Der Vorwahlkampf in Leipzig geht munter weiter. Der neue Stadtrat wird zwar erst in einem Jahr gewählt. Aber einige Fraktionen im Stadtrat verschärfen schon seit Wochen den Ton. Als könnte man so die Leipziger schon mal auf seine Seite bekommen. Zum Beispiel mit dem Aufregerthema „Fahrspuren vorm Hauptbahnhof“. Da werden dann auch schon mal Dinge behauptet.
So wie es Frank Tornau tat, Vorsitzender der CDU-Fraktion im Leipziger Stadtrat, der am 10. April sein Statement zur Fahrbahnreduzierung und der Neuorganisation des Verkehrs vorm Hauptbahnhof verschicken ließ: „Diese Entscheidung zur Spurreduzierung wurde komplett am Stadtrat vorbei getroffen, dabei sind wir die gewählten Vertreter der Bürgerschaft und sollten in solche grundlegende Entscheidung eingebunden werden. Das wurden wir natürlich nicht.
Ich gehe davon aus, dass das Nein im Rat ähnlich deutlich ausgefallen wäre, wie man es jetzt aus der Bürgerschaft zu vernehmen ist. So willkürlich, ohne Debatte und demokratisches Verfahren kann man mit den Leipziger Bürgern nicht umgehen. Wir werden daher rechtliche Schritte und weitere Möglichkeiten prüfen!“
Dass die Entscheidung „komplett am Stadtrat vorbei getroffen“ worden wäre, stimmt schlichtweg nicht.
Nur irgend so ein Prüfauftrag?
Darauf wiesen wir an dieser Stelle schon am 12. April hin. Aber wer bremst den Zug der Empörung, wenn er erst einmal rollt und eine Zeitung munter mitmischt, die Dinge anders darzustellen, als sie schwarz auf weiß nachzulesen sind?
So wie die LVZ, die in einem Kommentar munter wieder feststellte, der Stadtrat habe zwar im Oktober 2022 einen „allgemeinen Beschluss als Aufruf an OBM Burkhard Jung (SPD) für eine Prüfung zur Neuordnung des Radverkehrs am Bahnhof gefasst, dem eine Petition vorausging. Konkrete Beschlüsse dazu gab es aber nicht.“
Die entsprechende Entscheidung des Stadtrates vom 12. Oktober 2022 können Sie in unserem Beitrag dazu samt Video der Debatte und der Abstimmung hier nachschauen. Es ist ja alles dokumentiert.
Samt der deutlichen Entscheidung mit 32:22 Stimmen für die Beschlussvorlage des Petitionsausschusses.
Die verlinken wir hier auch noch, weil darin nun einmal steht, was der Stadtrat damals genau beschlossen hat. Der Beschlussvorschlag lautet zwar nur: „Der Oberbürgermeister prüft die Neuordnung des Radverkehrs vor dem Hauptbahnhof und ordnet, soweit wie möglich, Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn ein.“
Aber so lautet er nicht, weil sich der Stadtrat nur eine Prüfung des Vorhabens gewünscht hat, sondern weil der Stadtrat den OBM in Verkehrsangelegenheiten nicht beauftragen kann und darf.
Was genau beschlossen wurde
Das sollte sich eigentlich so langsam herumgesprochen haben. In verkehrsorganisatorischen Fragen hat der Stadtrat kein Stimmrecht, das ist das alleinige Hoheitsrecht der Kommune.
Im Erläuterungstext zum Beschlussvorschlag wird es dann sehr konkret, was da geprüft – bzw. umgesetzt – werden sollte. Denn da hatte der Petitionsausschuss die Stellungnahme des Baudezernats übernommen: „Die unbefriedigende Situation für den Fußgänger- und Radverkehr vor dem Hauptbahnhof ist bekannt und bereits in Bearbeitung. Die Neuordnung des Gehwegs mit Einordnung eines Radwegs ist jedoch auch im Hinblick auf das Urteil des Sächsischen Oberverwaltungsgerichts zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht entlang des Promenadenrings nicht zielführend.
Daher wird bereits die Einordnung eines Radfahrstreifens zulasten einer Kfz-Fahrspur vor dem Hauptbahnhof geprüft. Voraussetzung dafür ist u. a., neben baulichen Maßnahmen wie Bordabsenkungen oder Rampen, die Überarbeitung der Steuerung der Lichtsignalanlage Willy-Brandt-Platz/Brandenburger Straße, da die derzeitig gleichzeitige Freigabe des linksabbiegenden Kfz-Verkehrs aus Richtung Augustusplatz und des Verkehrs aus der Brandenburger Straße dann nicht mehr aufrechterhalten werden kann.
Im Rahmen des laufenden Förderprojektes RBLSA III ‚Adaptive RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur Verbesserung des Verkehrs in Leipzig‘ (RBL = Rechnergestütztes Betriebsleitsystem) wird die Steuerung dieser Lichtsignalanlage derzeit überarbeitet. In der Überarbeitung wird die Einordnung des Radfahrstreifens geprüft und berücksichtigt. Die erforderlichen baulichen Maßnahmen werden vorbereitet.“
Genau das hat der Stadtrat am 12. Oktober 2022 beschlossen. Exakt das, was nach Ostern vorm Hauptbahnhof umgesetzt wurde. Wenn also immer wieder behauptet wurde, der Stadtrat sei nicht beteiligt gewesen, dann stimmt das schlichtweg nicht. Die autofreundlichen Fraktionen wurden schlichtweg überstimmt. So herum wird ein Schuh draus.
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Es gibt 15 Kommentare
Naja, lieber User “Ralf”, wir sind aber nicht länger in Zeiten zunehmenden Kraftverkehrs in Leipzig. So wie der Kraftverkehr langsam und stetig immer weiter anwuchs, wird dieser auch zurückgehen. Und die atmosphärischen und gesellschaftlichen Folgen zu akzeptieren, war lange Konsens. Dieser Konsens löst sich u.U. auf, aber das geht nicht mit Hauruck. Nur Putsche und Revolutionen setzen auf Hauruck. Mir gefällt das Zitat “Jedes Verkehrsmittel verursacht versteckte Kosten.” Ja was haben wir denn gedacht? Das ganze Leben ist voller versteckter Kosten! Und nebenbei, 1976 besang Neil Diamond noch https://en.wikipedia.org/wiki/Beautiful_Noise – Großstadtlärm ist nichts Neues, PANKOW sangen 1987 in “Straßenlärm”: “Weißt du was ich jetzt will? Straßenlärm !”, und das ist weder eine Verniedlichung, das ist vielleicht aber das Gegenteil von Infantilisierung (huch, in der Großstadt kann es laut sein, das ist aber böse). Das “Bild des Schlemmer”, der im Auto hockt und anderen deren Tortenstück nicht nur wegfrißt, sondern auch Ãœbeltäter bis hin zum Krankheitserzeuger ist, ist wirklich nicht opportun. Und daß man Korrelation bitte nie mit Kausaliät verwechseln mögen, wußten Sie – Gottseidank – längst selbst.
Alte Säcke abzureißen tut manchmal leider not. Gute Kopfbahnhöfe finde ich hingegen ausbauenswert.
Hier wird bei der Diskussion mit dem Duktus des Schlemmers natürlich alles auf das Thema Verkehrsführung am Hauptbahnhof subsumiert, was mich irgendwie am Autoverkehr stört. Nennt man das nicht neudeutsch Populismus, wenn man Dinge, die nur ansatzweise oder gar nichts mit der Sache zu tun haben, aus politischen Gründen in des Diskurs wirft, ich glaube schon. Ich bin auch für Schönheit, Ästhetik und Gerechtigkeit in der ganzen Welt. Deshalb reist doch den alten Sack des Sackbahnhofs ab, dann haben alle genügend Platz.
Was den Hauptbahnhof betrifft sehe ich es ähnlich wie Rudi. Die Straßenbahnhaltestelle dort benötigt mehr Platz, sonst wird es mit dem Ausbau des ÖPNV sprichwörtlich zu eng.
Hallo Urs!
Ich habe sicher zu reißerisch formuliert, dafür bitte ich um Entschuldigung.
Inhaltlich stehe ich aber zu meinen Aussagen. Nehmen wir mal die Herzgesundheit:
„Straßenverkehrslärm kann zum Herzinfarkt führen. Zu diesem Schluss ist das Umweltbundesamt (UBA) jetzt in einer aktuellen Untersuchung gekommen. Dabei wurden epidemiologische Studien ausgewertet mit dem Fazit: Liegt die Tages-Lärmbelastung durch Straßenverkehr über 65 Dezibel (dB (A)), steigt die Beanspruchung des Herz-Kreislauf-Systems deutlich an. Das bestätigt frühere Untersuchungen des Amtes aus dem Jahr 2004.“
Quelle: scinexx
„Besonders häufig traten Herzinfarkte während oder innerhalb einer Stunde nach der Teilnahme im Straßenverkehr auf. Insgesamt läßt sich aus den neuen Studiendaten ableiten, daß das Herzinfarktrisiko in dieser Zeit dreimal höher ist als zu Zeiten, in denen man nicht am Straßenverkehr teilnimmt – und dies unabhängig vom jeweiligen Streß. Das haben Forscher aus München bei einer Feinstaubkonferenz der Charité in Berlin berichtet. Als Ursache vermuten die Forscher die hohe Feinstaubbelastung im Straßenverkehr, die alle Verkehrsteilnehmer ähnlich stark betrifft.“ Quelle: Aerztezeitung
„Die langfristige Überlebenschance nach einem Herzinfarkt nimmt mit zunehmender Wohnortnähe zu einer viel befahrenen Straße ab. Dies geht aus einer Kohortenstudie in Circulation (2012; 125: 2197-2203) hervor.“ Quelle: Ärzteblatt
Natürlich kann man auch hier diskutieren, z.B. über Kausalität und Korrelation. Und natürlich erzeugen auch LKW oder Straßenbahnen Lärm. Das der MIV in Großstädten ein Treiber bei der Feinstaub- und Lärmbelastung ist gilt mittlerweile aber meines Wissens als gesichert. Krebs- und psychotherapeutische Forschungen sind naturgemäß enorm komplex, aber auch hier wird meiner Einschätzung nach niemand behaupten, dass zunehmender Autoverkehr in der Großstadt keine belastende Rolle spielen würde.
Die gesellschaftlichen Kosten beziehen sich aber nicht nur auf das Gesundheitswesen:
„Das Auto ist viel teurer als gedacht – sowohl individuell als auch für die Gesellschaft. Einer nun in der Fachzeitschrift „Ecological Economics“ veröffentlichte Studie zufolge subventioniert die Allgemeinheit jeden Autofahrer im Jahr mit rund 5.000 Euro. Berücksichtigt wurden sogenannte externe Kosten wie Straßenbau, Umweltschäden und Aufwendungen für Parkraum.“ Quelle: Handelsblatt
In die gleiche Kerbe schlägt der taz-Artikel „Alle tragen die Kosten für Autos“: „Jedes Verkehrsmittel verursacht versteckte Kosten. Von knapp 150 Milliarden Euro im Jahr in Deutschland entfallen 140 Milliarden auf Autos und Kfz.“
Gestank und Ästhetik sind meistens subjektiv, mancher atmet gerne Diesel oder freut sich über ein frisch geputztes Auto. Das sei ihm auch gegönnt, jeder nach seiner Fasson. Ich glaube aber nicht, dass die Mehrheit der Menschen so tickt.
Ich behaupte hier folgendes: Viele Menschen können sich noch überhaupt nicht vorstellen, dass ein Leben in der Stadt mit weniger Autos eine Menge an Vorteilen für uns alle bringen kann. Wenn wir es richtig anstellen, und uns jetzt vernünftig darüber streiten, wie es weiter gehen soll.
Ich halte das “Bild des Schlemmers” für indiskutabel einfältig. Daß nun allen “Herzinfarkte, Karzinome, psychische Erkrankungen, politische Abhängigkeiten, verstopfte Straßen, Klimakatastrophe, Hässlichkeit, Gestank und fragwürdige Verwendungen des Steueraufkommens”, wie User “Ralf” ausbreitet, blühen, ist eine Sicht, die mich stark befremdet, gelinde gesagt.
@Der Michel
Man befindet sich mitten in der Umsetzung. Es ist nicht ungewöhnlich, dass es da noch etwas chaotisch zugeht.
2 Fahrspuren weg halte ich für die richtige Lösung, denn du hast sonst in wenigenJahren erneut die Diskussion, wenn die LVB mehr Platz für ihre Haltestelleninsel haben möchte. Du kannst dann erheblich leichter den Raum neu verteilen, wenn sich alle schon daran gewöhnt haben, dass es 2 Kfz-Spuren sind und bleiben.
Ich möchte hier eine sachliche Diskussion anstoßen.
In der Online-Ausgabe der LVZ (ja, ich schäme mich 😉 ) steht heute ein Artikel darüber, wie chaotisch es jetzt vor dem Hauptbahnhof läuft. Das Ganze ist aber hinter der Bezahlschranke.
Leider muss ich jetzt erst einmal das übliche Freund-Feind-Klischee im Leipziger Journalismus zerstören. Der LVZ-Autor befürwortet die Maßnahme mit der separaten Fahrspur für Fahrräder, weist aber zu Recht darauf hin, wie anarchistisch es jetzt dort zugeht. Die schraffierten Flächen der dritten Spur (Abbiegespur für die Taxis) werden regelmäßig im Minutentakt überfahren. Dies hab ich auch selbst schon beobachten müssen und ich persönlich glaube nicht, dass dies besser werden wird, wenn der Radstreifen dann grün markiert wurde.
Nun mein Gedanke für ein evtl. Lösung.
Tempolimit auf 30 km/h – gepaart mit einem stationären Blitzer – gleichzeitig Freigabe der dritten Spur für die Autofahrer. Gleichzeitig eine Abbiegemöglichkeit für Taxis (Pfeil auf der dritten Spur) hin zu ihren Stellplätzen.
Ich bin nicht verheiratet mit der Idee, zwei Spuren für die Autos umzuwidmen. Mir reicht ein separater, breiter Radweg für mein Glück. Es geht hier speziell darum, dass den Taxis nicht ins Heck gefahren wird, wenn sie zum Bahnhofstellplatz abbiegen wollen.
Wenn die Temporeduzierung rechtzeitig signalisiert wird, auf den Blitzer hingewiesen ist, wird der MIV trotzdem flüssig fließen können und die Taxis können relativ gefahrlos abbiegen, da das Tempo spürbar verringert ist.
Wer hält diesen Vorschlag für diskutabel? Oder welche Kritik gibt es daran?
Ja, ich weiß: Blitzer sind teuer. Trotzdem, liebäugele ich mit so etwas.
@Michael Freitag
Ich glaube er wollte mal das gesamte Urteil mit Begründung lesen und nicht das was andere als wichtigstes bezeichnen.
Das Bild des Schlemmers finde ich klasse, Michel. Ergänzen würde ich, dass zumindest der urbane Schlemmer nicht nur sich selbst, sondern allen schadet: Herzinfarkte, Karzinome, psychische Erkrankungen, politische Abhängigkeiten, verstopfte Straßen. Klimakatastrophe, Hässlichkeit, Gestank und fragwürdige Verwendungen des Steueraufkommens.
MIV- eat your dust.
@Urs: hier sind zumindest einige entscheidende Teile des Urteils wiedergegeben. https://www.l-iz.de/wirtschaft/mobilitaet/2018/09/Radfahrverbot-auf-dem-Leipziger-Promenadenring-ist-groesstenteils-vom-Tisch-233172
“Wenn in jedem Auto mehrheitlich nur eine Person sitzt – und genau das ist leicht zu beobachten – dann bildet, gerechnet an der Anzahl an verkehrenden Personen, der motorisierte Verkehr nicht einmal die Ãœberzahl.”
@Steffen Sie sprechen mir aus der Seele.
Ich muss außerdem wohl noch mehrmals erwähnen: Es werden keine Fahrspuren gestrichen! Sie werden nur eben anderen Verkehrsarten zugewiesen! Zu recht!
Der Schlemmer, der sich bisher immer vollgestopft hat und sich stets das größte Stück nahm, hat nicht automatisch Anspruch auf 3/4-Viertel der Torte, wenn noch andere Esser da sind.
Verkehrsraum muss gerecht aufgeteilt werden.
@urs
Ob da nun 1 Fahrspur weggenommen wird oder zwei, ist doch eigentlich egal. Das Ziel war der Radfahrstreifen und die Verringerung der Konflikte. Genau das wird mit der Maßnahme erreicht.
Nach mehreren Diskussion dazu muss man allerdings auch sagen: Schade, dass man nicht gleich den Kfz-Verkehr vor dem Hauptbahnhof komplett weggemacht hat. Das wäre die gleiche Aufregung gewesen, aber wenigstens wäre das Ergebnis entsprechend der Zielstellung besser.
Jetzt bleibt es erstmal ohne nennenswerte Verbesserung für den ÖPNV – jedenfalls auf den ersten Blick. Die Ampelschaltungen verbessern auch die Abläufe der Straßenbahnen.
Danke, lieber Autor, aber gibt es wirklich “autofreundliche Fraktionen”? Oder auch deren Gegenteil? Und könnte es sein, daß S. Pellmann und viele andere im Stadtrat bis dato nicht erfahren hatten, daß in Tat und Wahrheit zwei Spuren für den Durchgangsverkehr zur Streichung vorgesehen waren?
Richtig gefährlich kann es auf dem Willy-Brandt-Platz zwischen den Gleisen der Straßenbahn werden. Und beim Hin und Her durch die erratischen Effekte von Doppelhaltestellen (wo wird meine Bahn halten, vorn, hinten?) Oder, wenn drei Bahnen hintereinander auf einem Gleis stehen und man unerwartet nicht mehr in der Mitte die Bahnsteige überschreiten kann, etwa auf dem Weg zum Mitteleingang des Hauptbahnhofes. Aber ist derlei wirklich, sagen wir, Flächenungerechtigkeit, um mal selbst einen Neologismus zu drechseln?
Weiß jemand, wo man den Text des so oft zitierten Urteils des OVG Bautzen einmal nachlesen kann?
Wer wochentags gegen 16:00 Uhr mal beobachtet, was tatsächlich passiert und hier ein Zitat im Hinterkopf behält, merkt, was die eigentliche Problematik ist und Spoiler: es sind nicht zu wenige Fahrspuren für den Autoverkehr. Ziel muss es eindeutig sein, die “unbefriedigende Situation für den Fußgänger- und Radverkehr vor dem Hauptbahnhof” anzugehen.
Was am Bahnhof nachmittäglichen Werktagen vor allem auch stattfindet, sind Massen an Menschen, die auf die Tram warten oder aus diesen aussteigen. Da muss man ja nur mal auf den Fahrplan der LVB schauen und zusammenzählen. Jede einzelne Bahn und jeder Bus ist komplett voll um diese Uhrzeit. Hinzu kommen fast noch mal so viele, die einfach nur aus dem Bahnhof in die Innenstadt wollen und da den Fußgängerüberweg queren.
Wenn in jedem Auto mehrheitlich nur eine Person sitzt – und genau das ist leicht zu beobachten – dann bildet, gerechnet an der Anzahl an verkehrenden Personen, der motorisierte Verkehr nicht einmal die Ãœberzahl. Ergo: hochfrequenter Fußverkehr, potenziell steigend, weil der ÖPNV ausgebaut werden muss, steigender Radverkehr, weil dieser eine Lösung darstellt und ja, es gibt auch motorisierten Verkehr, aber gerecht aufgeteilt ist dieser allemal mit zwei Spuren zu händeln, wie man aktuell vor Ort beobachten kann.