Werden in der Elsteraue die richtigen Brücken gebaut?

In den Jahren 2019/2020 sollen durch die Deutsche Bahn (DB) drei Eisenbahnbrücken am Heuweg in Möckern erneuert werden. „Das ist sicher notwendig und erst einmal gut so, siehe Genua“, kommentierte L-IZ-Leser Christof Korth das Vorhaben. „Es wurden schon im Dezember 2018 die Bäume beseitigt.“ Aber werden das überhaupt die richtigen Brücken, die Leipzig in der Elsteraue braucht? Christof Korth hat da so seine Bedenken.

Erneuert werden am Heuweg:

– die vorhandene vierfeldrige Brücke über die Weiße-Elster mit mehr als 60 m Weite als dreifeldrige Stahlbetonbrücke,

– die siebenfeldrige Brücke über die Luppe mit über 100 m Spannweite und

– die dreifeldrige Nahle-Brücke mit über 40 m Weite.

Alle drei Brücken waren durch die DB als Stahlbogenbrücken ursprünglich geplant. Für die DB sind das bei diesen Stützweiten Standartbauwerke, also technisch kein Problem.

Christoph Korths Bedenken:

„Die Stadt Leipzig hat aus welchem Grund auch immer diese alten Brücken unter Denkmalschutz gestellt. Durch den Einspruch der Stadt Leipzig mussten die Stahlbogenbrücken als Betonbrücken umgeplant werden.

Problematisch dabei ist aber, dass Betonbrücken einen weitaus umfangreicheren Aufbau benötigen um die erforderlichen Traglasten abzufangen und es können nicht so große Weiten überbrückt werden, wie bei Stahlbrücken.

Auf Grund der mindestens doppelt so großen Festigkeit von Stahl gegenüber Beton kann man den Querschnitt von Stahlbrücken schlanker gestalten. Dazu lassen die oben aufgeführten Spannweiten beim Verwenden von Stahl eine stützenfreie Querung zu.

Mit den Stahl-Bogenbrücken lassen sich die Probleme des Hochwasserschutzes einfacher lösen, weil keine Zwischenstützen benötigt werden. Gleichzeitig sind die Unterführungen für Gehwege und Radwege durch die geringere Bauhöhe der Brücke in der lichten Höhe besser zu lösen.

Grundsätzlich sind Betonbrücken ein Widerspruch in sich. Eine Tragkonstruktion soll aus ingenieurtechnischer Sicht ihre Aufgabe mit möglichst geringem Eigengewicht leisten. Eine Betonbrücke kann das nicht, da sie ein wesentlich höheres Gewicht als eine Stahlbrücke bei gleicher Lastaufnahme mit sich bringt. Dazu kommt der ökologische Aspekt: eine Stahlbrücke kann zu 100 % recycelt werden. Bei einer Betonbrücke kann der darin verbaute Stahl (~30 %) wiedergewonnen werden, der Beton wird zur Müllhalde unserer Enkel und Urenkel. Eine Stahlbrücke lässt sich gut sichtbar überwachen, reparieren und warten.

Betonbrücken lassen sich in ihrem Bauzustand nur schlecht auf Zug- und Lastspannungen überwachen und Reparaturen sind aufwendig.

Mit dem Einsatz der neuen Stahlbetonbrücken wird bei der Unterführung des viel genutzten Elsterradweges an der Luppe die Kopfhöhe der Unterführung bei ca. 2,00 m liegen, durch den höheren Betonkörperaufbau der Brücke. Gegenüber der jetzigen Durchfahrtshöhe von ca. 1,93 m eine kaum nennenswerte Verbesserung. Diese neue Durchfahrtshöhe entspricht auch nicht dem Regelwerk für Durchfahrten der DB, die bei mindestens 2,25 m liegen sollten.

Nach Informationen der DB werden die neuen Brücken wieder den Überspannungshöhen der alten Brücken entsprechen. Wobei noch die Frage offenbleibt, zur im Freistaat üblichen Berücksichtigung von Durchflussbemessungen für Hochwasser, die rechnerisch alle 100 Jahre vorkommen könnten. Denn bei den zu berücksichtigenden ‚Jahrhunderthochwassern‘ bleiben rechnerisch nur wenige Zentimeter zwischen Hochwasserscheitel und Brückenunterkante. Das Wasser muss an den Brücken wie durch ein Nadelöhr fließen. Aber überströmen kann es die Brücken künftig auch nicht mehr, da es wegen der Lärmminderung beidseitig auch noch fünf Meter hohe Sicherheitswände geben wird, auch um vor allem Vögel daran zu hindern, in den rasenden Zug zu fliegen.“

Ein paar Fragen blieben auch für ihn noch offen. Die haben wir ergänzt und an die Stadt gesandt. Die Antworten liegen jetzt vor. Wir veröffentlichen sie in Kürze.