Die Freibeuter-Fraktion hatte es angekündigt, dass sie den Beschluss des Stadtrates aus dem Januar versuchen würde zu kippen. Der hatte damals – mit den Stimmen aus Linken-, Grünen- und SPD-Fraktion – die Verwaltungsvorlage zum Nahlesteg abgelehnt und den Ausbau der Stegbreite auf fünf statt nur auf vier Meter beschlossen. Die Planungen mussten also völlig neu beginnen.
Eigentlich sollte der 1962 gebaute Steg über die Nahle schon im August abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden. Aber durch die Neuplanung verschiebt sich natürlich auch der Baubeginn. Und der Baupreis wird steigen und dann wohl nicht mehr nur bei knapp 3 Millionen Euro liegen.
Was die Freibeuter angekündigt hatten, machten sie auch wahr und gaben einen Antrag ins Verfahren, wieder zur ursprünglichen vier Meter breiten Planung zurückzukehren.
Das wurde dann am 15. September in der fortgesetzten Ratsversammlung teilweise sehr persönlich, so als hätte das Baudezernat im Januar nicht alle Fakten und Argumente auf den Tisch gepackt oder die SPD-Fraktion gar nicht gewusst, um welchen Steg es sich überhaupt handelt.
Sodass es so aussah, als hätte hier die Grünen-Fraktion, die den Änderungsantrag im Januar eingebracht hatte, nur einem Eigeninteresse Zucker gegeben, nämlich den Freuden an einer schönen Aussicht auf die Nahle von der Brücke aus. Ein Thema, das dann auch Grünen-Stadträtin Kristina Weyh in den Mittelpunkt stellte, obwohl es darum gar nicht ging.
Denn die Brückenbreite hat etwas mit definierten Mindestbreiten für Rad- und Fußwege zu tun, die hier aber auf einmal nicht angewendet werden sollten, weil der Weg, den die Deutsche Bahn nördlich der Brücke gebaut hat, nur 2,70 Meter breit ist. Und damit eigentlich viel zu schmal für eine Hauptverbindung im Leipziger Radwegenetz.
Schmaler Weg = schmale Brücke?
Doch erstaunlicherweise fand die Diskussion am 15. September genau andersherum statt, argumentierte FDP-Stadtrat Sven Morlok, der den Freibeuter-Antrag einbrachte, mit dem nur 2,70 Meter breiten Weg auf der Nordseite, der übrigens beim nächsten Steg, dem Luppesteg, auf eine vier Meter breite Brücke trifft.
Und erstaunlicherweise – da wunderte sich auch SPD-Stadtrat Christopher Zenker – stehen dort die Leute, verweilen und schauen über die Flusslandschaft, weil man von der Brücke aus eine gute Aussicht hat. Und weil man das hier aufgrund der Stegbreite kann.
Das wird so am künftigen Nahlesteg nicht möglich sein, denn der wird – wenn hier Erholungssuchende stehen bleiben – tatsächlich zum Nadelöhr.
Aktuell ist er schon – seit 2016 – halbseitig gesperrt, weil der Zahn der Zeit gewaltig am Steg nagt. Es führt trotzdem der Heuweg drüber, der Leutzsch und Möckern auf direktem Wege verbindet, aber hier auch den direkten Zuweg zum Elsterradweg bietet. Am Wochenende wird es hier voll und geschäftig.
Doch die Chance, den Heuweg tatsächlich leistungsfähiger zu machen, haben nun gleich zwei Institutionen vertan – die Deutsche Bahn und die Stadt.
Die Stadt nun im Auftrag eines Stadtrates, in dem sich die Mehrheiten vom Januar deutlich verschoben, weil vor allem die SPD-Fraktion jetzt eher den Argumenten der Freibeuter folgte.
„Keine Luxus-Brücke mit Aussichtsplattform“
Der stellvertretende Fraktionsvorsitzende der Freibeuter Sven Morlok (FDP) erklärte nach der Abstimmung: „Die Idee der Verbreiterung war ein Fehler und hätte so nie beschlossen werden dürfen. Der Stadtrat wurde allerdings auch erst nachträglich über alle Details informiert und hat daher heute diesen Fehler verantwortungsvoll korrigiert. Wir haben durch unseren Antrag nicht nur Zeit, sondern auch viel Geld gespart. Für eine schuldengeplagte Stadt wie Leipzig ist dies die richtige Entscheidung. Der Nahlesteg soll keine Luxus-Brücke mit Aussichtsplattform werden.“
Und auch Stadtrat Sascha Matzke (FDP) beklagte die – aus seiner Sicht – künstlich konstruierte Verzögerung: „Eine neue, moderne Nahlebrücke hätte bis Ende 2023 fertig sein können. Der Planungsbeschluss liegt vor. Die Bagger warten. Der Bau könnte beginnen. Durch den Änderungsantrag hätten wir mindestens ein Jahr verloren und dennoch nicht gewusst, wie viel teurer das Unterfangen wird. So verlieren wir nur ein halbes Jahr durch die Sperrfrist zur Wiederbehandlung des Antrags. Die heutige Entscheidung war also vernünftig und pragmatisch – zum Wohl der Bürger Leipzigs.“
Ob das tatsächlich so ist, werden all jene beurteilen können, die künftig auf dieser Strecke mit Fahrrad oder ohne, mit Anhänger, Kinderwagen oder gar Lust am Verweilen unterwegs sind.
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Es gibt 19 Kommentare
Mir geht es ums Prinzip, und nicht um den einen Meter.
Pragmatisch sehe ich das wie sie: um den Cossi oder an der Elster kann man gern als Freizeitbetätigung auf dem Rundweg kuscheln und sich arrangieren.
Wenn es aber um elementare Wegebeziehungen geht, sollte man Standards einhalten.
Warum das bei der Autoinfrastruktur immer geht, aber beim Rad- oder Fußweg viel herumdiskutiert und gespart wird, ist nicht schlüssig zu begründen!
Auch ist es kein Argument, dass das Nichteinhalten von Standards des einen Wegerrichters die Begründung für den nächsten ist, es gleichsam “falsch” zu tun.
Wo kämen wir hin, wenn wir das überall so täten???
Praktisch wird die Wegbreite (Geländer etc.) ca. 3m sein, ein Meter mehr sind also ca. 30% mehr Platz.
Zudem geht es um die Weitsicht: den zukünftigen dortigen Wegeverkehr JETZT bedenken.
Steht die Brücke einmal so, ist sie auf lange Sicht nicht mehr zu ändern.
Sie stehen, aus meiner Sicht, vor allem deshalb als Ideologe da (finden Sie das eigentlich so schlimm?), weil Sie argumentativ einen recht großen Bogen brauchen, um darauf beharren zu können, dass ausgehend von 4 m Brückenbreite ein weiterer Meter einen so großen Unterschied in Punkto Durchlassfähigkeit, Komfort und Verkehrssicherheit (!) macht, dass es sich lohnt zu streiten. Und zwar trotz dessen, dass die Brücke gegenüber dem Weg eine AUFWEITUNG darstellt, und keine Engstelle, wie das hier in Ihren Argumenten rüberkommt.
Praktisch, und das versuchte ich mit der Relativierung der Bedeutung des Schlagwortes “Regelbreite” zu untermauern, macht das fast nichts aus. Wenn man sich im Bereich 100 m vor der Brücke und 100 m nach der Brücke auf 2,70 m entgegenkommen und überholen kann, Freitags sogar mit Pferden konfrontiert wird, dann geht es auf 4 m Breite natürlich erst Recht.
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Und natürlich sind die erwähnten Beispiele Elster-Dammweg und Cossi-Rundweg auch aussagekräftig. Warum auch immer die touristische Nutzung für Sie als Ausscheidungsgrund für die Diskussion tauglich sein soll – Fakt ist, dort sind mitunter enorm viele Leute unterwegs. Und wenn Sie, was ich annehme, dort ebenso oft mit dem Rad wie ich unterwegs sind, dann wissen Sie natürlich, dass es funktioniert, und meine Beispiele tauglich sind als Vergleich zum Heuweg, den ich ebenfalls häufiger nutze.
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Wo ich Ihnen absolut Recht gebe ist, dass wir oft noch zehren von der Weitsicht, oder sagen wir etwas weniger wertend, von der Überdimensionierung von Bauten vergangener Zeiten. Beim Thema “leistungsfähiger Innenstadtring” werden sich unsere Meinungen da vermutlich unterscheiden – ich finde die Verschlechterung der Reserven für den Fall von Demos oder Baumaßnahmen sehr nervig, aber bei vielen technischen Dingen wurde früher wirklich mit Substanz und Fundament gebaut. Dass überall gespart und geknausert wird, bei Zügen, Bauwerken, generell auch vielen Consumer-Produkten, das nervt mich sehr.
“Da ein Auto breiter ist als ein Rad, und da eine Straße viel mehr leistet als ein Heuweg, sind die Anforderungen natürlich andere und für die Diskussion theoretisch zu unterschiedlich um verwendet zu werden.”
* Korrekt: Für den innerstädtischen Verkehr ist der Heuweg eine wichtige Tangente. Wenn sie diesen zu schmal bauen, bremsen sie ihn aus.
* Korrekt: das Auto nimmt wesentlich mehr Verkehrsfläche ein als ein Rad.
Unsachlich waren ihre Argumente bezüglich Festlegungen, Beschlüssen, unnützen Papieren.
“Wege wie den kompletten Cossi-Rundweg, den Weg auf dem Damm der Elster dorthin oder eben den kompletten Weg vor und nach der Brücke”
* Das sind alles touristische Wege. Wir reden hier von einer wichtigeren Verbindung in der Stadt, welche täglichen Verkehr aufnimmt und weiter nehmen soll.
Natürlich dürfen Sie sich gern an anderen Ländern und “anderen Standards” orientieren.
Deutschland war zumindest bis jetzt für viele Dinge international vorn dran und zehrte von Lorbeeren, welche deutschen Standards zu verdanken sind. Allerdings muss ich konstatieren, hat das erheblich abgebaut und von den Lorbeeren, welche man aufgrund Weitsicht z.B. Anfang des letzten Jahrhunderts ernten konnte, dürfte nichts mehr da sein.
Heutzutage beschränkt man sich nur noch auf penible Kostenrechnungen und Wirtschaftlichkeitsdaten. Nur noch auf Sicht wird gefahren. (Mit dem Auto 🙂 )
Diversifizierung und Nachhaltigkeit muss man fast erzwingen, und steht dann damit als Ideologe da.
Korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege, aber bisher ist folgendes passiert:
– Beschluss die Brücke mit Breite 4 m zu sanieren / neu zu bauen
– Änderungsbeschluss, dass die neue Brücke stattdessen 5 m breit sein und neu geplant werden soll
– Beschluss, dass nun doch 4 m breit gebaut wird und die vorhandene Planung umgesetzt wird
Seitdem diskutieren wir hier. Ich freue mich über den aktuellen Beschluss, der aus meiner Radfahrpraxis eine mehr als genügende Breite bringen wird, manch Anderer besteht dagegen auf 5 m Breite. Mit welchem Ziel eigentlich? Ein weiterer Stadtratsbeschluss? Und ICH werde als unsachlich hingestellt??
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> würden Sie bestimmt nirgendwo akzeptieren, dass eine Autostraße mal nur 4.0m breit saniert wird, weil das würde ja auch reichen, um aneinander vorbei zufahren!
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Sie steigern sich wirklich enorm in etwas hinein. Da ein Auto breiter ist als ein Rad, und da eine Straße viel mehr leistet als ein Heuweg, sind die Anforderungen natürlich andere und für die Diskussion theoretisch zu unterschiedlich um verwendet zu werden. Außer man hat, ich muss es ja nur umdrehen, die “Radfahrerbrille” auf und muss auf Krampf einen ideologischen Konflikt mit dem Straßenverkehr herbeireden.
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> Möchten Sie lieber ungenormte Treppen, Türen, Bahnsteige, Kraftstoffe, Lebensmittel, Fristen, Maße u.v.m. in Ihrem Leben genießen?
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Ich bin ein großer Freund von Standards. Viele davon gibt es in anderen Ländern allerdings nicht, ohne dass es nennenswert Probleme gibt. Ihre unumgänglichen, notwendigen und aufs Äußerste zu verteidigenden 5 m Regelbreite spielen so oft überhaupt keine Rolle, und trotzdem fahren die Leute Rad. (Kraftstoffe haben übrigens ein deutlich strengeres “Bedürfnis” für Normung als Radwege).
Vom Ausland reden wir da mal gar nicht, sondern ich meine nur mal Wege wie den kompletten Cossi-Rundweg, den Weg auf dem Damm der Elster dorthin oder eben den kompletten Weg vor und nach der Brücke, über die wir reden. Überall können die Leute in weniger als 4 m kreuzen und überholen, und dieser Macht des Faktischen wollen Sie ein “es müßte aber theoretisch anders sein” entgegensetzen. Ja klar ist es mit 5 m Breite noch schöner. Wenn ich dort die Luft am Rad aufpumpen kann, eine Trinkwasserquelle habe oder vielleicht eine Bank auf der Brücke, dann hab ich noch mehr Qualität. Muss halt nur jemand bezahlen und den Leuten erklären, warum die Planung so lange dauert.
@Sebastian
Irgendwie schaffen Sie es bei diesem Thema nicht, Sachlichkeit zu bewahren und ich fürchte, hier bringt es nichts, weiter zu diskutieren.
Mit “irgendwie begründen”, “völlig egal, was auf irgendeinem Papier steht” oder “reicht auch, um aneinander vorbei zu kommen” würden Sie bestimmt nirgendwo akzeptieren, dass eine Autostraße mal nur 4.0m breit saniert wird, weil das würde ja auch reichen, um aneinander vorbei zufahren!
Ignorieren Sie auch andere Gesetze und Richtlinien, wie Steuerrecht, Strafrecht oder DIN?
(Oder nur jene, wo Konsequenzen drohen?)
Warum benötigt es einen Stadtrat, welcher Dinge beschließt, wenn Sie danach nur nach eigenem Gutdünken Projekte realisieren würden?
Möchten Sie lieber ungenormte Treppen, Türen, Bahnsteige, Kraftstoffe, Lebensmittel, Fristen, Maße u.v.m. in Ihrem Leben genießen?
Wie radograph bereits ausführlich darlegte:
Hier geht es nicht um eine Schnapsidee, sondern um beschlossene Ziele im Leipziger Wegenetz und technisch-fachliche Vorgaben, die man (jetzt) umsetzen muss.
Da hilft es nicht, eine Autobrille aufzusetzen oder notwendige Veränderungen herauszufiltern oder auszusitzen.
Hier geht es vor allem darum, Nachhaltigkeit den Boden zu bereiten und nicht mit dem Verweis auf Kosten auszubremsen. Mit dem Ignorieren von Mindeststandards kommt man da nicht weiter.
Mir ist schon klar, dass sich eine Regelung auch irgendwie begründen lässt. Die Behauptung, daß man bei 4 m Breite aufeinander warten müsste oder sich beim Queren quasi abstimmen, die ist trotzdem aus der Luft gegriffen. Mehr Platz wie zwei Menschen hoch sind, das reicht auch zum aneinander vorbei kommen. Völlig egal, was auf irgendeinem Papier steht oder mit Annahmen definiert wurde.
@Sebastian Wie “haben wir nun irgendwann mal so festgelegt und errechnet, wird nicht mehr diskutiert!” aus meiner Antwort abzuleiten ist, erschließt sich mir nicht. Die technischen Richtlinien und Empfehlungen bilden das über Jahrzehnte gesammelte Wissen ab, das man z. B. aus Messungen, Zählungen, Verkehrsbeobachtungen, Befragungen, Videoauswertungen und insbesondere der Auswertung von Unfalldaten mühsam zusammen getragen hat. Das hat nicht irgendjemand einfach “irgendwann mal so festgelegt”. Festgelegt wurde durch den Stadtrat das Ziel, ein durchgängiges Hauptnetz für den Radverkehr zu entwickeln, zu dem der Heuweg als sinnvollste Verbindung von Leutzsch/Böhlitz-Ehrenberg und Gohlis gehört. Will man also in vielleicht 20 bis 30 Jahren die Qualitätskriterien im Hauptnetz für den Radverkehr erreichen, muss man bei jeder Baumaßnahme, die so lange Bestand hat, JETZT darauf hinarbeiten. Genaus so, wie bei allen LVB-Baumaßnahmen seit Jahrzehnten die Gleismittenabstände derart vergößert werden, dass endlich ab 2025 2,40m breite Straßenbahnen auf ausgewählten Linien fahren können. Natürlich kommt man auch auf einer 4m breiten Brücke irgendwie aneinander vorbei, arrangiert sich, wartet bei Gegenverkehr, fährt hintereinander. Mit zügigem, sicherem und bequemen Alltagsverkehr hat das aber wenig zu tun. Seine Funktion als eine der tragenden Säulen der Mobilität in der Stadt wird der Radverkehr nicht erbringen, wenn man stets so plant, als könne und wird er das auch in 20 Jahren nicht.
>> “Hat der Stadtrat denn die Autorität dazu, den Weg vor und nach der Brücke in absehbarer Zeit breiter zu machen?”
> Das spielt gar keine Rolle. Ebenso wenig, WER den Fehler getan hat.
Sie weichen dem Argument aus. Natürlich spielt es eine Rolle. Wenn Sie sagen, dass ja vielleicht die Brücke mal zu schmal sein könnte, weil der Weg davor und danach doch noch irgendwann verbreitert wird, dann stellt sich doch die Frage, wie realistisch dieser Vorgang ist. Sie interessiert nicht wer “schuld” ist oder ob man die Sachlage der Wegbreite seitens der Stadt ändern kann – na dann ist doch ihr Argument auch obsolet, die Brücke auf 5 m zu verbreitern, weil man dann für eine eventuelle Zukunft gerüstet sei. Die Stadt kann innerhalb ihrer Kompetenzen handeln, und baut nun eine ausreichend breite Brücke für den vorhandenen Weg.
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Aktuell dürften sich dort übrigens eh nur Fußgänger begegnen. Wenn nach den Schildern gehandelt würde, müsste sich niemand beschämt fühlen, denn dann würden alle ihr Rad über die Brücke schieben. 😉
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> Warum werden Regelbreiten für Autofahrstreifen berücksichtigt, und desgleichen für Rad- und Fußverkehr nicht?
Wiegen gefahrlose Begegnungen von Autos mehr als von anderen Verkehrsteilnehmern?
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Na aber klar. Und zwar mit dem gleichen Argument, mit dem oft die Autos im normalen urbanen Straßenraum verteufelt werden: es geht eine höhere Gefahr von ihnen aus. Oder war das jetzt das nächste Ihrer Argumente, was sie selbst aufheben wollen? Radverkehr ist gefährlich? Wir brauchen jetzt dicke Markierungen, Mittelleitplanken, sehr breite Radwege und Ampelblitzer für den Radverkehr? Naja, für Letzteres könnte ich mich sogar begeistern, nachdem mich heute mal wieder gleich zwei Radler auf der Karli in Riechweite geschnitten haben, obwohl sie Rot hatten…
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Den Beitrag von radograph habe ich gelesen und ihn mit in meine Antwort eingebaut. Stichwort “haben wir nun irgendwann mal so festgelegt und errechnet, wird nicht mehr diskutiert!”. Trotzdem danke für den Hinweis.
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Ich bleibe dabei, dass ich keinen Zusammenhang zum Autoverkehr (lassen wir LKW, Transporter, Krankenwagen und so weiter mal weg, um das Feindbild übersichtlicher zu halten) bei diesem Brückenprojekt sehe. Sie versuchen ihn mit Vehemenz zu konstruieren und sich weiter zu beschweren, werden aber sehen, dass die 4 m viel besser funktionieren werden als die jetzige, eingeengte Brücke. Da soll endlich eine Lösung her, und nicht noch ewig über verkehrstheoretische Probleme im Begegnungsverkehr von Radlern debattiert werden. Ich bin froh über den Antrag, den Herr Morlok vorgebracht hat. Die Brücke wird bestenfalls nächstes Jahr stehen, und es ist überhaupt NICHTS Schlimmes dabei. Im Gegenteil, die Leute werden sich über eine Engstelle weniger freuen.
@Sebastian
“Letztendlich läuft Ihr Argument aber gegen Sie selbst: Wenn Sie Radinfrastruktur so weit verteuern, bis sie in die Nähe der normalen Straßenkosten kommen, gibt es einen Vorteil weniger auf Ihrer Seite…”
Selbst wenn es so wäre (was stark zu bezweifeln sein dürfte) – die Nachhaltigkeit wäre dann immer noch auf Seite der Radfahrenden.
Außerdem soll nicht verteuert werden, es soll gebaut werden, was nach Richtlinien und Vorschriften dafür angemessen ist. Und das ist immer noch weniger teuer als für den motorisierten Verkehr. Autostraßen kosten IMMER mehr als Wege für Radfahrer / Fußgänger.
(Das geht schon bei der zulässigen Verkehrslast los.)
“Hat der Stadtrat denn die Autorität dazu, den Weg vor und nach der Brücke in absehbarer Zeit breiter zu machen?”
Das spielt gar keine Rolle. Ebenso wenig, WER den Fehler getan hat.
Nur weil es ein anderer war, baue ich jetzt ebenso verkehrt und falsch weiter???
Bei Extra3 müsste eher der nur 2.70m schmale Weg im Rampenlicht stehen.
Verwechseln Sie bitte nicht, was korrekt bzw. was falsch gebaut wurde.
Der Vergleich mit Böblitz hinkt etwas: Dort ist der Raum begrenzt: hier hat man für eine funktionsgemäß ausgelegte Brücke und einen ebensolchen Weg ausreichend Platz.
(Ansonsten bin auch ich für pragmatische Lösungen, falls Regeln nur schwer einzuhalten sind).
Studieren Sie bitte den Beitrag von radograph:
Selbst 4m heißt nicht, dass Sie Fahrräder bis zu 4m nebeneinander stellen können.
Für Betriebsflächen geht noch ein Anteil ab.
Im Übrigen sprechen Sie nur von Fahrrädern: auch für Fußgänger ist dieser Weg.
Wenn ich dort entlangfahre, finde ich es immer etwas beschämend, wenn zwei sich begegnende Radfahrer zeitgleich den Fußgängern das Leben auch noch schwer machen, weil es immer so wirkt, als hätten diese dort Vorrang. Deswegen gibt es REGELBREITEN.
Damit sich alle dort gleichrangig bewegen können, hat der Gesetzgeber Regelbreiten eingeführt.
Wobei wir wieder bei meinen nicht beantworteten Fragen wären:
Warum werden Regelbreiten für Autofahrstreifen berücksichtigt, und desgleichen für Rad- und Fußverkehr nicht?
Wiegen gefahrlose Begegnungen von Autos mehr als von anderen Verkehrsteilnehmern?
Hallo Christian,
> …dann korrigiere ich doch diesen und setze ihn nicht weiter fort!
Und wenn die Korrektur des “eigentlichen” Fehlers nicht in Ihrer Hand liegt? Hat der Stadtrat denn die Autorität dazu, den Weg vor und nach der Brücke in absehbarer Zeit breiter zu machen?
Bisher dachte ich, dass das nicht so wäre. Insofern handelt man mit den Gegebenheiten, und ersetzt eben die alte Brücke durch eine Neue. War die denn schon 4 m breit, oder ist der geplante Neubau schon breiter als die alte Brücke?
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Ich glaube in diesem Fall weiterhin nicht an einen Effekt der “Autolobby” im Stadtrat, die sich womöglich “rächen” wollte oder sonstwas. Ich als regelmäßiger Benutzer dieser Brücke (Arbeitsweg, wenn ich Rad fahre) kann dieses Beharren auf Regelbreiten usw. auch nicht nachvollziehen. So war es bei der nervigen Diskussion um die demnächst überbreiten Fußwege einer Anwohnerstraße in Böhlitz (“das haben wir nun mal zentral so festgelegt!”) und so ist es hier. Auf dem ganzen Weg kommt man sich auf 2,70 m entgegen, weicht sich womöglich aus oder konzentriert sich kurz, und genau auf der Brücke sollen dafür dann 5 m oder mehr nötig sein? Da kann man noch so oft Vorgaben oder errechnete Papierdaten zitieren: Schon jetzt, auf der eingeengten Brücke, kann man sich mit zwei Rädern begegnen. Das wird auf 4 m erst Recht gehen, dann natürlich besser mit Lastenrad und Co.
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> Vielleicht wird in einigen Jahren der 2.70m schmale Weg noch mit einem Streifen verbreitert, und dann trifft dieser auf die Brücke mit der fortgeführten zu schmalen Regelbreite! Chapeau!
Und wenn nicht, wollen Sie dann in einigen Jahren bei “Extra3 – der reale Irrsinn” vor der Kamera stehen und erklären, warum Sie damals unbedingt Geld für eine sehr breite Brücke ausgeben wollten, weil ja eventuell vielleicht der Weg davor und danach doch breiter als 2,70 m gemacht wird?
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> […]“Autolobby” wirklich dämlich […] ein Exempel […]
Noch mal: Sie steigern sich da wirklich hinein. Es dürfte viel wahrscheinlicher sein, dass es sich aus Sicht der Administration einfach um einen Nachfolgerbau handelt, der hinsichtlich der Wegbreite davor und danach, oder vielleicht auch anhand der alten Brückenbreite ausgelegt wurde.
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> Warum muss man sie ausgerechnet abseits des Straßenverkehrs boykottieren?
Es handelt sich nicht um einen Boykott, sondern um den Ersatzneubau einer maroden Brücke, die aktuell zwar nutzbar, aber unbequem und unpraktisch ist. Weil die Engstelle dort (nachvollziehbarer Weise) nicht akzeptiert ist, investiert man Geld und STÄRKT damit den Radverkehr an der Stelle. Von einem “Boykott” zu reden ist WIRKLICH überzogen.
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> Autostraßen und – brücken kosten sooo viel mehr!
Wenn man diese Kosten gegen die Kosten für ein paar Radwege aufrechnet, haben ausgiebige PKW-Trassen keine Berechtigung mehr.
Das Aufrechnen machte aber nur dann Sinn, wenn man Dinge vergleichen will, die vergleichbar sind. Darum scheint es Ihnen aber nicht zu gehen.
Letztendlich läuft Ihr Argument aber gegen Sie selbst: Wenn Sie Radinfrastruktur so weit verteuern, bis sie in die Nähe der normalen Straßenkosten kommen, gibt es einen Vorteil weniger auf Ihrer Seite…
In der Argumentation wurden, eventuell bewusst irreführend, Breiten nebeneinander gestellt, die verschiedene Dinge bemessen: Auf einer 4m breiten Brücke verbleiben nach Abzug des Sicherheitsabstands vom 50cm zum Geländer (entsprechend den technischen Regelwerken, weniger als eine typische Lenkerbreite) 3m nutzbare Breite, die im gut frequentierten Zweirichtungs-Mischverkehr genauso zu schmal sind wie die 2,70m des Weges im weiteren Verlauf. Auch bei nur moderater Anpassung des Weges an den Bedarf wird die nutzbare Breite der Brücke schmaler sein. Es ging hier also nicht um ‘Luxus’, sondern um die vorausschauende Vermeidung einer Engstelle auf einem Bauwerk, welches hoffentlich für mehr als ein halbes Jahrhundert bestand haben wird. Das Hin und Her liegt im Kern darin begründet, dass die Verwaltung nichtmotorisierten Verkehr nicht als Baustein der Mobilität ernst nimmt, das als Ziel beschlossene Hauptnetz des Radverkehrs bestenfalls als unverbindliche Empfehlung behandelt und deshalb, wie Christian schon bemerkte, nicht die nach dem Stand der Technik notwendigen Breiten ansetzt. Weder in eigenen Planungen, noch in den Anforgerungen an die Bahn.
Eine neue Brücke mit weniger als je 3,25m Fahrstreifenbreite (Regelmaß) im Hauptstraßennetz wird man dagegen vergeblich suchen, egal wie schmal die zugeparkte Straße 50m weiter derzeit ist.
@Sebastian
So plausibel es erst einmal klingt, so unlogisch ist es aber doch.
Wenn ich bei einem Sachverhalt einen Fehler entstehen lasse, und arbeite später an dem Sachverhalt weiter, dann korrigiere ich doch diesen und setze ihn nicht weiter fort!
(Auch wenn das in Leipzig Tradition hat). Wie schildbürgerhaft wäre denn das?
Vor allem, wenn es sich um etwas wesentlich Beständigeres wie eine Brücke handelt!
Vielleicht wird in einigen Jahren der 2.70m schmale Weg noch mit einem Streifen verbreitert, und dann trifft dieser auf die Brücke mit der fortgeführten zu schmalen Regelbreite! Chapeau!
Weiterhin ist es für die “Autolobby” wirklich dämlich und ein Pyrrhussieg, gerade dort, wo ein Weg keinen motorisierten Autofahrer stört, solch ein Exempel zu statuieren!
Diese Verbindung ist eine weiter erstarkende Entlastung des Straßenverkehrs für Radfahrer und ähnlich Bewegte. Warum muss man sie ausgerechnet abseits des Straßenverkehrs boykottieren?
Autostraßen und – brücken kosten sooo viel mehr!
Wenn man diese Kosten gegen die Kosten für ein paar Radwege aufrechnet, haben ausgiebige PKW-Trassen keine Berechtigung mehr.
Da sollten sich doch alle MIVlerInnen freuen, eine solche Entlastung fördern zu können, dort, wo es sie nicht einmal tangiert!
Aber wie so oft: denken die Entscheider nur von der Tapete bis zur Wand.
Ich finde es verständlich, dass die Radfahr-Enthusiasten darauf hinweisen, dass 2,70 m Wegbreite nicht optimal sind für viel Verkehr am Wochenende, oder Lastenräder, oder Leute die stehenbleiben um eine Trauerweide anzuschauen. Und ja, schade das es nun mal so ist.
Aber es ist doch echt Quatsch nun, wo der Weg nun mal so breit ist wie er ist, die Entscheidung zu kritisieren, dass eine nur 4 m breite Brücke gebaut wird und eine 5 m breite Brücke zu fordern! Warum eigentlich nur 5 Meter? Wollen wir uns an Theoretika und längst veralteten Festlegungen der Stadt festhalten, oder endlich mal zukunftsweisend denken und für Cafés, smarte sharing-spaces und natürlich einen separaten safe-space Flinta-corner eine 12 m breite Radbrücke im Stil der Sachsenbrücke fordern?
Ihr wollt alle vorankommen mit dem Wegebau, aber mit so einem Stadtratsbeschluss wird auch bloß wieder verzögert. Wie im Video zu sehen ist, hat Herr Zenker auch noch behauptet, dass vor dem Beschluss im Frühjahr nicht durch die Verwaltung bekanntgemacht wurde, dass die Änderung in eine neue Planung für 5 m Breite sowohl Kostenerhöhung als auch Zeitverzug mit sich bringt. Diese Zeitung hier wusste das sofort, ebenso wie Jeder andere, der mitgedacht hat.
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Statt sich im Kleinklein nach der womöglichen optimalen Lösung zu streiten, und noch den themenfernen Autoverkehr in die Diskussion zu ziehen, könnte man auch einfach mal zusehen, dass das jetzt eingeengte Provisorium beendet und eine neue, breite Brücke gebaut wird. Mit einer Planung, die “in der Schublade liegt”, wie das Herr Morlok so schön formulierte. Damit dürfte “der Sache” auch wirklich mehr gedient sein als ewig für womögliche Verweildiskussionen einzustehen.
Es ist wieder mal bezeichnend, wie die Stadtverwaltung sprich vta, mit den Belangen des Radverkehrs umgeht, nämlich einfach ignorant. A) der Stadtrat muss eine aussagefähige Vorlage zur Entscheidung erhalten, B) wieso kann die Bahn einfach nur einen 2,70 m breiten Radweg bauen? Muss dazu nicht das vta eine Stellungnahme erarbeiten? Bei den Heuwegbrücken hat doch die Stadt sprich angeblich der Denkmalschutz, auch die Änderung der Planung für die Brücken erreicht, nämlich mal wieder zu ungunsten der Radfahrenden als Spannbetonbrücke mit Pfeiler im Hochwasserquerschnitt anstatt wie durch die Bahn geplant als Stahlbrücke, durch die locker 100 m Spannweite ohne Pfeiler überbrückt werden können und die zudem noch kostengünstiger gewesen wären. c) die zukünftige Entwicklung des Radverkehrs wurde einfach nicht berücksichtigt, so das der Heuweg einmal die Verbindung von Möckern + Gohlis + Wahren nach Leutzsch und weiter zum zukünftigen (jetzt Planungsziel neu bis 2025) Radweg am Kanal sein wird. Und somit würde der Heuweg und die Nahlebrücke noch attraktiver für den überregionalen Radverkehr.
@Malok
Was begrüßen Sie an der Brückenstraße (Ziegeleiweg)? Die ausgebildeten Aussichtsplattformen?
Warum werden Regelbreiten für Autofahrstreifen berücksichtigt, und desgleichen für Rad- und Fußverkehr nicht?
Wiegen gefahrlose Begegnungen von Autos mehr als von anderen Verkehrsteilnehmern?
Selbst in Klimawandelzeiten scheint für viele Entscheider das Auto noch das wichtigste und über allem stehende Verkehrsmittel zu sein – sparen und wegdiskutieren kann man bei den anderen!
Wenn Sie Steuergelder sparen möchten, dann fordern Sie das doch bitte für alle Verkehrsteilnehmer zu gleichen Anteilen.
Ich begrüße dieses Votum.
Bei der gewünschten Breite im ÄA der SPD; DIE LINKE; GRÜNE hätte man sich einmal den Rad- und Fußweg in der Brückenstraße über das Hochflutbett einmal anschauen sollen. Vielleicht hätte sich dann dieser ÄA erledigt. NUN sind wieder Steuergelder verplempert.
Mich erinnert dies an die Diskussion zum Grundschulbau Kurt-Eisner-Straße. https://www.bayerischerbahnhofleipzig.de/teilgebiete-uebersicht/08-kurteisnerstr/
Planung und Argumentation vergisst typischerweise die Zunahme des Radverkehrs mittels Lastenräder und E-Bikes. Vor allem auch ältere Menschen werden mit elektrischer Unterstützung schnell unterwegs sein. Da braucht es mehr Platz. Das sieht eine Planung aus Autoperspektive leider nicht.
> “Wir haben durch unseren Antrag nicht nur Zeit, sondern auch viel Geld gespart.”
Eigentlich müsste der Steg doch nur 2,70 m breit werden, da hätte man doch noch viel mehr Geld für das Stadtsäckel sparen können! Und dabei hätte man doch an der Stelle den Autos nicht einen einzigen Zentimeter Straße weggenommen. Der eigentliche Frevel ist, dass der angrenzende Weg nur 2,70m breit ist. Dafür ist dieser asphaltiert, obwohl im Schutzgebiet liegend…
Die Argumentation der – plötzlich in der Mehrheit befindlichen – 4m-Befürworter sind hanebüchen.
Das geplagte Narrativ einer Aussichtsplattform ist der Mindestbreite von Geh- und Fußwegen geschuldet (auf einer breiten Straße kann man auch schöne Aussicht halten, stört aber ebenso die dort befindlichen Verkehrsteilnehmer).
Oder man nehme einfach den Menschenverstand: Gemeinsamer Rad- und Fußweg; dies in zwei Richtungen. Da benötigt man mehr als 4m, da die Beteiligten ja nicht statisch aufgestellt sind, sondern sich gleichzeitig aneinander vorbei – und entgegengesetzt – bewegen.
Wie man sinnfrei ist denn die Argumentation: wenn der Weg bereits zu schmal ist, dann muss auch die Brücke gleich so werden?
Warum hat man dann den Ranstädter Steinweg nicht auch so schmal ausgebaut wie bei der Durchquerung des Waldstraßenviertels? Oder andere Nadelöhre zur Referenz erklärt?
Ja, nun ist alles zu spät. Der Jammer ist groß, schöner wärs, es würde bereits gebaut.
Aber vergessen wir nicht die Ursache des Debakels:
Die Verwaltungsvorlage hätte von Beginn an eine korrekte Brückenbreite enthalten müssen!
Das anschließende Kabarett im Stadtrat kann nur beunruhigen: es sind unsere gewählten Volksvertreter!