlüsse“.
Wer hat die Unterlagen aus dem Ausschuss an die Presse gegeben?
Und dann ist da noch eine Frage, die am 5. April schon auftauchte, als die LVZ über das Projekt berichtete, ohne dass es dafür schon öffentliche Informationen gab. Behandelt wurde es nämlich erst im – nicht-öffentlichen – Verkehrsausschuss des Stadtrates.
Und da spürt man, dass die Dezernatsleitung doch schon etwas konsterniert auf diesen Vorgang reagiert.
„Nur angemerkt: Durch die Vorab-Veröffentlichung von Unterlagen aus einem nicht-öffentlichen Gremium des Stadtrats wurde dem hier durchgeführten Verfahren zur Beteiligung unter anderem von Verbänden und Kammern, der AG Rad, der AG Wirtschaftsverkehr, dem Stadtbezirksbeirat Mitte und auch der öffentlichen Kommunikation das Vorhaben erheblich gestört“, schreibt das Verkehrsdezernat zu diesem Punkt.
Denn mit dieser gezielten Kampagne wurde genau jene wilde und meist einseitige Debatte in Gang gebracht, die auch am 19. April die Ratsversammlung anderthalb Stunden lang blockierte.
Dass die neue Verkehrsorganisation am Hauptbahnhof aber aus heiterem Himmel käme, gehört zu den Märchenerzählungen in dieser Debatte, wie auch das Verkehrsdezernat betont: „Eine öffentliche Diskussion zur Umgestaltung des Verkehrsraums wird jedoch seit vielen Jahren unter anderem auch im Stadtrat geführt.
Mit Beschluss der Petition zur Neulösung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs vor dem Hauptbahnhof hat die Verwaltung die Planungen konsequent vorangetrieben und den zuständigen Fachausschuss über das Vorhaben frühzeitig und umfassend informiert. Die Polizeidirektion und die LVB wurden im Rahmen der Planung beteiligt.“
Bei Verkehrssicherheit hat der Stadtrat kein Beschlussrecht
Zu den Märchen, die in dieser Debatte erzählt werden, gehört auch die Behauptung, die Bürger hätten vorher beteiligt werden müssen oder gar die Ratsversammlung hätte erst noch demokratisch diskutieren können.
Das kann der Stadtrat zwar machen, so wie am 19. April geschehen. Aber das ist letztlich sinnlos. Denn für eine sichere Verkehrsorganisation ist allein die Kommune zuständig.
Oder wie es das Verkehrsdezernat erklärt: „Abschließend: Bei der Neuaufteilung des Verkehrsraums vor dem Hauptbahnhof handelt es sich um eine straßenverkehrsrechtliche Anordnung. Eine Beteiligung der Träger öffentlicher Belange ist gesetzlich nicht vorgesehen. Der Stadtrat hat keine Beschlusskompetenz.
Hier haben die zuständigen Planerinnen und Planer eine Lösung vorgelegt, die die Verkehrssicherheit erhöht, den Umweltverbund stärkt und zudem die Leistungsfähigkeit des Knotens erhält.“
Genau darum geht es: Eine Verkehrslösung, welche die Leistungsfähigkeit des Straßenabschnitts erhält und gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöht.
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Es gibt 11 Kommentare
Hallo György,
Auch wenn es mir schwer fällt: die Abbiegespur steht dem Durchgangsverkehr jetzt nicht mehr zur Verfügung, ist also für die Knotenleistung verloren. Kann auch nicht für LKW oder anderen gewerblichen Verkehr genutzt werden. Mich würde interessieren wie Sie das sehen, wenn Sie so danach fragen.
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> seien Sie froh, dass das VTA die letzten Jahrzehnte auf Ihrer Seite stand.
Besonders sauer bin oder war ich auf das VTA tatsächlich nicht. Ich fand 2008 hier eine Stadt vor, in der zum Beispiel durch Unmengen an praktischen Radbügeln an meinen Zielorten oder wesentlich mehr Ausnahmeregelungen bei Einbahnstraßen für Radfahrer wesentlich bessere Bedingungen für mich vorhanden waren, als ich es gewohnt war. Ich kam und komme überall hin mit dem Rad. Von daher: ja, das VTA war quasi auf meiner Seite. Und es werden weiter Verbesserungen gebracht, wie zum Beispiel die Erweiterung der Radabstellkapa im Hbf. Dass die Stadt beim Thema Rad nur schlafen und nichts tun würde ist aus meiner Sicht (muss man natürlich nicht teilen) einfach nur die Perspektive von sehr engagierten Leuten, die ihre Ideen und Wünsche mit der Brechstange durchsetzen wollen.
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> Und – nebenbei bemerkt – es im großen und ganzen immer noch tut.
Sie haben eventuell nicht mitbekommen, dass das VTA unter Herrn Dienberg und Herrn Jana gerade massiv umgekrempelt wird,oder? Jetzt wissen Sie es!
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Ansonsten werden Sie nicht erzwingen können, dass wir auf Linie sind. In der Argumentation “pro Spurwegnahme” sind alle diskutierten Argumente gebracht und teilweise sachlich unlogisch von den Protagonisten in die Kameras und Mikros gesprochen worden. Sie können meine Kritik daran natürlich auf Zollstöcke reduzieren, aber ich glaube, das ist unterkomplex.
@Sebastian,
ach ja, Sie dürfen auch gern auf die anderen inhaltlichen Punkte, die ich in meiner ersten Replik gesendet habe, eingehen, gern auch einsehen, also:
– Ihr Missverständnis bezüglich der Sache mit den Unfällen
– Ihr Nichtverstehen, warum bei unterschiedlichen, ja geradezu gegensätzlichen Voraussetzungen, zur Änderung der Verkehrsorganisation zugunsten des Umweltverbundes unterschiedliche Argumente benutzt werden.
@Sebastian:
darf ich Sie bitten, über das Stöckchen der Sinnhaftigkeit einer dritten Geradeausspur zu springen? Und insbesondere darauf eingehen, warum der von Ihnen erwähnte Prüfauftrag zur Umwidmung einer Fahrspur für den Radverkehr nicht mit den bestehenden faktischen 3 Autospuren kompatibel seien soll.
Es würde mich sehr freuen, denn leider schreiben Sie meiner Meinung nach in letzter Zeit immer stärker darüber wer wo einen Zollstock hingehalten hat und als wie patzig Sie den Auftritt von Person X empfanden.
> Wenn man die Argumente Stück für Stück anschaut, dann sind halt die Mehrheit der vorgebrachten Dinge wirklich leicht ins Wanken zu bringen
Ja mit dem VTA ist es wirklich zum Haareraufen. Seit Jahrzehnten für alle in Leipzig, die sich für den Umweltverbund einsetzen. Einfachste Maßnahmen werden nicht umgesetzt, nach etwas öffentlicher Entrüstung ein Radverkehrsentwicklungsplan eingeschläfert, der nächste natürlich viel zu spät erstellt. Das Hauptnetz Rad war wie viel Jahre zu spät, 8? Das VTA wurde schon vor Jahren quasi angebettelt, doch bitte Radverkehrsplaner:innen einzustellen, aber vergebens. Für Prüfaufträge, die das VTA nicht bearbeiten möchte, war keine Kapazität da und upps! da hat es auch schon vergessen die Mittel dafür in den nächsten Haushalt einzustellen, tut uns Leid dass das jetzt wieder 2 Jahre nichts passiert. Aber natürlich verlängern wir die Abbiegespur der Mecklenburger Straße und fällen viele Bäume, ohne dass irgendwer darum gebeten hätte.
Schön wenn Sie, werter Sebastian, Sie seit kurzem vom VTA frustriert sind, fast allen geht es so. Aber seien Sie froh, dass das VTA die letzten Jahrzehnte auf Ihrer Seite stand. Und – nebenbei bemerkt – es im großen und ganzen immer noch tut.
,, Sebastian’s Einblick” Ja, bitte, bin ich voll dafür!
Da kann man es noch besser ignorieren.
Der Eine meint allen Ernstes, gewisse Leute “hätten ihn nicht anzusprechen”, der Andere wünscht sich einen abgetrennten Bereich für bestimmte Meinungen und Kommentatoren. Über all dem steht eine Moderation, die die Beleidigungen, Unterstellungen, all die krassen Auswüche zwar liest, aber ignoriert. Auch darin, muss ich jetzt wirklich mal loswerden, unterscheidet sich die LZ von normalen Zeitungen oder Medien, die sie früher mal ergänzen oder zeitweise ablösen wollte:
Solche Äußerungen wie von “SebastianT” würden in etablierten Medien als Leserbrief niemals erscheinen, weil sie das gesellschaftliche Klima vergiften damit den Austausch und das Miteinander der Leute deutlich verschlechtern. Und schlicht auch Beleidigungen und persönlich adressierte Herabwürdigungen (“Bärchen”) enthalten. Und auch, wenn man das hier nicht als Briefchenecke, sondern als Leserforum interpretiert, würde die Moderation im Grunde jedes Internetforums was ich kenne solche Posts löschen oder zensieren, zumindest aber Kommentieren. Sie sind weit weg von der Netiquette, und weit weg von dem, was die Moderation eingreifend tut, wenn Leute in genau diesem verächtlichen oder zynischen Stil gegen die Themen Klimawandel, Juliane Nagel, Connewitz oder Lastenräder reden WÜRDEN. Aber gut, man nennt es eben Hausrecht, ich muss ja nicht hier lesen und schreiben. Simpler wirds nicht.
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Die anderen “Argumente” gegen meine Einwürfe, ausdrücklich abseits von Györgi, waren “Inhaltslosigkeit”, “Gejammer”, “Lügen”, “Spam” und “Korinthen”. Ich weiß darauf eigentlich nichts einzuwenden, außer vielleicht: Wenn man die Argumente Stück für Stück anschaut, dann sind halt die Mehrheit der vorgebrachten Dinge wirklich leicht ins Wanken zu bringen. Und die aufgezählten Vorwürfe inhaltsleere Repliken, die sich mit meiner Kritik nicht auseinandersetzen. Ich kann nachvollziehen dass durch meine Worte hier unter dem Artikel Leute den Kopf schütteln oder sich genervt fühlen, aber das geht mir doch ganz genau so. Warum genügt es euch, die ihr so antwortet, lediglich das Wort “Unmut” in verschiedene Herablassungen umzuformulieren?
Lasst doch die “Korinthen” gern weg – was bleibt dann übrig zum Beispiel vom “Basta”-mäßigen Auftritt des Oberbürgermeisters am Ende der 90-minütigen Stadtratsdebatte diese Woche?
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Man könnte sich ehrlich machen und sagen “wir wollen schon mehr als eine Spur vor dem HBF wegnehmen, weil wir später vorhaben gegensätzlich gerichteten Radverkehr dort einzurichten”. Aber man sagt lieber was von Autobahn vor dem HBF, 70 km/h und den Kindern! Denkt doch mal jemand an die Kinder. Der ADFC schreibt heute davon, dass die Autos einem dort fast über die Füße fahren würden, wenn man an der Ampel wartet. Eine weitere Korinthe? Einfach überlesen, tut nichts zur Sache, solch Märchen?
Dass eine Abbiegespur für Taxis doch auch eine Spur wäre für die Autos, und sich demnach ja gar nichts ändere für den normalen Durchgangsverkehr im Vergleich zu drei vollwertigen Geradeaus-Spuren… lieber einfach überlesen? Oder doch besser über das Stöckchen springen und drauf antworten?
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Die, die die demokratische Mehrheit haben, können natürlich nach ihrer Facon entscheiden. Im Idealfall nimmt man trotzdem noch die anderen mit – aber das ist vielleicht wirklich nur das Sahnehäubchen. Aber wenn man schon entscheidet, und gedenkt dafür Gründe anzugeben, dann möge man uns doch bitte die offensichtlichen Märchen und Unsinnigkeiten ersparen. Sagt kurz und logisch nachvollziehbar, warum wirklich etwas entschieden wurde, und streut uns nicht Sand in die Augen in der Hoffnung, der Zwinkerreflex würde ausbleiben. Mehr möchte ich doch gar nicht.
LZ, gebt User Sebastian doch bitte eine Kolumne (“Sebastians Einblick”, zB). Dann muss er nicht immer unter jedem Beitrag zur Verkehrswende hilflos meterlang rumspamen beim Korinthen suchen. Und wer sich mit ihm auf eine “Diskussion” einlassen möchte, kann das dann dort tun. Das würde auch User Christian helfen, die Kommentarlage besser zu überblicken.
Ich melde mich doch noch kurz aus meinem selbst verordneten Kommentarurlaub zurück (eigentlich wollte ich zu diesem Thema eine Weile schweigen). Aber nach den letzten Kommentaren muss ich doch etwas sagen, nicht zum Thema, sondern zum Diskussionsklima hier.
Auch ich liege mit User Sebastian immer wieder argumentativ im Clinch und habe oft gegensätzliche Meinungen, aber was SebastianT hier abliefert sind niveaulose Pöbeleien. Ich schätze es sehr, dass die LZ es hier ermöglicht, dass verschiedene politische Lager in den Kommentarspalten miteinander diskutieren können. Aber die Grenze der Meinungsfreiheit ist überschritten, wenn SebastianT Beleidigungen schreibt und persönliche Angriffe startet. Ich schließe mich hier Ralf an und bitte ebenfalls die Redaktion einzugreifen.
Danke György, Ihre Replik auf Sebastian hätte ich so nicht hinbekommen.
Liebe Redaktion!
Ich bitte Sie darum, hier Stellung zu beziehen. Ich schätze die Beiträge von Sebastian sehr.
Dass SebastianT hier regelmäßig seinen Müll über ihm und anderen ausschüttet empfinde ich als zutiefst verletzend.
@Sebastian
bitte etwas Mut zur Differenzierung!
> spielt die Anzahl der Autos als Begründung für solche Maßnahmen überhaupt eine Rolle? Könnte mann dann eigentlich auch streichen, weil unglaubwürdig
Weniger MIV ist das Ziel, aufgrund vieler vieler Vorteile, die schon tausendfach benannt wurden. An manchen Stellen ist der Raum, den der MIV zur Verfügung hat, größer, als von diesem benötigt. An anderen Stellen ist zu viel MIV (“zu viel” misst sich anhand Kriterien wie Lautstärke, Luftqualität, Sicherheit, Stau, Behinderung anderer Ferkehrsarten…). Hier am Hbf ist anscheinend ersteres der Fall, der Schmerz, den Platz zu verkleinern ist dementsprechend gering.
Um Ihr Argument umzudrehen: Reicht die Infrastruktur für den MIV nicht aus, ist das für Sie kein Argument, den MIV reduzieren zu wollen. Ist die Infrastruktur mehr als ausreichend ist das für Sie aber auch kein Argument, die Flächen umzuverteilen. Ist halt das gängige Argumentationsmuster, nur ja nichts am Status Quo zu ändern, weshalb ja auch gerne nicht inhaltlich über die Maßnahmen diskutiert wird, sondern über die Art der Kommunikation, scheinbare Widersprüche in Argumentationsmustern etc. Denn was war nochmal Ihr Argument gegen die eigentliche Maßnahme?
> Und: Im zitierten Beschluss steht etwas von EINER KFZ-Spur, die umgewidmet werden solle.
> dass der Widerhall in vergangenen Debatten weitaus größer gewesen wäre, wenn schon die ganze Zeit ehrlich von zwei Spuren die Rede gewesen wäre
Es sind doch 3 Spuren: 2 gerade aus und eine zum Abbiegen für Taxis.
Aber mal so eine Frage: warum sind aus Ihrer Sicht drei Geradeausspuren besser als zwei, wenn auf den Zubringerstraßen ja doch auch nur 2 Spuren sind? Wo sollen die Autos herkommen, die die Spuren belegen?
Ich erinnere mich ja noch an das Argument des VTA, warum der POP-up-Radweg auf der Zeppelinbrücke nicht breiter ist, obwohl genug Platz vorhanden wäre: davor und dahinter wäre der Radweg ja auch nicht breiter.
>Das bedeutet, dass sich für diese Wahrscheinlichkeit der Unfälle mit Radlern und Fußgängern nichts durch die Maßnahme ändert.
> Ich bleibe dabei, hier hat nicht die Unfallforschung den Schwerpunkt für die Dimension der Maßnahme gegeben
Uff, auch hier bitte etwas anstrengen und die Argumente richtig zuordnen: Es gab im Zusammenfluss der 4 MIV-Spuren Unfälle zwischen Autos. Anhand der Unfallursachen ersichtlich. Aufgrund der Entflechtung der Ampelphasen wird das verhindert.
Die Unfälle zwischen Autos waren nie Argument für die Trennung von Rad- und Fußverkehr. Zwischen diesen Verkehrsarten gab es zwar wenig Unfälle, aber wer die Stelle kennt, wird die Konflikte nicht verleugnen können. Ich hab dort auch schonmal einen Tritt gegens Hinterrad bekommen.
Sie vermischen hier so wild alles miteinander, dabei sprechen doch beide Argumente für die Maßnahme: Ampelphasen entflechten und Spuren reduzieren–> weniger Unfälle im MIV. Rad- und Fußverkehr separieren: weniger Konflikte zwischen diesen. Da die Spuren reduziert wurden, ist auch der Platz für die Separierung da.
Die Neuregelung funktioniert, egal wie sehr die Regressionisten und Faschisten von CDU und NSAfD zetern, lügen und verdrehen.
Teile des Kommentars wurden gelöscht, da sie sich konkret und überzogen gegen einen anderen Nutzer der Kommentarfunktion richteten. Wir greifen ungern ein, hier war es nötig. Die Moderation.
Ich habe mir die rund 90 Minuten Stadtratsdebatte angeschaut, und nachdem ich den Artikel hier gelesen habe, sind mir ein paar Sachen aufgefallen.
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> “Richtung Gerberstraße sank die Fahrzeugbelegung von 30.000 Fahrzeugen pro Tag im Jahr 2014 auf gerade einmal 20.000. Allein das hätte schon Überlegungen möglich gemacht[…]”
Bisher war das Argument der Befürworter der Verkleinerung des Auto-Verkehrsraumes ja immer, dass es so ätzend viele Fahrzeuge auf unseren Straßen wären, so dass die Attraktivität für diese gesenkt werden müsste. Daraus resultierte der Tempo-30-überall-Traum, die Parkraumverkleinerung, die Spurenwegnahme und die Pförtnerampel. Jetzt kommt eine Analyse die zeigt, dass ohnehin seit Jahren die Verkehrsdichte (dort) abnimmt, was wiederum ein Argument der Befürworter ist, genau diese Maßnahmen durchzuführen.
Wenn also sowohl viele Autos ein Argument sind, Platz für diese wegzunehmen, aber weniger Autos auch ein Argument sind diesen den Platz wegzunehmen, spielt die Anzahl der Autos als Begründung für solche Maßnahmen überhaupt eine Rolle? Könnte mann dann eigentlich auch streichen, weil unglaubwürdig.
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> “Unfallhäufigkeit […], ein Thema, das die eine und die andere Leipziger Zeitung ja unter dem Stichwort „Massenunfallschwerpunkt“ hochgekocht hat.”
Eigentlich hat Herr Dienberg in seinem Interview vor dem Hauptbahnhof (“zwei-fünfzig mess ich immer noch selber nach!”) doch selbst von einer “Massenunfallhäufungsstelle” gesprochen, und damit die Zahl von einem Unfall aller 28 Tage hochstilisiert. Außerdem verwendet die Verkehrsunfallkomission diesen Begriff selbst, von daher weiß ich nicht, was der weitere Tritt nach der Zeitungskonkurrenz an dieser Stelle bedeuten könnte.
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> “Die drei ‚Überschreiten‘–Unfälle sind auch die einzigen Unfälle mit Beteiligung Fußverkehr. In allen drei Fällen hat der Fußverkehr die Fahrbahn an einer der drei Fußgängersignalanlagen bei Rot überquert und wurde von einem Kraftfahrzeug erfasst.
Unfälle mit Beteiligung von Radverkehr wurden zweimal registriert. Auch hier wurde die Fahrbahn vom Radverkehr im Bereich der Fußgängersignalanlagen überquert. In einem Fall fuhr der Radverkehr, in dem anderen Fall fuhr das Kraftfahrzeug bei Rot.”
Das bedeutet, dass sich für diese Wahrscheinlichkeit der Unfälle mit Radlern und Fußgängern nichts durch die Maßnahme ändert. Der Oberbürgermeister hat in seinem emotionalen Ausbruch wohl die Kinder vor Augen, auch die Fußgänger, laut seinen Worten weiterhin auch Paris und Kopenhagen, aber am Ende geht trotzdem derjenige ein enormes Risiko ein, der nicht bei rot an der Ampel warten möchte. An dieser Stelle, wo pro Monat viele zehntausend Fahrzeuge entlangfahren, ist es in drei Jahren zu EINEM Unfall gekommen, bei dem ein Autofahrer verantwortlich war. Ich bleibe dabei, hier hat nicht die Unfallforschung den Schwerpunkt für die Dimension der Maßnahme gegeben. Das kann man auch streichen, es kommt nur wie gerufen.
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> “Im damaligen Beschluss hieß es auch: „Daher wird bereits die Einordnung eines Radfahrstreifens zulasten einer Kfz-Fahrspur vor dem Hauptbahnhof geprüft.”
Mehrere Stadträte, die sich in der Debatte zu Wort meldeten, haben exakt das bemängelt: Das, was in dieser Sitzung beschlossen wurde, auf die sich die Entscheider und Befürworter der Maßnahme nun stützen, war ein Prüfungsauftrag. Sie erwarteten eine Rückmeldung vor der vollständigen Umsetzung.
Und: Im zitierten Beschluss steht etwas von EINER KFZ-Spur, die umgewidmet werden solle. Dass der Aufschrei bei Leuten und Medien, inklusive Teilen des Stadtrates nun so groß ist, hat auch mit der Halbierung dieser Spuren zu tun. Es wäre bei einer Spur glimpflicher gelaufen.
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> “Die Leistungsfähigkeit des Knotens ist nicht beeinträchtigt. Die einfahrenden Spuren haben weiterhin die gleiche Dauer an Grünphasen wie zuvor.“”
Herr Dossin hat das in seiner Anfrage infrage gestellt, denn die Grünphasen sind nun nacheinander dran. So richtig entkräften konnte Herr Dienberg das nicht, wie einkompletter Knoten in der gleichen Zeit die gleiche Leistungsfähigkeit haben soll, wenn die Fäden des Knotens geringere Zuläufe dosieren. Es kann sein, dass die inzwischen weniger gewordenen Autos nun gut damit klarkommen, aber mit der errechneten Leistungsfähigkeit (auch früher wurden die Ampelphasen schon errechnet und simuliert) des Knotens hat das nichts zu tun. Das ist ein theoretischer Leistungskennwert, kein praktisch ermitteltes “haut schon hin”.
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> “Dass die neue Verkehrsorganisation am Hauptbahnhof aber aus heiterem Himmel käme, gehört zu den Märchenerzählungen in dieser Debatte, wie auch das Verkehrsdezernat betont: „Eine öffentliche Diskussion zur Umgestaltung des Verkehrsraums wird jedoch seit vielen Jahren unter anderem auch im Stadtrat geführt.”
Naja, ich bin mir ziemlich sicher, dass der Widerhall in vergangenen Debatten weitaus größer gewesen wäre, wenn schon die ganze Zeit ehrlich von zwei Spuren die Rede gewesen wäre. Und die Antwort von Herrn Dienberg auf die “Beteiligungs”-Nachfrage aus dem Stadtrat, wann denn die Kammern usw. benachrichtigt wurden, war ja auch ernüchternd. Vor Ostern, also als die Maßnahme durchgeplant und fertig vorbereitet war.
Auch die Nachfrage zum Vorwurf des “Durchstechens” fand ich interessant: Ich glaube Herr Pellmann war es, der gefragt hat, was denn über Gründonnerstag, Karfreitag, das Wochenende und Ostermontag noch angedacht war an offizieller Kommunikation der Stadt, die durch das Durchstechen so gestört worden wäre. Am Dienstag nach Ostern wurde mit den Baumaßnahmen begonnen, und so richtig viel blieb vom Kommunikations-Störungs-Vorwurf nicht übrig. Die Stadtführung hatte die Hoheit über die Meldungen nicht mehr in der Hand, das stimmt. Das ist aber eigentlich auch schon alles.